Мы становимся участниками Истории. Чувство, конечно, очень непривычное. Но это так. Вероятно, уже в ближайшие годы начнется строительство Китайско–Кыргызско– Узбекской железной дороги. Этот сравнительно небольшой участок трассы от Кашгара до Торугарта, а затем через нашу республику до Андижана (Узбекистан), по сути, свяжет единой трансконтинентальной магистралью Атлантическое побережье Западной Европы со странами, где восходит солнце над водами Тихого океана.

Не секрет, что подобные международные транспортные проекты по своей политической и экономической значимости приравниваются к строительству крупнейших нефтяных и газовых трубопроводов. Мировой рейтинг страны, через которую прокладывают дорогу столь важного значения, поднимается как минимум на порядок. Не говоря уже о финансовой привлекательности строительства и эксплуатации такой магистрали.

- Среди всех возможных маршрутов трассы выбран именно тот, что проходит через Кыргызстан. Одобрен также разработанный нашими специалистами оптимальный северный вариант пути, - рассказал корреспонденту "ВБ" генеральный директор Государственной дирекции по проектированию и строительству магистральных железных дорог "Кыргызжелдорстрой" при Министерстве транспорта и коммуникаций республики Эркинбек Масадыков. - Это действительно высокая международная оценка возможностей нашей страны, потому что более тридцати государств Азии и Европы имеют прямой интерес в сооружении данной транспортной артерии.

Маршрут трассы северного варианта железной дороги пройдет от Кашгара до Торугарта по территории Китая - это 165 километров. Затем пересечет нашу границу туннелем в районе Торугарта. Перевал находится на высоте 3800 метров, а подземный коридор в горах будет проложен на уровне 3500-3600 метров. Длина его с китайской стороны составит три, а с нашей - 1,4 километра.

Далее дорога двинется по территории Кыргызстана. Сначала - по впадине озера Чатыр–Куль, пройдет вдоль реки Арпы и затем приблизится к Ферганскому хребту, пересечет его туннелем длиной около 14 километров. Выйдет к истокам реки Яссы и пойдет вдоль северной ее стороны по Узгенскому району.

Пока в проекте существуют два варианта станции примыкания - Джалал–Абад или Кара–Суу - с последующим движением по уже существующей ветке на Андижан (Узбекистан). Если примут последний вариант, тогда, не доходя до Узгена, дорога повернет на юг и выйдет к железнодорожной станции Кара–Суу.

Общая протяженность магистрали на территории Кыргызстана составит примерно 256 километров.

По существующей международной методике при строительстве подобных крупномасштабных магистралей всегда прорабатывается и создается вариант альтернативной дороги. В таком случае наиболее приемлемым специалисты считают маршрут от реки Арпы через Кара–Кече до Балыкчы. А затем уже по действующей линии Бишкек - Луговая (Казахстан) - Россия - Европа. Этот отрезок пути, проходящий по территории нашей республики, кроме своего главного, межконтинентального, назначения, будет играть и важную роль для экономики самого Кыргызстана.

- Мы можем констатировать: проект жизнеспособный, - подчеркнул Масадыков. - Это подтверждено многими доскональными исследованиями, проведенными экспертами трех государств - Китая, Кыргызстана и Узбекистана. На сегодня технических вопросов нет. К осени будет завершен следующий этап работы - составление подробного отчета об осуществимости проекта на территории КНР и Кыргызстана. Этот документ после рассмотрения и утверждения его правительствами названных стран станет основой для подписания трехстороннего межгосударственного соглашения. И только тогда можно будет перейти к заключительному этапу подготовительной работы - составлению полного технико–экономического обоснования (ТЭО) проекта.

КонеЧно, профессионалы не спешат с однозначными выводами. Тем более не торопятся высказываться об окончательных сроках строительства. Проект сложный: по международным нормам на подготовку такого ТЭО уходят годы и значительные средства. Тем не менее наши специалисты свою работу сделали за три года, изучив и просчитав восемь вариантов (!) прохождения трассы.

Работа проделана не только колоссальная, но и сверхточная. Здесь лучше действительно придерживаться китайской мудрости "Шаг за шагом к великой цели". Но, с другой стороны, китайские инженеры уверены, что весь участок магистрали Кашгар - Торугарт - Джалал–Абад (Кара–Суу) можно построить за два–три года. Технически это вполне осуществимо. Главный вопрос, который пока остается открытым: каким образом будет финансироваться проект?

Сейчас рассматривается несколько вариантов, в том числе посредством консорциума или концессии. Но, как считают специалисты Госдирекции "Кыргызжелдорстрой", при любом механизме реализации проекта экономические плюсы для нашей страны многочисленны и бесспорны. Минус один - если упустим возможность прокладки международной железной дороги через Кыргызстан. Уж "этого нам потомки не простят"!

