Железная дорога ждет грузоотправителей
Интервью с Исой ОМУРКУЛОВЫМ, начальником Кыргызской железной дороги

Беседовал Болотбек Марипов

Корр.- Иса Шейшенкулович, каков сегодня баланс грузопотоков на Кыргызской железной дороге: республика больше вывозит или ввозит?

И.О. - По итогам 9 месяцев нынешнего года, грузооборот в сравнении с тем же периодом 2001 года составил 98%. То есть недобрали к уровню прошлого года 2%. В целом завоз преобладает над вывозом: на 79 тысяч тонн больше привезли в республику, чем вывезли. Это говорит о том, что мы больше импортируем, чем экспортируем. Я думаю, что перевозки по железным дорогам, как основному виду транспорта, отражают нынешнее состояние экономики республики. Преобладает сегодня вывоз лома металлов, строительных материалов - в основном продукции Кантского цементно-шиферного комбината, а также хлопка, табака, различных товаров мелкими партиями в контейнерах. А завозится, главным образом, уголь, лес, черный металл, ГСМ, товары народного потребления.

В экспорте - большая доля вывоза черного металла. Сегодня буквально все продают черный металл в Китай. Больно видеть, как металлоконструкции капитальных строений - корпусов наших заводов, в частности, Сельмашзавода имени Фрунзе, разбираются на металлолом. Спецадминистраторы заводов сейчас фактически занимаются разрушением того, чем призваны рачительно управлять. Вместо реанимации, оживления того или иного производства - хоть в сельском хозяйстве, хоть в промышленности - идет его разрушение, вплоть до последнего кирпича. Режут металлоконструкции корпусов огромных заводов, грузят и отправляют в Китай. В сущности, это кощунственное расхищение основных фондов, созданных в советские годы. Сомневаюсь, что в будущем мы сможем возвести подобные сооружения.

Когда оценивают работу железной дороги, то часто происходит подмена понятий. Мы хорошо работаем, но мы же зависим от грузоотправителей, от наличия груза. У нас все есть для предоставления необходимых услуг: подвижной состав, локомотивное хозяйство, мы можем обеспечить любую потребность в перевозках - но у нас мало заказов на перевозку грузов. В этих условиях мы стараемся повысить эффективность перевозок, пересматриваем тарифы: на объемные перевозки мы делаем скидки; чтобы поддержать, в частности, наше сельское хозяйство, мы делаем скидки в оплате перевозки сахарной свеклы. За простой не берем, вопреки своим правилам, ради поддержки сельчан.

Корр.- Рентабельна ли сегодня железная дорога?

И.О. - В целом, рентабельна. Ситуация такая: грузовые перевозки высокорентабельны, а пассажирские - убыточны. К слову, пассажирские перевозки убыточны во всех странах, даже в развитых. Необходимо к тому же учесть, что подвижной состав у нас устаревший и требует больших средств для ремонта и поддержания его в нужной кондиции. Мы перекрываем эти убытки за счет доходов от грузовых перевозок.

В прошлом году наша прибыль составляла 72 млн. сомов, и мы выплатили все долги по налогам. Теперь по текущим выплатам у нас за 2001 год долгов нет; остались только долги по пеням и штрафам за несвоевременные выплаты налогов в бюджет за 1996 -2000 годы. Надеемся, что эти пени и штрафы будут правительством списаны.

Кроме того, на 1 января 2001 года у нас было 53 млн. сомов долга перед Соцфондом, из них 38 млн. сомов составлял основной долг, остальные 15 млн. - пени и штрафы. К концу этого года мы закрываем основной долг в 38 млн. сомов, при этом мы ежемесячно обеспечиваем текущие платежи. К концу года перед Соцфондом у нас долгов не будет. Это ли не достойный показатель работы? Сегодня по итогам девяти месяцев мы имеем балансовую прибыль порядка 23 млн. сомов. И это при том, напомню, что грузооборот составил в этом году только 98% от аналогичного периода прошлого года.

