Как Стамбул стал современным

Мурат Гюль повествует о том, как этот архаичный город, ставший таковым к этому времени и в глазах собственных обитателей, за столетие с небольшим претерпел радикальную трансформацию и стал современным мегаполисом.

АНДРЕЙ ТЕСЛЯ

M. Gul.The Emergence of Modern Istanbul. Transformation and Modernisation of a City. Rev. ed. L., NY: I.B. Tauris & Co Ltd., 2012 [1 ed. - 2009]

Стамбул, к концу XVI века бывший не только самым большим, но и самым благоустроенным из городов средиземноморского мира, к XIXвеку оказался в глубоком упадке - как и сама империя. Показательно, что в эпоху тюльпанов продолжалось строительство городских фонтанов - той же формы решения водной проблемы, как и тысячу лет назад: то, что было эффективным решением пару столетий до этого, теперь на глазах превращалось в архаику. Для европейских путешественников эпохи романтизма - от Нерваля до Готье - Стамбул представал как приобщение к другому: другому в смысле культуры и другому в смысле времени. Стамбул мог очаровывать, но никто из путешественников не мог бы назвать его к середине XIXвека благоустроенным городом - в нем не было почты в обычном уже к тому времени понимании этого учреждения, не было городского освещения, не было даже намека на общественный транспорт. Он был неудобен и опасен - от стай бродячих собак до мусорных свалок, от повседневности насилия до опустошительных пожаров, которые повторялись регулярно.

Мурат Гюль повествует о том, как этот архаичный город, ставший таковым к этому времени и в глазах собственных обитателей, за столетие с небольшим претерпел радикальную трансформацию и стал современным мегаполисом.

Идеи о необходимости радикального преобразования города среди османской администрации относятся ко временам Махмуда II, за несколько лет до начала эры Танзимата. Эти идеи, вполне предсказуемо, опираются на западноевропейские представления о городском планировании, восходящие к эпохе просвещения - и видящие в идеале рациональный город: прозрачный, упорядоченный, управляемый. В последующие десятилетия начнутся попытки введения новой системы городского управления, однако успешными они окажутся только применительно к Галате и Пере - поскольку там будет существовать кадастр и, соответственно, возможность обложения собственников недвижимости (для собственно Стамбула, т. е. города в границах Феодосиевых стен, кадастр будет составляться в 1920-х - нач. 1940-х гг.).

Стремление увидеть Стамбул современным порождало обращение к наиболее известным европейским городским планировщикам - в частности, в 1870-е консультантом выступил даже барон Осман. Но в реальности широкие планы оставались самодостаточными - на осуществление, хотя бы частичное, этих проектов не было ресурсов, так что на практике модернизация Стамбула оказывалась двоякой -

- во-первых, современный облик после "Великого пожара" 1870 г. приобретала Пера, куда в том числе переселялись крупные предприниматели из старого города - здесь появилось второе в мире метро ("туннель"), правда, диной всего в ? километра, с пристани до вершины холма, остававшееся единственным в Стамбуле вплоть до 1989 года, здесь затем появился и электрический трамвай, здесь удалось наладить относительно эффективную пожарную службу и т.д.;

- во-вторых, в других районах города модернизация носила "точечный" характер, вроде произведенных в начале 1890-х гг. работ по благоустройства площади Ипподром, прокладки железной дороги к пристани Эйминем на беру Золотого Рога, потребовавшей в том числе отведения под нее части земли султанского дворца и сноса некоторых элементов городских стен. С 1860-х заработала комиссия по улучшению дорог - в частности, осуществившая прокладку дороги от Айя-Софии до форума Константина и далее по направлению к Бейязиду (участок от Св. Софии до форума Константина во многом до сих пор сохранил тот облик, что принял тогда).

Другим значимым процессом в рамках модернизации Стамбула стало основание в 1883 и 1884 гг. соответственно Школы прекрасных искусств и Школы гражданских инженеров, которые к началу века подготовили уже существенное число квалифицированных специалистов. На долгое время недостаток ресурсов приводил к тому, что преобразования выражались в первую очередь в строении отдельных символических объектов, призванных подчеркнуть устремленность в будущее - от Медицинской школы вблизи Кадикея, построенной в нео-османском стиле, до площадейБейязид и Таксим, модернистского Морского терминала, обозначающего курс Турецкой республики 1930-х гг., для которой Османская империя - другая страна, чья история закончилась - и отеля Hilton, построенного в начале 1950-х, почти одновременно со зданием мэрии Стамбула у Шехзаде, демонстрируя новый интернациональный стиль - и утверждая его как принципиальную часть нового облика города.

