ЕВРАЗЭС ОЗАБОТИЛОСЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ

Заместитель Генерального секретаря Евразийского экономического сообщества Нигматжан ИСИНГАРИН выдвинул интересную идею: создать научно-консультативный совет по проблемам транспортно-коммуникационного комплекса.

С Нигматжаном Исингариным встретился корреспондент "Российской газеты" в Казахстане Юрий Киринициянов.

- Созданием транспортных коридоров наши страны занимаются уже давно, да и для вас это дело всей жизни. Пригодился опыт трансазиатского маршрута?

- Несомненно! Надо обязательно вспомнить, как мы формировали трассу Западная Европа - Тихий океан. Или как ее еще называли - Роттердам - Ляньюньган (КНР).

Когда Союз распался, руководители Китая и Казахстана при встречах постоянно обращались к теме транспортного коридора. Параллельно возникла грузинская инициатива - проект под названием ТРАСЕКА. Предполагалось переправлять грузы из Европы в Юго-Восточную Азию через Черное море, Кавказ, Каспий и далее через Центральную Азию к берегам Тихого океана. То есть, по сути дела, это уже была комбинированная сухопутно-морская трасса.

У меня как у специалиста этот путь вызывает весьма серьезные сомнения. Ведь предстоит пересекать два моря, дробить составы на паромных переправах. А это дополнительное время. Трасса пока не работает.

И вот тогда все громче стали раздаваться голоса сторонников маршрута "Север - Юг", который бы дополнил уже состоявшееся направление с запада на восток.

- Но ведь товары из Европы в Южную Азию возили давно?

- Масштабы абсолютно не сравнимы. Да, действительно, грузы из Северной Европы доставлялись через Кавказ на Иран и Ближний Восток. Было два железнодорожных направления: по обе стороны Кавказского хребта. Один маршрут по побережью Черного моря через Абхазию и собственно Грузию и Армению в Турцию. Правда, железная дорога с нашей стороны была крайне перегружена. И второй маршрут пролегал вдоль западного побережья Каспия через Баку на Нахичевань с выходом на приграничную с Ираном станцию Джульфа. Причем часть пути пролегала через Армению. И, наконец, существовал третий маршрут - через Каспий из России на Иран. Он использовался слабо, хотя в годы Второй мировой войны на иранском побережье Каспия активно работали десять портов.

На Кавказе возникла совершенно другая ситуация. Вместо коридора - сплошные шлагбаумы. Через Абхазию путь закрыт, Грузия не признает независимости самопровозглашенной республики. Армения и Азербайджан не воюют, но находятся в затяжной конфронтации. 40 километров - так называемый армянский участок - разрывает всю трассу. То есть два железнодорожных маршрута фактически парализованы. Естественно, грузы из Европы в Южную Азию пошли через Суэцкий канал, что лишило прибыли российских транспортников. Когда стабилизируется обстановка на Кавказе, никто не берется сказать. Вот почему с особой силой возобновились переговоры о коридоре "Север - Юг", в том числе и во время визита Владимира Путина в Астану. Из порта Оля близ Астрахани планируется перевозить грузы по Каспию, через иранские порты в Иран, Пакистан, Индию, в страны арабского Востока.

- А какова роль Казахстана в этом проекте?

- Республика продекларировала свой интерес. Начались обычные бюрократические процедуры по присоединению к соглашению. Дело в том, что Россия закрывает северо-западное направление коридора. Но ведь есть и северо-восточное, которое выходит на Урал, Западную Сибирь. Вот здесь без морского порта Актау не обойтись! Зачем доставлять груз через Астрахань или еще не построенный калмыцкий порт, когда можно сэкономить до 400 километров.

- Мы с вами, к сожалению, становимся свидетелями "торговых войн" между союзниками и партнерами по Евразийскому сообществу. В том числе и между Россией и Казахстаном. А не получится, что, развивая свои порты на Каспии, Россия будет заворачивать свои грузы именно туда?

- Не думаю. Порт уже вписался в рыночную экономику и завоевал авторитет у самых разных фирм, которые занимаются транзитом грузов. В 2001 году Актау переработал 1,3 миллиона тонн грузов, это в четыре раза больше, чем до распада Союза. Налажена регулярная паромная переправа в Азербайджан и в Иран. В начале этого года состоялся пробный рейс на Россию. Через Актау транспортируется продукция трех металлургических комбинатов РФ: Новокузнецкого, Магнитогорского и Орско-Халиловского. В прошлом году вступил в строй зерновой терминал, что позволило резко увеличить транзит пшеницы.

- Во время визита туркменского президента Сапармурата Ниязова в Астану впервые был поднят вопрос строительства железной дороги по восточному побережью Каспия - из города Туркменбаши (бывший Красноводск) через порт Бекдаш до Жанаозена (бывший Новый Узень).

- Да, это еще одно перспективное направление. Жанаозен - нефтяной центр всего полуострова. Так что еще один экспортный маршрут нам не помешал бы. Но...

У иранцев проложена железная дорога Тегеран - Горган. Это небольшой город в юго-восточном Прикаспии. От Горгана планируется протянуть железную дорогу до туркменского города Небит-Даг. А потом через Туркменбаши соединить Жанаозен и Актау. Такой план предлагает Туркмения. Но у этого проекта есть и уязвимые стороны. Вся трасса стоит почти миллиард долларов - от Горгана до Жанаозена. Это очень много. Наш участок примерно 250 километров. И стоимость его около 200 миллионов долларов. Семьсот километров дороги проходит по территории Туркмении. И примерно столько же, семьсот миллионов долларов, - сметная стоимость строительства. И еще сто километров от Горгана до туркменской границы.

- В прошлом году я был на границе Уральской и Саратовской областей. Казалось, самая оживленная и знакомая трасса. На стации Озинки поезд стоит почти два часа. И каждый человек, даже законопослушный, внутренне сжимается. Потому что нужно пройти через унижения со стороны таможенников и пограничников. Протестовать бесполезно, ссадят с поезда, оштрафуют. Вам не кажется, что все эти красивые схемы не имеют смысла до тех пор, пока у нас не будет единого таможенного пространства как в Европе?

- Я согласен. Но нужно на вещи смотреть реально. Что делать, если Россия чуть ли не с каждого рейса из Душанбе снимает наркокурьеров. Раньше из Москвы уходили поезда с колбасой, а сейчас в столицу России идут поезда, начиненные наркотиками. Представьте, в поезде едут семьсот человек. Пусть в нем семь наркокурьеров. Но из-за семи человек приходится перетряхивать багаж всех семисот. Таджикские поезда через Казахстан то пропускают, то тормозят. Что прикажете делать, если на этом поезде вместо положенных 700 человек едут три тысячи. И он на крутом повороте может завалиться.

- Выходит, что в транспортном коридоре, по пути следования поезда, немало острых углов.

- Это не совсем так. Многое меняется буквально на глазах. Весьма показательный пример - автомобильная трасса Алматы - Бишкек. Сперва вдоль дороги не было ничего. Потом появились не слишком опрятные старушки с нехитрой снедью. Затем возникли какие-то замурзанные юрты. А сейчас здесь выстроили несколько кафе, вполне приличных, в которых можно перекусить, - без риска подцепить дизентерию или желтуху. Я побывал в разных странах от Токио до Парижа и могу сказать откровенно: сюда уже не стыдно приглашать иностранцев.

Юрий КИРИНИЦИЯНОВ