Строительство линии Кашгар - Торугарт - Джалал–Абад - Андижан позволит нашей республике войти в единую мировую транспортную систему. Никаких железнодорожных тупиков - а беспрепятственный транзит через страны и континенты. При этом по нынешним тарифам провоз одного миллиона тонн груза по трассе на нашем участке длиной 256 километров будет стоить 20 миллионов долларов. Более того, вдоль новой Евроазиатской магистрали, рядом с ней, как это принято в мировой практике, пройдут со временем нефте– и газопроводы, которые объединят в единую систему нефтяные и газовые сети стран Персидского залива, государств Центральной Азии и Китая.
Но и это еще не все.

- Самое важное, - подчеркнул Масадыков, - кто бы ни проводил тендер и кто бы ни стал генподрядчиком по реализации проекта, он будет учитывать наши обязательные условия - максимальное привлечение местных ресурсов.

А это значит, что 60-70 процентов всех объемов строительных материалов, сырья, железобетонных конструкций, рабочей силы предоставит Кыргызстан. Наши предприятия - заводы ЖБИ, Кантский цементно–шиферный комбинат, производители бетона, кирпича, асфальта и многие другие - получат стабильные заказы и гарантированную оплату за их исполнение. То есть заработает достаточно мощный приводной механизм для всей экономики республики.

Кроме того, общеизвестно, что вдоль таких международных трасс всегда идет стремительное развитие соответствующей инфраструктуры. И в малонаселенные районы, например вдоль реки Арпы, пойдет миграция, потому что там будут нужны рабочие руки, будут стабильные заработки и долговременная перспектива.

Магистраль даст республике возможность для освоения месторождений, отдаленных пастбищ, высокогорных районов. Это в свою очередь расширит туристические маршруты. Наконец трасса послужит развитию нашей энергетики. В дальнейшем запланировано электрифицировать железную дорогу. Кыргызстан сможет полностью обеспечить электрическую тягу на своей территории, в западном районе Китая и Узбекистане.

Стоит особо подчеркнуть, что все наши обязательные условия о максимальном использовании местных ресурсов будут документально зафиксированы в трехстороннем межгосударственном соглашении правительств Китая, Кыргызстана и Узбекистана.

В геополитическом масштабе новый Евроазиатский железнодорожный мост обеспечит экономические интересы нескольких десятков стран.
Так, из Китая по этой магистрали можно будет выйти через Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан на Иран и к портам Персидского залива, на Ближний Восток, в Турцию, Южную Европу и Северную Африку. Если же двигаться через Казахстан, то без проблем можно выйти к порту Актау на Каспийском море. А от него пути ведут через Россию в Европу или в Персидский залив.

В другом направлении, то есть на юг и восток КНР, - это выход ко всем портам Тихоокеанского побережья Восточного Китая. Таким образом, европейская Атлантика соединится со странами, где восходит солнце. И это будет кратчайший путь, его общая протяженность составит около 10 тысяч километров, в то время, как великий Транссиб тянется почти на 13 тысяч километров. А, как известно, чем короче путь, тем он экономичнее.
Наверное, поэтому уже сегодня идет изучение возможности строительства железной дороги Сингапур - Роттердам. Она пойдет от китайской станции Куньмин на юг предположительно через Вьетнам, Лаос, Бирму до Сингапура. По сути, все это не такие уж далекие перспективы.

По крайней мере, что касается участка дороги Кашгар - Торугарт - Андижан, специалисты намерены уже до конца этого года внести ясность в главные вопросы: объемы капиталовложений в строительство и формы финансирования. Пока же известно, что в стоимость кыргызстанского участка магистрали (256 км) уже заложены местные ресурсы и методика наших расценок. Благодаря этому себестоимость проекта удалось снизить с 2,3 до 1,15 миллиарда долларов.

Так, постепенно, шаг за шагом мы вместе движемся к желанному результату. И плюсов у нас много. А минус - один. И его надо избежать во что бы то ни стало.

...Когда пытаешься представить масштабы магистрали, то далеко не сразу они укладываются в голове. Кажется, полземного шара покорит новый Евроазиатский железнодорожный мост, соединив страны и континенты от Тихого до Атлантического океана.

Мы становимся участниками великого явления, неподвластного времени. Чувство, надо признать, уникальное. Но это так.

Именно на наши дни пришлось событие, которое затем станет достоянием многих и многих поколений людей, Ее Величества Истории.

Виктор ВИНОГРАДОВ