В этом году в мае мы повысили зарплату нашим работникам на 25%. Если средняя зарплата проводников в 2 000 году составляла 2149 сомов, а в 2001 году - 2 398 сомов, то в 2002 году - 2 700 сомов; у машинистов - соответственно 4 758, 5 890, а сейчас - около 6 000 сомов.

Корр.- У машиниста работа сложнее?

И.О.- Естественно, размер зарплаты зависит от сложности работы, ее ответственности. Диспетчеры получали соответственно 5 000, 5 100 сомов, а теперь у них зарплата - 6 000 сомов. При чем, в нынешнем году мы никого не сократили.

На нашей железной дороге сегодня трудится более 4500 человек. На учете состоит 2500 пенсионеров, которым мы ежегодно выплачиваем по 200 сомов и выдаем бесплатно, или по льготной цене, уголь. Кроме того, всем работникам железнодорожного транспорта предоставляется бесплатный проезд по территории республики. Также все наши железнодорожники раз в год могут съездить бесплатно в отпуск в любую страну СНГ и Балтии - туда и обратно - в плацкартном вагоне. К примеру, проезд в Москву стоит 6 200 сомов - туда и обратно. Если эту сумму раскидать по месяцам, то получится вроде как дополнительной зарплаты. Учитывая социальное положение населения, мы почти не повышаем цены за проезд по пригородным маршрутам, например, билет из Канта в Бишкек стоит 5 сомов стабильно. Ветеранам транспорта делаем бесплатно зубопротезирование, предоставляем бесплатно продукты питания ко дню пожилых людей, помогаем с похоронами,.

Корр.- Какова организационно-правовая структура кыргызской железной дороги?

И.О. - Это на 100% государственное предприятие. По закону о железнодорожном транспорте железная дорога приватизации не подлежит.

Корр.- Насколько сейчас оживлены внутренние перевозки грузов, в каких направлениях они происходят? И что это за грузы?

И.О. - Внутренние перевозки мизерны: за 9 месяцев мы перевезли всего 16 тыс. тонн/км, что составляет от общего объема лишь 6%. В основном перевозится уголь с юга на север страны, стройматериалы и свекла. Вот в общем и все.

Корр.- Какова доля "Кумтора" в общем объеме грузопотока по железной дороге?

И.О.- Незначительная - 2%. Перевозятся в основном цианиды и дизтопливо, иногда поступают грузы в контейнерах.

Корр.- Какие группы лиц являются основными потребителями пассажирских услуг железной дороги?

И.О.- Внутри республики - это студенты, жители пригородных сел, которые приезжают в город работать и торговать сельхозпродуктами, пенсионеры. В международных сообщениях - это наши челноки, численность которых в зимний период доходит до 80-85%. В летний сезон - время отпусков, к нам приезжают отдыхающие. Несмотря на то, что нам пришлось в этом году сократить один поезд в Свердловском направлении, все равно очень много приезжает отдыхающих на Иссык-Куль.

При всем при этом мы ужесточаем контроль над качеством предоставляемых нами услуг. По поводу качества обслуживания, все еще есть жалобы. И во многом они справедливы. Мы не оставляем без внимания ни одну жалобу, ни одного заявления - в результате было уволено более 80 человек в этом году за недостатки, различные нарушения в работе, в частности, за провоз неоформленного багажа или безбилетных пассажиров.

Корр.- Насколько расценки на услуги перевозки пассажиров и грузов отвечают требованиям сегодняшнего дня?

И.О.- Если мы начнем поднимать цены на международные пассажирские перевозки, то эти перевозки перестанут быть привлекательными. То же самое касается и внутренних перевозок. Во всех странах пассажирские перевозки дотируются государством, но у нас мы перекрываем эти убытки доходами от грузоперевозок, то есть за счет собственных ресурсов. Понимая, что в нынешних экономических условиях государству это не под силу, мы поддерживаем пассажирские перевозки за счет собственных средств.

Корр.- Насколько в нынешних условиях обеспечивается безопасность перевозок грузов? Страхуются ли грузоперевозки?

