КУДА ПОТЕКУТ ТРАНЗИТНЫЕ ПОТОКИ?

На недавней встрече лидеров стран-членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) в Санкт-Петербурге было решено провести осенью этого года в Бишкеке первую встречу министров транспорта государств, входящих в эту международную структуру. Тем самым как бы получают продолжение и развитие на новом политическом уровне идеи транзитных трансконтинентальных потоков, которые пытаются реализовать новые независимые государства Центральной Азии все последние десять лет.

Суть этих идей в использовании географического положения региона для переключения на себя части огромного потока грузов, который идет в страны Западной Европы и Ближнего Востока из Китая, Японии, Южной Колеи и наоборот. Сейчас большая часть этих грузоперевозок, исчисляемых многими миллиардами долларов, приходится на морской транспорт. Кое что везут по российской Транссибирской магистрали. Хотя теоретически грузы с Дальнего Востока удобнее было бы возить по железной дороге через Китай с выходом на среднеазиатские страны СНГ и дальше в зависимости от конечного пункта назначения. Либо через Киргизию, Узбекистан и Туркмению на Иран, Турцию и регион Средиземноморья, либо через Казахстан в европейскую часть России и далее на Запад. Это направление позволит выигрывать несколько дней в сроках доставки грузов по сравнению с морским путем.

С начала 90-х годов страны Центральной Азии пытались использовать этот географический потенциал, "конвертировав" его в потенциал экономический. Важность для экономического развития Казахстана использования его географического расположения отмечена в "Стратегии развития до 2030 года". Руководство министерства транспорта традиционно пыталось привлечь внимание общественности и иностранных инвесторов к железнодорожному переходу между транспортными системами Казахстана и Китая на стыке станций Дружба и Алашанькоу. Южные соседи - Киргизия и Узбекистан - пытались осуществить свой проект выхода на транспортные коридоры Китая, по сути. альтернативный казахстанскому. Нельзя сказать, что эти проекты оказались очень успешными. Киргизско-узбекский осуществляется, но очень медленно, и будущее его под вопросом, учитывая что эта строящаяся магистраль проходит через потенциально взрывоопасные в политическом плане регионы: Ферганскую долину Узбекистана, юг Киргизии. В Казахстане, где транспортная структура уже существовала с советских времен, дела лучше, все последние годы шел рост объемов перевозок через стыковку Дружба - Алашанькоу. Правда, справедливости ради надо отметить, что огромного роста объемов транзитных перевозок не произошло, в основном везли лом цветных и черных металлов из Казахстана в Китай. Трансконтинентальные же перевозки грузов по прежнему идут по морю.

Вполне ожидаемо было, что с развитием ШОС страны-члены этой организации начнут искать кроме политического и экономическое наполнение для этой структуры. И обратятся к идее развития транзитных магистралей.

Можно сказать, что сейчас судьба трансконтинентальных транспортных евразийских проектов оказалась на распутье. Либо их участники делают объединенные и мощные усилия для реализации проектов, делая их значимым фактором международной экономики. Либо они постепенно "заговариваются" на различных встречах ответственных чиновников, уходя на задний план внимания политиков.

К "плюсам" нынешней ситуации можно отнести, в принципе, только одно, хотя и большое обстоятельство: необходимость для всех участников ШОС в развитии какого-нибудь мегапроекта, который показал бы жизнеспособность этой континентальной межгосударственной структуры. Можно еще упомянуть вероятность вступления России и Казахстана во Всемирную Торговую организацию; это будет стимулировать Китай к развитию транспортных коридоров для еще большего облегчения экспансии своих товаров на рынки нашего региона. Но этот фактор начнет действовать лишь после того, как вступление Казахстана и России в ВТО станет реальностью.

В общем, желания всех стран ШОС развивать проект уже не мало. Совместной и согласованной политикой понижения тарифов для транзитных грузов, комплексом мер по обеспечению их сохранности и безопасности перевозок можно сделать доставку грузов по направлению "Восток - Запад" более конкурентоспособной по сравнению с морскими перевозками.

Теперь о "минусах" нынешней ситуации для проекта. Первый из них это геополитическая ситуация. С одной стороны после разгрома талибов и некоторого умиротворения в Афганистане среднеазиатские страны СНГ избавились от самой большой внешней угрозы, которая нависала над ними все последние годы. Но в то же время положение в регионе стало за последний год не намного стабильнее, может быть даже наоборот. С одной стороны обострились внутренние проблемы в Киргизии, при чем как раз в той части республики, по которой и должна проходить одна из веток трансконтинентального железнодорожного коридора. Достаточно неясной остается ситуация в фактически закрытом для подробного анализа Узбекистане. Для Казахстана это, в общем, не проблема: чем больше сложностей у южного, киргизско-узбекского, направления, тем более востребованным становится казахстанское. Но есть и другая проблема, общая для всех участников проектов. Она в том, что приход в Центральную Азию США и их союзников сделал общую геополитическую ситуацию здесь очень сложной и запутанной. Теперь любой масштабный проект должен учитывать интересы всех геополитических "игроков", а не только ближайших соседей. А насколько заинтересованными будут они в интеграции между собой стран региона, а тем более в усилении их торговых, транспортных и политических контактов с Россией и Китаем? История знает не мало примеров, когда вполне востребованные экономически транспортные проекты тормозились в реализации из-за чисто геополитических причин. Далеко ходить за примером не надо: та же стыковка советских железных дорог с китайскими на станциях Дружба - Алашанькоу, выгодная и СССР и Китаю, была невостребованной тридцать лет из-за возникшего соперничества между Москвой и Пекином. И работать этот проект начал только в суверенном Казахстане.

Очевидно, что для реализации масштабного проекта трансконтинентальных коридоров странам региона придется проявить не малое дипломатическое искусство. И у Казахстана, опять же, шансов в этом больше, учитывая, что в военно-политическую орбиту крупных стран он вовлечен пока меньше, чем его южные соседи.

Евгений МИХАЙЛОВ