"СЕВЕР - ЮГ": НОВЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

В мае официально вступило в силу межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре (МТК) "Север - Юг". Об этом от имени правительств официально объявили министры транспорта Индии, Ирана и России, которые окончательно утвердили состав координационного совета и устав МТК. Напомним, что само соглашение было подписано еще в сентябре 2000 года, а в июле 2001 года в Тегеране эксперты стран-участниц разработали устав координационного совета МТК, и в январе 2002 года в Дели данный документ был окончательно согласован и одобрен (парафирован). Считается, что "Север - Юг" - важнейший проект международного масштаба. Но какие геополитические и экономические выгоды для России несет его реализация? На эту тему интервью с генеральным директором холдинга "Новые программы и концепции" (НПК) Борисом КУЗЫКОМ.

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА

КУЗЫК Борис Николаевич - генеральный директор холдинговой промышленной компании "НПК". С 1987 по 1994 год занимал руководящие посты в Министерстве обороны и Министерстве внешних экономических связей РФ. С 1994 по 1998 год - помощник Президента РФ по военно-техническому сотрудничеству России с зарубежными странами. Доктор экономических наук, профессор, заслуженный деятель науки России, лауреат Государственной премии в области науки и техники. Воинское звание - генерал-майор.

Корр. - Крупные международные транспортные артерии и доставка транзитных грузов всегда относились не только к весьма доходной отрасли экономики, но и к сфере вопросов стратегических и геополитических. Недавно Россия, Иран и Индия официально приступили к реализации Соглашения о международном транспортном коридоре "Север - Юг". Какие дивиденды - геополитические, финансовые, военные и другие - получит Россия от реализации этого проекта?

Б.К. - Давайте ненадолго обратимся к истории. Как известно, еще с незапамятных времен одним из основных факторов расцвета того или иного государства являлось его местоположение. Народы, проживающие на активных транспортных направлениях, получали мощнейший импульс для своего развития, быстрее других организовывались в общественные структуры, создавали, говоря современным языком, государственные органы управления.

Россия также не стояла в стороне от этих процессов. Вспомните Новгородскую республику. Ведь это был крупнейший торговый и транспортный узел на пути из Северо-Западной Европы в Азию. А Тверь, Нижний Новгород? Эти города зарождались и развивались именно на той транспортной артерии, которую мы сегодня называем коридором "Север - Юг".

Отмечу также, что в период с 1967 по 1990 год на Каспийско-Волго-Балтийской линии - так она тогда называлась - в месяц осуществлялось 10-11 регулярных рейсов. Грузы в Иран шли из Англии, Франции, Бельгии, Голландии, Дании, Германии, Норвегии, Швеции и Финляндии. На линии работало до 30 судов Северо-Западного речного пароходства, и в навигацию перевозилось до 140.000 тонн грузов. Генеральные грузы в то время - бумага, пиломатериалы, комбикорма, оборудование. В 80-е годы перевозилось большое количество металла.

Линия работала стабильно с 1967 по 1985 год. В конце 1985 года начались сокращения грузопотоков, обусловленные политической ситуацией в Иране. В 1991 году в связи c распадом Советского Союза данная транспортная артерия и вовсе прекратила существование. Поэтому подписанное Соглашение о международном транспортном коридоре "Север - Юг" не только создает важные предпосылки по возрождению линии, но и является серьезным шагом на пути интеграции России в мировую экономику.
Говоря же о выгодах реализации проекта транспортного коридора "Север - Юг", можно привести следующие цифры. По сравнению с существующим маршрутом через Суэцкий канал транспортировка грузов по коридору "Север - Юг" уменьшит затраты на 15-20 процентов, а сроки доставки - на 15-20 суток. Ежегодные доходы от реализации возможностей коридора "Север - Юг" оцениваются экспертами ориентировочно в 5-6 млрд. долларов США. Более того, если следовать постулату "экономика определяет политику", то при развитии и эффективном функционировании транспортного коридора, приносящего странам региона финансово-экономические дивиденды, совершенно очевидной становится заинтересованность данных государств в политической и военной стабилизации. На южных рубежах России нам нужны не очаги терроризма и экстремизма, а надежная "дуга стабильности". Только в совокупности всех факторов - экономических, политических и военных - можно правильно оценить состояние и перспективы геополитического положения России в связи с началом функционирования коридора "Север - Юг" и его перспективы.