И.О. - С момента передачи груза от клиента нам, то есть железной дороге, мы несем полную ответственность за сохранность груза. Кроме того, грузоотправитель может застраховать свой груз в любой страховой компании. По нашим данным, страхуется около 28% грузов. Что касается нас, то за два года мы не имеем ни одного случая утери груза клиента. Я думаю, это очень высокий показатель работы наших железнодорожников.

Корр.- Но ведь случаются факты нанесения ущерба…

И.О.- В этих случаях нами все выплачивается сполна. Ущерб может быть нанесен при погрузке - разгрузке контейнера, многое зависит и от вида груза. Случаются мелкие порчи, но мы полностью несем за них ответственность. А потери за последние годы мы практически изжили.

Корр.- Сейчас страхуется всего 28% грузов. Тому могут быть две причины: или у нас не развита культура страхования, или существует высокое доверие к нашей Кыргызской железной дороге...

И.О.- Наверное, обе причины имеют место. Но я больше склоняюсь к тому, что наши постоянные клиенты не только доверяют нам, но и хорошо знают наши правила и инструкции, по которым мы работаем, подчас лучше, чем даже некоторые работники железной дороги. К тому же груз пломбируется, а при срыве пломбы идет комиссионный прием груза, и за его недостачу мы несем ответственность. Так зачем же его страховать?

Корр.- А как быть при международных перевозках, когда груз проходит через территорию других государств?

И.О.- Мы несем полную ответственность, независимо от того, куда направляется груз - в Россию или в Прибалтику. Если, допустим, груз был утерян на Украине, то мы расследуем, где именно произошла пропажа; потом нам возмещает потерю груза железная дорога той страны, а мы, в свою очередь, - клиентам.

Корр.- И все же, как Вы считаете, должно ли производиться страхование или нет?

И.О. - На месте грузоотправителя я не стал бы груз страховать: зачем это делать, если железная дорога несет за него полную ответственность? Считаю необходимым страховать ручную кладь, мелкий багаж, потому что случаются факты воровства в вагонах. Нужно страхование и самих пассажиров.

Корр.- Занимается ли у нас кто-либо экспедированием грузов?

И.О. - Мы, например, не занимаемся экспедированием, потому что это требует колоссальной работы и больших оборотных средств. Это берут на себя экспедиционные компании получают, которые сопровождают груз от отправной до конечной станции - клиенту удобно, потому что не надо при пересечении каждой границы самому платить за транзит и сопровождать груз. И вообще ему не нужно общаться ни с какой железной дорогой - он платит только экспедитору.

Корр.- Какие страховые компании у нас занимаются страхованием на железной дороге?

И.О. - В основном на этом специализируется страховая компания "Ак-жол". Помимо того, что от нас уходят застрахованные грузы, и к нам тоже поступают грузы, застрахованные другими компаниями.

Корр.- Сколько зарабатывает железная дорога в разрезе грузовых и пассажирских перевозок? Какие препятствия сегодня существуют, по Вашему мнению, на пути повышения эффективности работы железной дороги?

И.О. - Эффективность работы железной дороги зависит от наличия грузов. Самое главное - это грузы, которых сегодня очень мало. Что касается пассажирских перевозок, то тут главное - это борьба с безбилетниками, и здесь мы прилагаем много усилий.

Существует соглашение между странами СНГ, которое регулирует движение поездов международного сообщения. У нас есть Совет железнодорожных администраций СНГ и республик Прибалтики, имеется Исполнительная дирекция, которая координирует работу всех железных дорог. Когда составляется график движения поездов, дирекция координирует все маршруты: начиная от их стыковок и времени следования и вплоть до регулирования пользования рентабельными маршрутами - ведь любое государство хочет больше заработать.

Корр.- Я слышал, что железные дороги стран СНГ объединяет русский язык и ширина колеи. Так ли это?

И.О. - Да, колея у нас у всех одна - ее ширина 1 520 мм, т.е. более широкая, чем та, что принята в Европе или Китае. И поэтому на праздниках железнодорожники поднимают тост "За ширину колеи - 1520 и за нацию железнодорожников".

Корр.- Значит, на границе вагоны переставляют на другие колеса?

И.О. - Да, это происходит на оборудованных станциях, которые находятся здесь же, на стыках путей. Ничего сложного в этом нет. Просто время требуется.

