ЦентрАзия   |x .
ВОЛОБУЕВ Георгий НиколаевичВОЛОБУЕВ Георгий Николаевич
/ /
[..1894 - ..]

Русский

окончил церковно-приходскую школу - 3 г., окончил 6-месячный моторный класса при авиашколе.

член ВКП(б) с 06.1920

с 11 лет работал - 10 лет в пром-ти (авиамеханик - 7 лет);
военком Закавказской сводной эскадрильи (6.22-1.23); технический приемщик ЦАС ВоздухФлота (1-11.24);
тех. приемщик Добролета (12.24-5.26); нач-к Бурят-Монгольской возд. линии "Добролета", Верх.-Удинск (25.05.26-=1.27=)

он?

с осени 1935 - организатор и командир Чукотской авиагруппы ГВФ, п. Анадырь.

"Он первым летел через Анадырский хребет и погиб в борьбе со стихией. В декабре 1935 года Волобуев, Буторин и Богдашевский вылетели из Ванкарема в Залив Креста через Анадырский хребет. Через два часа после вылета самолет попал в мощный снежный заряд и разбился. Весь экипаж погиб.

-------------------------------------

родился 3 апреля 1894 года в г. Измаиле Бессарабской губернии в семье столяра. Когда мальчику было семь лет, отец умер, оставив на руках матери пятерых малолетних детей. Чтобы прокормить их и дать хотя бы начальное образование, мать занималась поденной стиркой, тянулась из последних сил. После окончания церковно-приходской школы Георгий какое-то время пас лошадей, был мальчиком на побегушках у лавочника. Работа была скучной, неинтересной. Сбежал. Тогда мать устроила сына учеником слесаря в кустарную мастерскую. Это дело пришлось ему по душе, и там он проработал до призыва в армию в начале 1915 года. Начинал Георгий службу в Гатчине в военно-авиационной школе, а с сентября 1915-го воевал на Юго-Западном фронте сначала младшим, а потом старшим мотористом 2-го Сибирского авиаотряда, переименованного впоследствии в 4-й артиллерийский авиаотряд. В июле 1917 года на дивизионном съезде Волобуева избрали делегатом проходившего в Москве 1-го авиасъезда, по окончании которого он вернулся в отряд. Армия разваливалась на глазах, и в сентябре Георгий под благовидным предлогом оформил отпуск и уехал домой, в Измаил. Не успел он как следует осмотреться в родных местах, как Бессарабию оккупировали румыны. При первой же возможности Волобуев сбежал в Советскую Россию, поступил добровольцем в Красную Армию и старшим мотористом Одесского авиаотряда участвовал в гражданской войне. В июне 1919 года Волобуева назначили сопровождать в Москву эшелон с самолетами, после сдачи которых направили старшим мотористом в формируемый авиаотряд особого назначения.

Воевал на Юго-Западном, Польском и Кавказском фронтах. По окончании гражданской войны Волобуев служил военным комиссаром авиаотряда, базировавшегося в Тбилиси. В августе 1924 года Управление ВВС командировало его в какую-то секретную командировку в Персию, возвратившись из которой в ноябре демобилизовался. Службу на гражданке Георгий Николаевич начал старшим приемщиком в мастерских "Добролета". Руководство взяло на заметку его, обладавшего не только значительным опытом работы в авиации, но и имевшего организаторские способности. Когда в марте 1926 года в "Добролете" приняли решение об открытии в Сибири первой регулярной внутренней и международной Бурят-монгольской воздушной линии Верхнеудинск (Улан-Удэ) - Урга (Улан-Батор), ее начальником назначили Г.Н. Волобуева. 8 июля он, как уполномоченный "Добролета", и уполномоченный представительства СССР в Монголии П.А. Марчуков подписали с представителями Монгольской республики соглашение об открытии авиалинии Верхнеудинск - Улан-Батор. 22 июля летчик В.Л. Галышев вылетел с механиками Ф.И. Трошевым и Н.А. Орловым на самолете Ю-13 "Моссовет" в первый рейс по маршруту Верхнеудинск - Усть-Кяхта - Алтан-Булак - Улан-Батор. На борту находились технический руководитель перелета С.Я. Корф, начальник иркутских авиамастерских К.И. Иванов и спецкор "Бурят-монгольской правды" Зарев. В этот же день столица Монголии чествовала советских авиаторов. Эта дата считается днем рождения гражданской авиации Сибири и днем открытия первой в стране международной линии "Добролета". До конца 1926 года на этой авиалинии было перевезено 27 пассажиров и около 900 кг почты и грузов. В следующем году на Бурят-монгольской линии эксплуатировалось уже четыре самолета, объем перевозок резко возрос. Между Улан-Удэ и Улан-Батором было перевезено 469 пассажиров, 1148 кг почты и свыше тонны грузов. 2 ноября 1927 года Президиум Бурятского ЦИК, заслушав отчет Г.Н. Волобуева, отметил, что "несмотря на трудные условия... авторитет линии среди населения Бурятии завоеван".