Кстати, уже сегодня о намерении присоединиться к этому соглашению заявили Азербайджан, Армения, Белоруссия, Болгария, Казахстан и Бахрейн. Рассматривают возможность стать участниками этого проекта Туркмения, Саудовская Аравия, Кувейт, Объединенные Арабские Эмираты, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка, а также прибалтийские страны. Проведенный экспертами министерств транспорта России, Индии и Ирана мониторинг показывает, что в 2010 году объемы перевозок по транспортному коридору "Север - Юг" возрастут до 15-20 млн. тонн в год.
Кроме того, геополитическая платформа России держится на трех китах. Первый - это дуга, совпадающая с условной географической параллелью, проходящая к югу от России: Япония - Китай - Индия - Иран - Сирия - Египет - Алжир. Второй - это европейские страны: Германия, Франция и в некоторой степени Великобритания. Третий - это страны СНГ: Украина, Белоруссия, Армения, Казахстан. Подавляющее большинство этих стран - наши реальные и перспективные партнеры в различных сферах деятельности. Также нетрудно заметить, что многие из этих стран участвуют или заинтересованы участвовать в проекте МТК. Так что и с геополитической точки зрения проект крайне выгоден.

Корр. - Наряду с Россией в проекте принимают участие Индия и Иран. Как это повлияет на развитие наших отношений с этими странами? Отразится ли создание коридора на проблеме раздела Каспия?

Б.К. - На мой взгляд, чем больше ниточек будут связывать наши государства, тем крепче и эффективнее будет наше партнерство, тем легче нам будет решать любые возникающие проблемы.

И Индия, и Иран являются нашими стратегическими партнерами в военно-технической области. Но это сотрудничество носит больше торгово-посреднический характер. То есть мы просто предлагаем продукцию нашего высокотехнологичного комплекса.

Такое положение дел было оправданно на определенном этапе, но современные условия, мировая практика выдвигают совершенно новые требования. В условиях глобализации, слабости внутреннего инвестиционного потенциала нам необходимо переходить к кооперационно-инвестиционной модели сотрудничества. А Индия и Иран - наиболее реальные наши партнеры в этой области.

Более того, такая схема уже работает при осуществлении некоторых российско-индийских проектов. Например, при создании новой противокорабельной ракеты. Почему же подобные совместные предприятия не могут быть созданы в транспортной сфере, в нефте- и газодобывающей промышленности. Безусловно, развивая такое сотрудничество, нам будет гораздо легче решить и проблему раздела Каспия.

Корр.- Согласны ли вы с мнением, что, если в ближайшее время не будут приняты меры по ускоренному развитию портов на Каспии, инициатива в развитии МТК "Север - Юг" может быть упущена? Что вы можете добавить в этой связи?

Б.К.- Прежде всего хотел бы заметить, что проделана достаточно большая работа по развитию МТК. Вот некоторые цифры. За последние три года Россия вложила в развитие морских портов - Астрахань, Оля, Махачкала - 29 млн. долларов. Порт Махачкала, например, увеличил переработку грузов в 2 раза. Но этих средств, как показывает жизнь, явно недостаточно.
Для сравнения скажу, что морские порты Ирана на Каспии способны перерабатывать в два раза больше грузов, чем российские. Кроме того, строятся новые причалы и порты в Иране, дополнительно введено 4 причала в Энзели и модернизировано 2 причала в Ноушехре, строится новый порт Амир Абад (Хазар) на 8 причалов, и 2 из них уже работают.
Понимая всю серьезность положения, Правительство России, Министерство транспорта РФ, администрация Астраханской области работают над комплексной программой, предусматривающей порядка 60 проектов, привлечение как государственных средств, так и частных инвестиций. Из общего объема капитальных вложений на развитие отдельных элементов МТК "Север - Юг" необходимо порядка 6,6 млрд. долларов.