Корр.- Госкомимущества инициировал отмену системы зачетов в расчетах энергокомпаний республики. А как с этим обстоят дела у Вас?

И.О. - Я противник зачетов. И считаю, что если услуга оказана, то за нее нужно платить деньгами. Так что это, на мой взгляд, правильное решение. Сегодня энергетики нам должны около 15 млн. сомов за перевозку угля, и нам не нужны зачеты - пускай заплатят деньгами. Хотя мы понимаем, что это сложно. Но в любом случае, я работаю над тем, чтобы зачеты свелись к нулю.

Корр.- Насколько сейчас железная дорога использует свои потенциальные возможности загрузки?

И.О.- Примерно на 30%.

Корр. - Каков у вас парк грузовых и пассажирских вагонов?

И.О. - Грузовых вагонов - 2346 единиц, пассажирских - 422, тепловозов - 48 единиц.

Корр. - А они на чем работают?

И.О. - На дизтопливе.

Корр. - Достаточно ли этого количества вагонов для удовлетворения нынешних потребностей в перевозках?

И.О. - Вполне достаточно, чтобы полностью обеспечить запросы как на грузовые, так и на пассажирские перевозки. Кроме того, у нас еще есть большой парк контейнеров. Сегодня очень много грузов перевозится в контейнерах - контейнерные перевозки очень выгодны для клиентов.

Корр. - Кыргызская железная дорога с 15 мая 2000 года перешла на ставки Тарифной политики железных дорог государств-участников СНГ. Что это означает, насколько такие тарифы выгодны для Кыргызстана?

И.О. - Произошла унификация тарифов между всеми странами СНГ. Установлены одинаковые тарифные ставки на перевозку транзитных грузов, и от этого мы оказались в выигрыше.

Корр.- А для чего нужны одинаковые тарифы?

И.О. - Для перевозки транзитных грузов по территории стран СНГ. Внутри каждого государства применяются свои тарифы - транзитный и тариф 10-01, так называемый внутренний, который может регулироваться с условием как понижающего, так и повышающего коэффициента. А международные тарифы для транзита необходимы как нечто неизменное - это важно в плане удобства для грузоотправителей.

Корр.- Как это отразилось на доходах нашей железной дороги?

И.О.- Они увеличились на 20-30%.

Корр. - И в какую сторону для нас произошло изменение этих тарифов - в сторону увеличения или понижения?

И.О. - Произошло увеличение, но в итоге мы стали больше зарабатывать.

Корр.- Слышали, что продажа билетов на поезда взята под контроль организованными группами - они скупают заранее билеты и перепродают их уже с наценкой. Правда ли это?

И.О.- Были отдельные факты перепродажи билетов, но об организованных группах, взявших под контроль реализацию билетов, речь никоим образом не идет. Конечно, перепродажа проводилась не без участия наших работников. Мы выявили их - освободили от работы старшего билетного кассира на станции Бишкек-2 и ввели технологические изменения в процесс продажи билетов. Сегодня она производится вместе с заполнением документальных данных, удостоверяющих личность. Так что теперь просто технологически невозможно оптом покупать билеты и реализовывать в розницу.

Вместе с тем хотел бы предупредить читателей о том, что нельзя пользоваться сомнительными посредниками - надо покупать билеты в кассе на законном основании. В связи с терактами в Москве Россия ужесточила въезд на свою территорию иностранных граждан. И билет, купленный в кассе, с заполненными паспортными данными, является документом, свидетельствующим о том, что гражданин нашей республики приехал в Россию поездом. В случае отсутствия билета, власти вправе прибывших депортировать, применить к ним административные меры. Поэтому лучше всего покупать билеты в кассе.

Корр.- По данным Минтранспорта, наши пассажирские поезда следуют только в трех направлениях: в Москву, Новокузнецк и Свердловск. Это все, что может предоставить Кыргызская железная дорога?

И.О. - Эти маршруты существовали еще при Советском Союзе. Мы сумели сохранить железнодорожные маршруты в самые промышленно-развитые и густонаселенные регионы России и Казахстана, хотя, конечно, и не в тех объемах, что были раньше. Тот график, который мы предоставляем сегодня пассажирам, вполне их удовлетворяет.