За большие достижения и самоотверженную работу правительство республики наградило Г. Н. Волобуева, С.Я. Корфа, летчиков В.Л. Галышева и О.А. Кальвицу, бортмехаников Т.В. Анисимова и М.И. Винникова, начальника авиамастерских К.И. Иванова нагрудными серебряными жетонами. На повестку дня встал вопрос открытия воздушной линии Иркутск - Якутск. В мае 1928 года распоряжением правления "Добролета" в Иркутске организовали Управление Сибирских воздушных линий, в подчинение которому передавалась Бурят-монгольская авиалиния и вновь создаваемая Якутская. Начальником Управления и Якутской линии назначили Г.Н. Волобуева, его заместителем и техническим руководителем - С.Я. Корфа. Прежде чем открыть регулярные полеты в Якутск, предстояло выполнить технический рейс для изучения намеченного маршрута, мест взлетов и посадок, решения вопросов обслуживания экипажей и пассажиров, налаживания связей с местными властями. Для выполнения этого задания 7 июня 1928 года из Иркутска вылетел Ю-13 "Моссовет", в экипаж которого входили пилот А.С. Демченко, бортмеханик М.И. Винников и руководитель экспедиции С.Я. Корф. Чтобы подготовить к открытию воздушную линию Иркутск - Бодайбо и Иркутск - Якутск, авиаторам потребовалось 54 дня напряженной работы.