Корр.- В этой связи какова роль возглавляемого вами холдинга НПК, помимо прочего активно занимающегося строительством гражданских судов, в проекте "Север - Юг"?

Б.К.- В июле 2001 года НПК и Северо-Западное пароходство, входящее в наш холдинг, учредили (нам принадлежит контрольный пакет акций) Астраханскую судоходную компанию - ОАО "Астраханское пароходство", которая приступила к работе уже в августе того же года. Она осуществляет транспортировку грузов на линии Астрахань - порты Ирана и является одним из значимых проектов по возрождению морского и речного флота Юга России, укреплению экономического и политического потенциала не только этого региона, но и привлечению дополнительного транзита грузов в Санкт-Петербург и Северо-Западную Европу.

За период с 1 августа 2001 года нашими судами осуществлялись перевозки металла, бумаги, пиломатериалов, контейнеров и других грузов. В 2002 году "Астраханское пароходство" будет наращивать объемы перевозок той же номенклатуры и осваивать новые перевозки - зерна, удобрений, труб, негабаритных грузов, оборудования для нефтеперерабатывающей промышленности.

Кроме того, с началом работы МТК "Север - Юг" СЗП как судовладелец может переключить часть своего флота для работы в южном направлении при изыскании перспективных и выгодных грузопотоков. Это станет возможным с введением в эксплуатацию универсальных сухогрузов проекта "Валдай". 10 таких судов мы планируем построить на питерском Судостроительном заводе "Северная верфь", также входящим в холдинг НПК. К слову, спуск первого сухогруза - "Св. апостол Андрей" - состоялся 12 апреля этого года, а 9 июля с.г. он будет передан в эксплуатацию. Всего на первом этапе будет построено 10-15 таких судов. Они, как мы планируем, повысят эффективность контейнерных перевозок и увеличат наши возможности.

Корр. - Как на ваш взгляд, должна обеспечиваться безопасность транспортных артерий?

Б.К.- Транспортные артерии - это одна из наиболее важных стратегических составляющих инфраструктуры государства. Недаром в условиях военных конфликтов противник в первую очередь старается перерезать транспортные коммуникации, связывающие регионы страны. Поэтому и отношение к обеспечению их безопасности должно быть соответствующим.
Что же касается транспортного коридора "Север - Юг", то он состоит из морских, речных и сухопутных участков, где пересекаются интересы многих государств, в том числе и сопредельных. Поэтому если говорить о военном аспекте безопасности, я бы отметил тот факт, что впервые за последние полтора десятка лет руководство страны уделило повышенное внимание проблемам Каспийской военной флотилии. Недавно ее посетил Президент страны Владимир Путин. По его указанию в августе месяце там планируется провести крупномасштабные учения. Надеюсь, что эта флотилия также станет фактором стабильности в этом регионе.

В заключение хочу сказать, что обеспечение безопасности функционирования транспортного коридора "Север - Юг" - это комплексная проблема. Она может быть решена только благодаря сочетанию политико-дипломатических, финансово-экономических и военных мер. И в этом отношении руководство страны предпринимает активные, конкретные и последовательные шаги. Так что с чувством обоснованного оптимизма могу сказать: коридор "Север - Юг", словно важная кровеносная артерия, оживит экономику регионов, создаст благоприятные предпосылки для развития других отечественных и международных транспортных коридоров и в итоге - укрепит геополитический статус России как великой державы.

Беседу вел Роман СТРЕШНЕВ, "Красная звезда".