Это маршруты в столицы двух государств - г. Москва и г. Астана, Куйбышевскую, Оренбургскую области, на Урал, в Западную Сибирь, Восточный, Западный, Северный Казахстан. На сегодняшний день в столицу России поезд курсирует три раза в неделю, в Свердловск - два раза в неделю, в Новокузнецк - один раз в неделю. Курсируют беспересадочные вагоны в Челябинск, летом - в Абакан. Для сравнения, Узбекистан, имеющий 25 миллионные население, отправляет в Москву поезда два раза в неделю. Таджикские поезда курсируют только до Астрахани три раза в неделю.
Сейчас мы почти полностью охватываем маршруты в соседний Казахстан - на Алматинском, Кызыл-Ординском, Чымкентском направлении, на Астану. Уже согласовано движение по маршруту: Павлодар - Бишкек - Рыбачье. Формирование казахской дороги нам очень выгодно, поскольку это дополнительный доход для нашей республики и способ привлечения туристов. Много предложений поступает, чтобы мы отработали маршрут до Новосибирска. И сегодня идут такие переговоры - планируем выезд на западно-сибирскую дорогу. Пусть это будет российское формирование, нам это даже выгодно. Мы над этим вопросом работаем.

Корр.- Значит, это проблемы чисто организационные?

И.О.- Нет, от нас это не зависит. Пути лежат, но частота, график движения отрабатываются на год вперед. График на следующий год уже существует, и изменить его невозможно. В западно-сибирском направлении заинтересованы и Узбекистан, и Казахстан, и сама Западно-сибирская дорога.

Корр.- Безопасны ли сегодня для пассажиров поездки железной дорогой?

И.О. - Да, на нашей территории поездки безопасны - мы за это отвечаем полностью. Однако за то, что происходит на территории других государств, мы отвечать не можем, так как ответственность за безопасность пассажиров, по существующим международным правилам пассажирских перевозок, несут железные дороги тех государств, по которым проезжают пассажиры. А в части культуры обслуживания пассажиров нам нужно еще работать и работать, и мы знаем, что это наше больное место.
После пересечения границы с территорией, скажем, Казахстана или России случаются поводы для жалоб. Помните, в фильме "Гастролеры" показана полностью поездка по железной дороге наших "челноков" из Кыргызстана в Россию - от начала и до конца. В фильме и "челноки" и наши работники свидетельствуют, что после пересечения границы проявляется жесткое отношение к пассажирам со стороны правоохранительных органов, при этом грубо попираются права наших пассажиров.

Корр.- Что можно сказать относительно деятельности "челноков"? Многие считают их чуть ли не мешочниками, которые нагло залезают в вагоны, забивают сумками с товаром. Насколько все это соответствует правилам перевозки?

И.О. - Вопрос правильный. Есть такие факты, и их немало, когда пассажиры пытаются провести свой груз в салоне. При пересечении границы с Россией есть пункт растаможивания - станция Петухово, где такие пассажиры в сговоре с проводниками пытаются миновать таможню и провезти товар в салоне, причиняя неудобства другим.

Каждому пассажиру дозволено провезти 50 кг груза, из них 36 кг бесплатно, а остальные 14 кг - за плату. Если этот груз оформлять в багажный вагон, то он обойдется намного дороже. Кроме того, существуют стандартные объемы груза в трех измерениях: 75х50х40. Зачастую эти габариты превышаются. Есть факты нарушений, мы пресекаем их, закрываем все лазейки для нарушителей. Ведь от этих баулов и сумок, которые впихиваются любыми способами, ломаются полки, сдирается обшивка вагонов, что требует дополнительных средств для ремонта этих вагонов.

Корр.- Наверное, тут причина экономическая, и не зависит от железной дороги?

И.О. - К сожалению, нынешнее социальное положение людей в нашей стране вынуждает их поступать таким образом.

Корр.- Стало известно, что Россия поставила на пути наших челночников жесткие барьеры. Уменьшился ли из-за этого поток людей в Россию?