С помощью местных хозяйственных органов экспедиции удалось изыскать и организовать обустройство 12 гидроавиастанций. Так, например, в Олекминске была создана станция постоянного типа с общежитием для прилетающего летного состава и пассажиров, временный склад ГСМ в селе Иситском. 29 июня "Моссовет" прилетел в Якутск, и его экипаж принял участие в перенесенном на лето праздновании 10-летия Октябрьской революции. 9 июля Демченко и Винников вылетели в обратный путь, Корф возвращался в Иркутск на пароходе, по пути продолжая выполнять изыскательские работы. Он прибыл в Иркутск в начале августа с окончательным вариантом воздушной линии. Правление "Добролета" заслушало на своем заседании отчет Волобуева и постановило: "работу, проделанную управлением по организации воздушных линий Иркутск - Якутск и Иркутск - Бодайбо, признать весьма удовлетворительной". Так была открыта первая в стране гидроавиационная пассажирская линия большой протяженности. В этом, несомненно, большая заслуга руководителя экспедиции С.Я. Корфа, пилота А.С. Демченко, бортмеханика М.И. Винникова и начальника линии Г.Н. Волобуева. 27 августа из Иркутска в Якутск с первым почтовым рейсом самолета "Моссовет" прибыл начальник Сибирской воздушной линии Волобуев. В беседе с корреспондентом газеты он сказал: "Открытие воздушно-почтовой линии Якутск - Иркутск является большим достижением. Регулярная связь отдаленной якутской окраины с центром несомненно явится стимулом быстрейшего культурного и хозяйственного роста ЯАССР. В пути самолет вынужден был несколько задержаться. Это вполне естественно, т. к. полет не носит рекордного характера. Путь в 3000 км по глухой тайге не так прост. Создавая постоянную линию регулярного почтово-пассажирского сообщения, необходимо сугубо осторожно подходить к устранению всех возможных недочетов. Поэтому самолет, до детального ознакомления с линией, будет перевозить только почту. Кроме "Моссовета" будет курсировать еще один самолет, в данное время уже отправленный из центра. Таким образом, мыслится установить еженедельное почтовое сообщение. Почтовые рейсы продлятся приблизительно до 15 октября, а затем начнутся работы по подготовке зимних площадок, после чего, возможно, зимой будет установлено не только почтовое, но и пассажирское сообщение. Открытие линии Иркутск - Якутск встретило живейший интерес у иркутян. Почту буквально осаждали авиакорреспонденцией. В данное время открылась почтово-воздушная линия Москва - Новосибирск, а оттуда экспрессом на Иркутск. Таким образом, корреспонденция в пути от Москвы до Якутска будет находиться 8 дней". Волобуев был принят руководителями Якутской республики. Сохранилось письмо следующего содержания:
"Начальнику Сибирских воздушных линий тов. Волобуеву.
Учитывая Ваши труды в деле открытия воздушных сообщений Иркутск - Якутск, которое имеет громадное политическое, хозяйственное и культурное значение в дальнейшем возрождении Якутии, Якутский ЦИК в знак искренней благодарности приносит скромный подарок, заключающийся в природных богатствах края - 2 шт. песца и шахматы из мамонтовой кости
Пред. Якутского Центрального Исполнительного Комитета Н.В. Бубякин.
28 августа 1928 г.".
В сентябре на совещании в Иркутске под председательством, приехавшего из Москвы, директора-распорядителя "Добролета" И.М. Погодина и с участием Г.Н. Волобуева обсуждался план работы воздушной линии Иркутск - Якутск в 1929 году. Предполагалось, что на линии будут работать три самолета W-33 и два - Ю-13, выполняя по одному рейсу в неделю на Якутск и Бодайбо.

Надо отметить, что в 1928 году воздушную линию обслуживало только два изрядно изношенных самолета Ю-13, нередко случались поломки. Не баловала и погода. Так, например, 13 октября возвращавшийся из Якутска самолет при ночевке в Нюе был сильно поврежден налетевшим ураганным ветром. Несмотря на эти сложности, авиаторам удалось до конца летней навигации выполнить семь рейсов в Якутск и четыре в Бодайбо. Управление Сибирских воздушных линий для организации зимних полетов в Якутск сформировало изыскательскую экспедицию под руководством С Я. Корфа. В невероятно трудных условиях, передвигаясь на розвальнях от пункта к пункту, зачастую ночью, с тем, чтобы короткое дневное время использовать для основной работы, экспедиция за ноябрь и декабрь подобрала 40 посадочных площадок. 16 января 1929 года пилот О.А. Кальвица и бортмеханик Я.Г. Савин выполнили на новом самолете W-33 первый зимний полет в Бодайбо, а 4 февраля на таком же самолете вылетели из Иркутска в Якутск пилот А.С. Демченко и бортмеханик Ф.Ф. Леонгард. До весенней распутицы на линии Иркутск - Якутск было выполнено 10 рейсов. Таким образом, под руководством Г.Н. Волобуева было установлено круглогодичное воздушное сообщение между Иркутском и Якутском. В мае 1929 года Г.Н. Волобуев, подписав приказ об открытии летней навигации, выехал в Москву с отчетом о проделанной за год работе. Правление "Добролета", заслушав доклад, одобрило его деятельность и как перспективного работника направило на курсы усовершенствования старшего административно-технического состава при Военно-воздушной академии. На должность начальникаСибирских воздушных линий заступил А.И. Бржозовский. Георгий Николаевич окончил курсы в феврале 1931-го с присвоением звания "младший инженер-механик по эксплуатации военно-воздушного флота" и был назначен начальником Московского аэропорта, а в марте 1932 года - переведен в самолетостроительный трест Глававиапрома на должность начальника сектора контроля качества продукции. Московский период был для Георгия Николаевича своего рода передышкой перед очередной чрезвычайно трудной и, как оказалось, последней в его жизни работой. В ноябре 1934 года пароход "Хабаровск" доставил из Владивостока в бухту Провидения первых авиаторов Чукотки - отряд И.Л. Павленко, располагавший самолетами П-5 на лыжном шасси. 4 апреля 1935 года начальник Управления воздушной службы Главсевморпути М.И. Шевелев издал приказ о назначении Г.Н. Волобуева командиром Чукотской авиагруппы и одновременно начальником полярной станции "Мыс Шмидта",где к тому времени работало уже 35 человек. В первых числах июня, накануне отъезда из Москвы во Владивосток, у Волобуева в маленьком служебном кабинете Управления воздушной службы собрались летчики, которым предстояло работать на Чукотке. Массивный, представительный Георгий Николаевич густым басом рассказывал о будущих полетах, толстым карандашом, словно указкой, водил по лежащей на столе карте Чукотки.

