Примерно каждый двадцатый летчик России не имеет права управлять доверенным ему авиалайнером

Роман ПОПОВ
Ольга КОВАЛЕНКОВА
Константин ИВАНОВ

Только представьте: вы сидите в салоне самолета, купив билет за несколько сотен баксов, а за штурвалом вашего лайнера - "фальшивый" пилот. Или настоящий, но... со слабым зрением. Такого в принципе не может быть? Оказывается, может!

24 октября 2002 г. "КП" рассказала об аварии самолета Ил-62 домодедовской авиакомпании "Третьяково". Напомним, борт номер 86 452 выполнял чартерный рейс из Москвы в столицу Киргизии, где должен был забрать коммерческий груз. При посадке в бишкекском аэропорту Манас самолет на пробеге выскочил за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП), протаранил бетонное ограждение аэродрома, смял деревья в лесопосадке и загорелся. На борту, кроме семи членов экипажа, были также два авиатехника. Все люди получили ожоги и травмы. А Ил-62 сгорел.

Теперь прояснилось, как случилась эта авария, едва не ставшая катастрофой. В распоряжении "КП" оказалась телеграмма, которая была разослана авиакомпаниям страны Государственной службой гражданской авиации России (ГСГА). Документ содержит предварительные результаты расследования данного ЧП. Они поистине сенсационны. С помощью специалистов удалось реконструировать посадку Ил-62 в Манасе (см. схему). На ней видно, что лайнер, уклонившись от курса, маневрировал так, как действует сильно пьяный мужичок, пытаясь "на автопилоте" попасть в дверь. (Для сравнения рядом показано правильное исправление уклонения S-образным маневром или "змейкой", как говорят авиаторы.)

Характерно, что сразу после приземления экипаж выключил два внутренних двигателя. А проскочив уже больше половины ВПП, попытался, не запуская их, взлететь и уйти на второй круг.

- Я долго не мог "въехать" в ситуацию, настолько были абсурдны и нелепы действия командира экипажа при выполнении захода и посадки, - говорит летчик-исследователь и автор книги "Проблемы безопасности полетов на тяжелых самолетах" Владимир ШИШКИН. - Мне кажется, что летчик откровенно паниковал.

Объяснение есть в той же телеграмме. Командиром воздушного судна (КВС) оказался... генеральный директор авиакомпании "Третьяково", по документам - линейный пилот гражданской авиации первого класса Харис Сафиулин. Вот что сообщается о нем:

- Общий налет 8400 часов. Из них на самолете Ил-62 - 740 часов (чувствуете разницу? - Авт.). В том числе в качестве КВС - всего 520 часов (хотя надо, как минимум, в два раза больше. - Авт.).

- К полетам на самолетах приступил после окончания Калужского летно-технического училища в 2000 году. А до этого летал... всего лишь в качестве бортмеханика вертолета Ми-8.

Начальник авиационно-учебного центра Калужского училища Валерий РЫБАКОВ сообщил нам, что Харис Сафиулин учился там заочно один год. И получил квалификацию "пилот третьего класса". При которой мог быть разве что вторым пилотом на Ан-2.

- Бортмеханик вертолета Ми-8 стать линейным пилотом, пилотом первого класса и командиром Ил-62 за два года никак не может, - говорит Александр РОГОНОВ, первый проректор по летной подготовке Ульяновского училища гражданской авиации, где летный состав (летчиков, штурманов, борттехников) переучивают на большие корабли. - После окончания летного училища надо начинать свой "воздушный путь" на самолетах четвертого или третьего класса вторым пилотом. Потом летать, вводиться в командиры, переучиваться на Ил-62, летать вторым пилотом на нем и только затем вводиться в командиры этого лайнера... Такой путь обычно занимает от 10 до 25 лет. Командир воздушного судна одновременно являлся генеральным директором данной авиакомпании? Наверняка использование им должностных рычагов и позволило произойти такому дикому случаю. Авиационное событие, которое трагически не закончилось лишь по счастливой случайности, было закономерно. Заниматься летной работой должны профи, а быть капитаном на таком корабле, как Ил-62, должен профессионал вдвойне, профессионал "от Бога".

История, как Харис Сафиулин оказался за штурвалом, стала известна только потому, что самолет в Бишкеке был, как говорят авиаторы, "разложен" в пух и прах на глазах американцев. Не случись аварии - летал бы "фальшивый" пилот и дальше. Но сколько их, господ с липовыми документами, "маневрирующих" в небесах?

- Почти в каждой конторе есть такие товарищи, - говорит знакомый летчик. - Когда два года назад Ил-76 под Москвой деревья зацепил, у второго пилота в бумагах тоже "липа" была. В моей конторе тоже есть "фальшивый" летчик. У него был мандат пилота второго класса, когда его к нам взяли, но летать он вообще не умел, да и теперь не научился. А летал этот "второклассник", как я потом узнал, бортрадистом и не 2000, а всего 500 часов.

КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА

Эксперт по авиационной безопасности Виктор Тимошкин:

- Недопустимая либерализация в постсоветской гражданской авиации и взяточничество в системе привели к тому, что примерно каждый двадцатый летчик сегодня, сидящий за штурвалом, не имеет права выполнять планируемые ему полеты. Интересно, что думают об этом высшие должностные лица в ГСГА ("Росавиации"), а также в Минтрансе и Межгосударственном авиационном комитете. Ведь они обязаны своим инспекторским аппаратом выявлять даже гораздо более мелкие нарушения.

ДИАГНОЗ

Если бы ты знала, как трясутся руки у штурвала!

В современной России летчики старше 50 лет проходят ежегодную медицинскую экспертизу по месту своей работы. А несколько месяцев назад было решено направлять их в Москву, в головную больницу ГСГА. Как стало известно "КП", в результате обследования в столице было выявлено, что некоторые пилоты умудрялись летать со злокачественными опухолями внутренних органов, заболеваниями нервной системы, желудочно-кишечного тракта и даже... слабым зрением.