И.О.- Да, особенно после того, как наша страна стала членом ВТО. Я понимаю, что Россия защищает свой рынок от реэкспорта, но продаваемость билетов сегодня очень высока по сравнению с прошлым годом. Хотя грузов провозят не так много, как раньше. В связи стем, что мы в последнее время ужесточили проверку, возможно, что теперь его отправляют и другими видами транспорта - автомобильным, например, но тем не менее, поток людей не уменьшился.

Корр.- В каком состоянии сегодня пассажирские вагоны и на каком уровне находится качество обслуживания пассажиров?

И.О.- Последняя покупка вагонов состоялась 16-17 лет назад. Вагоны старые, но мы прилагаем все усилия, чтобы их подремонтировать. Например, недавно мы получили 7 вагонов после капитального ремонта из Алматинского вагоноремонтного завода. А сейчас и у нас появились условия для проведения полного капитального ремонта вагонов. Вагоны устаревшие, но они соответствуют всем техническим параметрам, в том числе и нормам безопасности движения.

Что касается безбилетных пассажиров, грубости проводников, то и это тоже случается. Но мы работаем над искоренением этих негативных явлений.

Корр.- А как насчет горячего чая, чистого белья для пассажиров?

И.О. - Вопрос белья сейчас не стоит. Мягкий инвентарь в основном заменен. Если раньше пассажиры жаловались, что не дают белье, то сегодня в стоимость билета заложена и стоимость белья. Это обстоятельство тоже было одним из источников злоупотреблений со стороны проводников, который сейчас исключается.

Корр.- Каков процент износа железнодорожных путей на сегодня? Когда может потребоваться капитальный ремонт путей (смена рельсов и шпал), вагонов и тепловозов? Насколько это капиталоемко?

И.О. - Это постоянный процесс. Мы все время следим за состоянием рельсов и шпал, ремонтируем их и проверяем их на соответствие всем необходимым параметрам, ГОСТам.

Корр.- Как можно обнаружить, что рельсы или шпалы пришли в негодность?

И.О. - Визуально и с помощью измерительных приборов, определяющих износ и гнилость шпал, негодность креплений. Этим постоянно занимаются наши специалисты.

Когда я принял под свое начало Кыргызскую железную дорогу, у нее были огромные долги в Соцфонд, по зарплате. Все это отразилось на том, что мы не имели возможности должным образом обновлять пути. Хотя ежегодно требуется менять около 35-40 тысяч шпал. Поддержание путей в рабочем состоянии - это каждодневная кропотливая работа. Например, если на каком-то участке пути не соответствуют нормам, то вводится ограничение скоростей для поездов, что приводит к дополнительным затратам - ведь тепловоз в таком случае начинает потреблять больше топлива. Так вот, сегодня на всем протяжении наших путей ограничений по скорости нет. Это означает, что дорога у нас соответствует всем необходимым параметрам.

Корр.- Управление Кыргызской железной дороги, руководимое Вами, часто оказывалось героем публикаций в СМИ, причем высказываемые точки зрения были полярными. Как Вы относитесь к критике вашего ведомства?

И.О. - Знаете, я бы разделил критику на две части. Первая касается организации работы и обслуживания пассажиров. Это объективная критика, она помогла и способствовала улучшению нашей работы. Другая критика была направлена лично на меня. Я принял в наследство предприятие с большими долгами, задолженность по зарплате составляла 4 месяца. В общем, стартовые позиции были тяжелыми. К тому же после российского кризиса 1998 года грузооборот упал на 24% - почти на четверть. Доходы дороги упали, и мы имели по итогам 1998 года убытки, превышающие 12 млн. сомов. Конечно, это отразилось и на том, что мы не могли выплачивать премиальные, и это привело к тому, что у работников зарплата стала меньше. Поэтому можно понять возмущение некоторых работников. Мы проводили разъяснения, хотя, наверное, делали это недостаточно, раз отдельные наши люди высказывались на страницах газет. А в 2000 году в целом по железной дороге мы добились улучшения: сегодня средняя зарплата у нас составляет 3300 сомов. Что касается критики конкретно меня, как личности, то я считаю, что это "заслуга" заинтересованных лиц. Писали и на имя руководителей государства, и в правоохранительные органы. Но к фактам махинаций, указанных в отдельных публикациях, я не имею никакого отношения, и это доказали неоднократные проверки соответствующих органов. Махинации, если и имели место, то я к ним не имел абсолютно никакого отношения - в то время я не работал на железной дороге. Когда начали писать обо мне, возводя на меня различные обвинения, я просто не стал отвечать. Можно, конечно, было бы подать иск в суд, но я счел ненужным тратить на это не только время, но и нервы.