Погодные условия сложились так, что бухта покрылась льдом лишь в конце февраля. Авиаторы вынуждены были прожить суровую чукотскую зиму в самолетных ящиках. Только в апреле они смогли перелететь к месту строительства авиабазы на мысе Шмидта. Подвиг отряда Павленко - первопроходцев чукотского неба - достоинотдельного рассказа. 4 апреля 1935 года начальник Управления воздушной службы Главсевморпути М.И. Шевелев издал приказ о назначении Г.Н. Волобуева командиром Чукотской авиагруппы и одновременно начальником полярной станции "Мыс Шмидта",где к тому времени работало уже 35 человек. В первых числах июня, накануне отъезда из Москвы во Владивосток, у Волобуева в маленьком служебном кабинете Управления воздушной службы собрались летчики, которым предстояло работать на Чукотке. Массивный, представительный Георгий Николаевич густым басом рассказывал о будущих полетах, толстым карандашом, словно указкой, водил по лежащей на столе карте Чукотки. На ее белом фоне было всего несколько желтых мазков, обозначающих горы, самый жирный - Золотой хребет, рядом голубое пятно - Анадырский залив, на его берегу кружочек - поселок Анадырь. От него командир провел жирную синюю черту через Анадырский хребет до побережья Ледовитого океана,

18 декабря 1935 года, когда Г.Н. Волобуев с пилотом Г.С. Буториным и бортмехаником А.И. Богдашевским на самолете П-5 с бортовым номером Н-43, а пилот Н.П. Быков на самолете Н-44 отправились с мыса Шмидта в Ванкарем, чтобы оттуда выполнить первый перелет через Анадырский хребет в Анадырь. При посадке в Ванкареме Быков подломал шасси и, так как ремонт требовал большого времени, Волобуев принял решение лететь 19 декабря дальше на одном самолете. К определенному сроку в пункт назначения Н-43 не прибыл. Руководство Главсевморпути назначило крупную денежную премию тому, кто найдет исчезнувший экипаж... Только 10 мая 1936 года инженер Ю.А. Кремчуков из геологической партии М.Ф. Зяблова случайно обнаружил в верховьях реки Амгуэмы на склоне сопки искореженный самолет Н-43. Недалеко от него стояла палатка, а в ней - тело бортмеханика Богдашевского, его дневник и акт о причинах аварии самолета. Из этих документов узнали, что самолет через два часа полета, попав в туман, задел крылом за возвышенность и разбился. Волобуев и Буторин отделались ушибами, а Богдашевский сломал ногу. Находясь у разбитого самолета, существовали за счет двухнедельного запаса продуктов. В начале января они слышали гул самолета и, обрадованные, зажгли сигнальный костер, но не были увидены. 15 января 1936 года, потеряв надежду на помощь извне, разделив на троих скудный остаток пищевых запасов, Волобуев и Буторин, простившись с Богдашевским, ушли на восток искать кочующих оленеводов. Бортмеханик с того дня прожил почти месяц. 13 февраля он сделал последнюю дневниковую запись, полную безысходной тоски и отчаяния. Останки Волобуева так и не нашли.

https://www.yakutskhistory.net/развитие-авиации/negpolavia1/

Постоянный адрес биографии - https://centrasia.org/person.php?st=1506019772


  Добавить сведения
  © CentrAsiaВверх