ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ ЕВРОАЗИАТСКОГО ТРАНСПОРТНОГО СОЮЗА ЮРИЙ ЩЕРБАНИН: СОЦИАЛЬНАЯ НАПРЯЖЕННОСТЬ СДЕЛАЛА ТРАНССИБУ ПЛОХУЮ РЕКЛАМУ

• Татьяна РЫБАКОВА

Россия заявила о намерении стать основным транзитным путем из Азии в Европу совсем недавно - в 2000 году. Менее чем за три года отличающееся консервативностью и инертностью мировое транспортное сообщество получило сразу два международных транспортных коридора - "Восток-Запад" по линии Транссиба и "Север-Юг" на базе каспийских и балтийских портов. О развитии транспортных коридоров и о том, сколько средств на них можно заработать, обозревателю "Финансовых Известий" рассказывает вице-президент Евроазиатского транспортного союза (ЕАТС) Юрий ЩЕРБАНИН.

Корр. -Насколько обоснованны претензии России на роль одного из ведущих перевозчиков евроазиатского транзита?

Ю.Щ. -Этому способствуют складывающаяся ситуация в мировом распределении транспортных грузопотоков и геополитическое положение России. Сегодня через треугольник США-Западная Европа-Азия проходят самые крупные финансовые и товарные потоки. Азиатские страны при этом являются основными поставщиками товаров, перевозимых в контейнерах. Сегодня подавляющая их часть перевозится морем. Но до бесконечности морская перевозка грузов расти не может. Тому имеется целый ряд ограничений: например, эластичность Суэцкого пролива, Гибралтара, экологические проблемы и т.д.

Россия как транзитный перевозчик не претендует на все грузы "треугольника" - только на грузы, требующие скоростной доставки. Вместо 35 суток доставки морем груз может быть перевезен по Транссибу за 11-12 суток. Конечно, скорость доставки важна не всем - в основном это грузоперевозки, где важен быстрый оборот денег. Согласитесь, взять кредит на 35 дней или на 10 - разные вещи.

Корр. -И на какую часть грузов претендует Россия?

Ю.Щ. -Порядка 2-5%. Столько мы можем перевезти. И этого нам хватит.

Корр. -О Транссибе говорят всего лишь как о потенциальной альтернативе морскому транспортному пути Европа-Азия. И это при том, что в прошлом году завершена полная электрификация магистрали, а пробный сквозной контейнерный поезд по маршруту Восток-Запад прошел еще в 1998 году. Почему же продолжают говорить как о "потенциальной альтернативе"?

Ю.Щ. - Транссиб хорошо действует, особых проблем у него нет. Там создана оптико-волоконная связь, всегда есть возможность отслеживать груз, это тоже важно. Электрификация всей магистрали - это вообще грандиозное событие. Но, к сожалению, социальная напряженность в регионе сделала Транссибу плохую рекламу. Именно в 1998 году, как только прогнали первый поезд, доказали всему миру, что у нас контейнеры могут пройти от восточной до западной границы за восемь с половиной суток - вышли на рельсы шахтеры, не получающие зарплату. Только закончилась забастовка шахтеров - "заморозили" Приморье. Опять люди на рельсы сели, снова Транссиб не работает. И среди противников Транссиба сразу пошли разговоры - мол, нельзя надеяться, что грузы будут ходить нормально.

Я не хочу сказать ничего плохого о шахтерах или жителях Приморья, я им сочувствую всем сердцем. Но эти "рельсовые войны" сразу после первого поезда были очень выгодны противникам транзита через Россию. Для транспортников эти акции принесли много вреда. Пропускная возможность Транссиба очень высока, но экономика еще не скоро достигнет уровня 80-х годов, когда Транссиб полноценно работал.

Корр. -И когда магистраль вновь полноценно заработает?

Ю.Щ. -Все зависит от экономики. Поэтому вопрос не ко мне, а к правительству.

Корр. -Когда перевозчик принимает окончательное решение о перевозке груза по тому или иному маршруту, он всю логистику выстраивает под данный маршрут. Ему важно знать, когда и каких можно ожидать изменений на маршруте, в том числе и по объемам перевозок в целом.

Ю.Щ. -Если мы взглянем на статистические данные грузоперевозок, увидим, что по железной дороге СССР в 1985 году перевозилось 3951 млн тонн груза, а в 2002 году - почти в четыре раза меньше, 1085 млн тонн. Как видите, потенциал роста еще очень велик.

Корр. - Когда перспективы могут стать реальностью?

Ю.Щ. -Во-первых, ежегодно перевозки транзитных контейнерных грузов через Россию повышаются. В 2002 году, по предварительным данным, по Транссибу было перевезено 55 тыс. контейнеров, в 2001 году - 46 тыс., в 1999 году - 32 тыс. Другое дело, что при сопоставлении с потоком контейнеров, идущих по морскому маршруту Азия-Европа, доля российского транзита окажется очень маленькой. Думаю, в ближайшей перспективе нам надо выйти на цифру в 150 тыс. контейнеров - сколько перевезли транзитом по России в 1987-1988 годах.

Корр. - Как обстоят дела в другом транспортном коридоре - МТК "Север -Юг"?

Ю.Щ. -Проблемы, которые должны решаться в рамках МТК "Север-Юг" с российской стороны, сейчас сосредоточены в портовых зонах. Нам необходимо, в частности, построить железнодорожную ветку из каспийского порта Оля, который сейчас не имеет выхода на железную дорогу. Как только этот вопрос будет решен, можно будет говорить о сквозном движении по коридору.

Корр. -А как вы оцениваете возможности прохождения грузов в этом коридоре по внутренним водным путям?

Ю.Щ. -Это очень хороший вариант, он вполне реализуем в период навигации. Особое значение приобретает и Волго-Донской маршрут с выходом на Черное море. Но будет ли соответствовать структура флота наших речных компаний видам грузов, которые станут идти по коридору? Есть много технологических вопросов: готовы ли речники, где будем переваливать грузы, есть ли у нас соответствующие перегрузочные мощности, хватает ли глубины рек для прохождения крупных судов.

Корр. -А заметен ли интерес к перевозкам грузов этим маршрутом?

Ю.Щ. -Отношение мирового транспортного сообщества к коридору "Север-Юг" положительное. Но надо понимать, что это сообщество очень инертно. Не стоит думать, что если мы объявили об открытии коридора, грузы сразу будут перенаправлены на него.

Корр. -Если так, то не опоздала ли Россия со своим предложением транзита?

Ю.Щ. -Следует иметь в виду, что до 90-х годов о России как о транзитном пространстве вообще речь не могла идти. О том, что Россия может стать транзитной державой, было заявлено в 2000 году. Опоздали мы или успели вовремя, станет понятно лет через 5-7. Но я думаю, что мы не опоздали.

Корр. -Сколько Россия может заработать на международном транзите?

Ю.Щ. -Я боюсь называть точные цифры. Здесь много составляющих: тарифы, стоимость горючего и т.д. Могу только сказать, что речь идет о миллиардах и миллиардах долларов.