Гарет Стамп: Строительство ж/д "КНР-КР-РУз" - маршрут в никуда
20 марта 2024 - Бакыт Басарбек

Идея строительства железной дороги из Китая в Узбекистан через Кыргызстан, которая в начале своего возникновения вызвала бурю положительных откликов, с высоты сегодняшнего дня уже не выглядит такой привлекательной и многообещающей. И тому есть множество причин. Такое мнение высказал великобританский эксперт Гарет Стамп.

"Любая идея, даже самая гениальная, хороша до тех пор, пока дело не доходит до ее практического исполнения. Можно вспомнить множество проектов, которые восторженно выдвигались публике, но в последствии тихо и незаметно уходили из поля зрения. Более того, есть проекты, которые удалось осуществить путем вложения огромных средств, однако в эксплуатировании они не оправдали ожидаемых надежд, затянув их авторов в долгосрочную финансовую кабалу. Вспомним хотя бы нашумевший проект строительства второго Суэцкого канала, который после реализации так и не смог сравняться со своим "старшим братом" по проходимости, из-за "небольшой природной особенности" региона. Или всем известный нефтепровод "Баку – Тбилиси – Джейхан", который заполняется сырьем всего лишь на половину…

Со дня своего появления почти четверть века назад, идея строительства железнодорожной линии из Китая в Узбекистан через Кыргызстан, напоминала собой фрукт из папье-маше: вроде выглядит аппетитно и привлекательно, но съесть невозможно.

Да, сам проект строительства дороги хорош и выгоден, с первого взгляда, для всех сторон. Здесь - и развитие транспортной инфраструктуры, создание рабочих мест, поступления от транзита грузов и т.д. Но при внимательном рассмотрении всех позитивных и негативных последствий, окажется, что в позиции проигравшего окажется Бишкек. Почему?

В силу географических особенностей территории Кыргызстана проект получился очень дорогим по исполнению именно для этой страны. Помимо строительства самого железнодорожного полотна, длинной в 268 километров, республике необходимо проложить 81 единиц мостовых конструкции и пробить 41 тоннель. С учетом всех этих нюансов, при галопирующей инфляции и роста цен на строительные материалы (проведение всех работ понадобится не менее 5 – 7 лет), стоимость проекта с нынешних $5 млрд. может вырасти несколько кратно и лечь неподъемным грузом на плечи кыргызстанской экономики. И это при том, что республике катастрофически не хватает средств на развитие дорожной и транспортной инфраструктуры в столичном регионе и в местах, привлекательных для туризма. Сегодня страна вкладывает в развитие этой отрасли всего 9 процентов от необходимой суммы. Иными словами, если даже в бюджете будет изыскана необходимая сумма, то это значит, что о ремонте изношенных дорог, не говоря уже о строительстве новых, можно будет забыть на несколько десятилетий вперед.

Конечно, можно оформить очередной кредит и взять необходимые средства взаймы, например, у того же Китая. Однако Кыргызстан и без этого находится в большой экономической зависимости от Поднебесной – 38 процентов внешнего долга на сегодня приходится на КНР. Некоторые горячие головы в Бишкеке предлагают рассчитаться с соседом путем передачи земель и месторождениями природных ресурсов. Но найдет ли это шаг понимания в обществе, которое и без того взбудоражено социальными проблемами?

Роль новой дороги в развитии инфраструктуры республики в целом тоже незначительна - железнодорожная колея пройдет по малонаселенной юго-западной части, которая при этом еще и относится к сейсмоопасной зоне.

Не обойдется реализация проекта и без экологических потрясений. По мнению ученых, взрывные работы и использование тяжелой техники нанесут непоправимый вред окружающей среде. Возведение мостов и прочих инженерных конструкции негативно воздействует на горный рельеф и русла рек, и повлечет за собой последствия для здешнего животного и растительного мира. Как, впрочем, и разработка месторождений природных ресурсов в случае их передачи КНР.

По мнению некоторых аналитиков, проект железной дороги "КНР – КР – РУ", имеет под собой не только экономическую, но и политическую подоплеку.

Реанимацию проекта именно сегодня некоторые политологи объясняют необходимостью выхода китайских товаров в Европу, минуя Россию, которая из-за боевых действии в Украине попала под серьезные экономические санкции. Но и здесь есть свои нюансы. Рано или поздно конфликт закончится, и с Москвы будут сняты все запреты, которые сказываются не только по самой России, но по всей мировой экономике. И тогда у Кремля будет достаточно рычагов (самый серьезный, конечно, дешевый газ), чтобы вернуть Китай "на старую колею". От подобного хода событий меньше всех пострадают соседи, а вот Кыргызстану придется долго искать применение для маршрута "из ниоткуда - в никуда"", - пишет автор статьи.