Корр. - В каком состоянии сейчас находится проект строительства железной дороги, соединяющей Европу и Азию по маршруту "Андижан - Джалал-Абад- Торугарт - Кашгар" (участники - Кыргызстан, Узбекистан и Китай)? Иранская корпорация "Айкон" вроде бы выражала желание инвестировать строительство кыргызстанского участка транзитной железной дороги. Кто сегодня реально берется за финансирование?

И.О. - Эти проекты не в нашей компетенции - мы ведь только эксплуатируем железную дорогу. При Минтрансе существует Дирекция по проектированию и строительству магистральных железных дорог - она и занимается этими вопросами. Насколько мне известно, сейчас определяется наиболее выгодный маршрут.

Корр.- А разве маршрут "Андижан - Джалал-Абад- Торугарт - Кашгар" не окончательно утвержденный?

И.О. - Есть договоренности на уровне глав государств. Но ведь при выборе маршрута затрагиваются интересы соседних государств. Поэтому мы должны искать приемлемый вариант, чтобы транзит пошел и по северу, и по югу нашей республики.

Транзит - это великое дело. Таджикистан, к примеру, имеет всего 105 км транзитного пути, т.к. Узбекистан возит свои грузы через Ферганскую долину - Андижанскую, Наманганскую области. Мы провозим свои грузы в Ошскую область через Казахстан, Таджикистан и Узбекистан, на чем последний зарабатывает ежегодно более 60 млн. долларов. Для нас транзит будет выражаться в десятках миллионов тоннокилометров, даст республике большие деньги. Для сравнения: 25% бюджета Латвии дает транзит по железной дороге.

Корр. - Расскажите пожалуйста, о ситуации с Кара-Кече. Железную дорогу в Кара-Кече строили всем миром (методом ашара). Достроили ли ее и в чьей собственности теперь она находится или будет находиться? А также в чьей собственности находится угольный разрез Кара-Кече?

И.О. - Проведены подготовительные земляные работы, но не до конца, еще ни одного километра пути не проложено.

Корр.- А форма собственности этого отрезка пути известна?

И.О. - Пока государственная. По инициативе депутата Т. Усубалиева работы были начаты методом ашара. Вообще эту дорогу надо строить, и наши руководители государства сделали правильный выбор - в будущем надо опираться только на свои ресурсы. Кара-Кече надо осваивать: уголь добывается открытым методом, затрат больших не требует. Основные расходы приходятся на перевозку, но сейчас автомобильным транспортом вывозить выходит намного дороже, чем нам обходится карагандинский уголь.

Корр. - Протяженность железных дорог внутри республики составляет 424 км, не так ли?

И.О. - Точнее 423,5 км. На юге у нас есть четыре ветки - в Таш-Кумыр, Кызыл-Кия, Ош, Джалал-Абад Причем все четыре между собой не соединяются. А на севере - Бишкек-Рыбачье. Между всеми этими ветками никакого сообщения нет, их нужно соединить.

Корр.- Иса Шейшенкулович, что бы хотели сказать в завершение нашего интервью?

И.О. - Мы ждем возрождения экономики республики. Железная дорога сейчас готова принять любые объемы грузов - ведь сейчас мы загружены всего на 30 %. Так что мы ждем своего грузоотправителя. Но государство, в свою очередь, тоже должно помочь нам, хотя бы в приобретении основных фондов. А железная дорога высокорентабельна, и от ее возрождения во многом будет зависеть и благосостояние всего нашего народа.

28/11/2002