Первая мировая война, крушение Османской империи и возникновение Турецкой республики оказали решительное влияние на развитие Стамбула - период 1920 - 1940-х гг. для него время упадка, когда старые проблемы остались нерешенными, но к ним добавились новые. В последние десятилетия Османской империи необходимость масштабной реконструкции города стала общим местом - при этом город быстро рос за счет именно распадающейся империи, принимая в себя беженцев после Балканских войн 1912 - 1913 гг., эмигрантов из Ионии, Сирии и т.д. В Турецкой республике он утратил статус столицы - в 1923 г. столицей нового государства была провозглашена Анкара, ставшая таковой defactoтремя годами ранее, Стамбул остался столицей халифата, но в 1924 г. последний был упразднен и тем самым город окончательно утратил столичный статус.

В конце 1920-х - в 1930-е годы Анкара стала преимущественным предметом внимания и инвестиций новых властей - она должна была воплощать идеальную Турцию и одновременно быть градостроительным образцом, представляя здания и общественные пространства, предполагающие новые формы идентичности и коллективного поведения. Сам городской силуэт Анкары предполагал другие доминанты, чем привычный облик турецких городов - в свободе от минаретов. Противопоставление Анкары и Стамбула оказывалось близким к тотальному: первый был национальным, второй - космополитичным, первый современным, второй - архаичным, первый был в безопасности, второй - постоянно под угрозой быть захваченным противником.

При этом Стамбул оказывался дважды пренебрежимым в логиках новой власти - с одной стороны, как старая столица, архаичный и опасный город, с другой - в рамках утверждения аграрной идеологии, где идеальной средой мыслилась деревня и небольшие города.

Понятно, что Стамбул был слишком значим и велик, чтобы долго оставаться в подобном положении - ведь и в годы своего упадка он давал 1/3 всего национального дохода республики. Уже в начале 1930-х для решения вопроса, как дальше развиваться Стамбулу и каков возможный выход из существующих проблем, был организован международный конкурс проектов, ни один из которых в итоге, правда, не был принят. Конкурс высветил и другую проблему - стремление к авторитетным решениям зарубежных специалистов, которые зачастую практически не знали города и не учитывали иногда и сугубо топографических особенностей в планировке магистралей, ориентируясь, видимо, на карту, не видя объекта в реальности. Центральным вопросом была реконструкция старого города - сделать его современным и репрезентирующим именно новую Турцию. В этом плане любопытны позднейшие замечания Ле Корбюзье о причинах отвержения его проекта. Ле Корбюзье предлагал оставить старый город как есть, сохраняя его ритм и своеобразие, тогда как новый центр выстраивать к западу от Феодосиевых стен. В позднейшем интервью он говорил, что, разумеется, с его стороны было ошибкой предложить революционеру и радикальному реформатору Ататюрку чего-то "не трогать" и не преобразовывать. Власти хотели увидеть новый Стамбул - и в итоге в 1936 году на пост главного архитектора был приглашен Анри Прост (Henry Prost), к тому времени уже имевший широкую мировую известность благодаря своим градостроительным преобразованиям во французском Магрибе, в частности, реконструкции Касабланки. Выбор Проста, которого приглашали принять участие в предыдущем конкурсе, от чего он отказался, объяснялся надеждой увидеть в нем не только опытного специалиста, но и человека, умеющего сочетать современные градостроительные решения и опыт восточных городов. 30 мая 1939 г. разработанные Простом планы были утверждены - но, в силу в том числе очевидных трудностей начавшейся общемировой военной поры, в основной своей части не были реализованы. Из того, что удалось реализовать, основным стала прокладка бульвара Ататюрка, ведущего к мосту через Золотой Рог и окончательно утверждающего в качестве ключевого места старого города Аксакрай (старый Бычий форум), перекрестка на пути к заливу и к Мраморному морю (пристани Еникапы) - и на пути к Феодосиевым стенам - и создание бульвара, позднее получившего имя Исмета Иненю, второго президента Турции, как первый образец нового городского пространства, в частности, предполагающий площадку для выступлений филармонического оркестра и т.д.

Примечательно, что Прост в своих градостроительных проектах и планах развития Стамбула будет работать с отдельными районами - город в целом, к этому времени уже охвативший оба берега Босфора, будет присутствовать как неясная перспектива. Это заметно по обсуждению строительства мостов: идея моста или мостов через Босфор относится уже к раннему периоду размышлений о модернизации Стамбула - и мосты, как и тоннель под Босфором, фантастический план которого набрасывают при Абдул-Хамиде II, предстают не только и даже не столько инфраструктурными решениями, сколько символами современности - эти проекты охотно визуализируют, поскольку они - способ увидеть "совсем иную реальность", ту, которую не столько предстоит создать, ведь практических способов осуществления этих проектов не предвидится, сколько которую можно созерцать в своем воображении и делиться с другими.

Рассматривая разнообразные проекты, от конца XIX века до Проста, Гюль отмечает, что они настраивали и специфический взгляд на прошлое Стамбула - в выделении и расположении значимого. Для разработчиков прошлое города связывалось в первую очередь с Константинополем - соответственно, они, в рамках перепланировок, учитывали задачу сохранения памятников, связанных с римско-византийским прошлым, будучи гораздо менее чувствительными и внимательными к османской старине. Так, в целом ряде проектов возникает - и получает утверждение у Проста - идея своего рода "полосы отчуждения" между Феодосиевыми стенами и новыми районами города, строящимися к западу. Если первоначально обсуждается 300-метровая зона, то затем ее размер вырастает до 500 метров - и эта идея оказывается реализованной, что можно видеть и в современном Стамбуле.

Взгляд на прошлое, фиксируемый Гюлем для 1910 - 1960-х, теперь уже в равном применении к османскому, будет определять логику реконструкции 1950-х гг.: ключевым будет понятие "памятника", который требуется сохранять, защищать, реставрировать - и выставлять в наиболее выгодном свете, дать возможность обозрения, расчистить окружающее пространство. "Памятник" является изолированным - и сохранение его не только никак не связано с сохранением контекста, но, напротив, скорее предполагает изъятие из него, аналог помещения в музейную витрину.

Хотя проф. Гюль и отмечает, что писал свою книгу в первую очередь в расчете на иностранного читателя, и исходя из этого объясняет многие реалии истории Османской империи и Турецкой республики, важные для контекста, хотя непосредственно не связанные с темой, тем не менее его работа глубоко погружена собственно в контекст турецких дискуссий - в первую очередь спорах о десятилетнем правлении Демократической партии (1950 - 1960) и реконструкции Стамбула в 1957 - 1960 гг., связанной с именем Аднана Мендерса. Эти споры, актуальные в момент написания книги, сохраняют отчасти свою остроту и теперь, в силу очевидных - хотя тем самым и во многом поверхностных - аналогий между Демократической партией Мендерса и Партией справедливости и развития Эрдогана. Но, оставляя в стороне эти дебаты, отметим значимый вывод Гюля - несмотря на распространенные упреки в хаотичности, неспланированности городских преобразований, осуществленных в 1957 - 1960 гг., исследование показывает, что хотя собственно детализированного плана реконструкции и не существовало, он был результатом целого ряда проектов, восходящих еще к 1910-м годам, выражая сформировавшуюся позицию группы архитекторов и планировщиков. Примечательно, что хотя именно приход к власти Демократической партии в 1950 г. повлек за собой отставку Проста, его же годы спустя пригласили для оценки преобразований, которые следовали в целом его видению города.

Город, чьи проблемы копились на протяжении столетий, и который в 1950-е переживал начало стремительного роста (за это десятилетие его население удвоилось, достигнув двух миллионов), стал предметом активной политики центрального правительства в 1957 - 1960 гг. Как показывает Гюль, реконструкция Мендерса оказалась успешной, во многом определив облик города, существующий по сей день, проложив сеть центральных магистралей, за счет двух факторов - с одной стороны, она фактически была продолжением и реализацией обсуждений, имевших к тому времени более чем столетнюю историю, при всем своем радикализме, она оказывалась не произвольной, но демонстрирующей следование во многом консенсуальному видению вопроса городского планирования. С другой стороны, она оказалась возможной именно за счет центрального правительства и авторитарного управления - муниципалитет не только не располагал средствами для решения такого рода задач, но и оказывался перед проблемой массового отчуждения собственности (было изъято более 5.000 объектов собственности): авторитарный способ действия здесь оказался результативным, одновременно представляя собой пример "ручного управления", что в дальнейшем, на процессе после военного переворота, свергнувшего Мендерса (и закончившегося в сентябре 1961 г. казнью его и двух ближайших к нему лиц), послужило одним из пунктов обвинения - присвоение премьер-министром полномочий по городскому управления, не входящих в его права и обязанности.

Эта же реконструкция унаследовала и тупики, заложенные уже в проектах Проста - город мыслился в первую очередь как система больших автомобильных артерий, прокладка 6? и 8-полосных дорог, первым образчиком которых стал построенный уже в 1940-е бульвар Ататюрка. Проблема заключалась не только в недооценке последующего роста и самого города, и интенсивности трафика, где восемь полос уже не были выходом из положения, а бесконечно умножать развязки в старом городе или расширять дороги невозможно, но и в том, что эти новые дороги в любом случае ложились на сетку старых дорог. В итоге знаком модернизации стал проспект Кеннеди, мыслившийся проектировщиками как визитная карточка - стремительная дорогая для туристов от аэропорта до Золотого Рога, в обход старого города, по специально насыпанной полосе, принципиально поменявшей вид Стамбула с моря, уведя старые стены глубоко вглубь суши. Сама же реконструкция Мендерса выглядит одной из последних авторитарных реконструкций старых больших городов - где власть оказывалась и заинтересованной, и способной радикально поменять облик городского пространства, вторгаясь в него и перестраивая.