Отчего не "пылит" Шелковый путь?

Завершился первый этап реализации проекта "Программа развития региона Шелкового пути", которая осуществляется под эгидой ПРООН. В его рамках проведены обширные исследования по возможному развитию транспортных коридоров между Китаем и странами Центральной Азии с выходом на Европу и Юго-Восточную Азию. О том, что представляют собой эти исследования, рассказывает директор НИИ транспорта и коммуникаций, руководитель группы национальных консультантов по вопросам транзита и транспорта Мурат БЕКМАГАМБЕТОВ.

М.Б. - Настоящий проект разработан для Китая и республик Центральной Азии. Эта группа стран занимает осевое положение, вокруг которого традиционно развивался Великий шелковый путь как в географическом, так и в экономическом плане. Их стремление к региональному экономическому сближению - процесс объективный и закономерный. Интеграция экономик позволяет получить каждому ее участнику дополнительный, так называемый системный эффект, который не могут иметь страны, ограниченные только взаимной торговлей.

Со времен Александра Македонского многие века Шелковый путь представлял собой жизненно важную артерию, связывая экономики, культуры и дипломатии Востока и Запада. По нему распространялись научно-технические достижения, философские воззрения, религиозные убеждения. Именно в результате влияния Шелкового пути в Центральноазиатском регионе было достигнуто уникальное существование всех известных мировых религий.

Корр. - А что представлял собой в те времена этот путь?

М.Б. - Его общая протяженность - около 7 тысяч километров. Основная трасса пролегала из Китая через Тянь-Шань в Среднюю Азию, Афганистан, Иран и далее на Ближний Восток и Средиземноморье. Но его нельзя представлять как единый мощеный тракт с определенными населенными пунктами и торговыми центрами, через которые он проходил. Существовали, например, три ветки Шелкового пути - Южная, Ферганская и Северная. Все города на их протяжении переживали экономическое процветание и культурный подъем.

Путь достиг своего расцвета в раннее средневековье как результат развития связей между Китаем и Византией. Нашествие монголов разорило многие торговые города Средней Азии и Ирана. Их спад явился следствием прекращения торговли. Иные из них так и не возродились. Но окончательно торговля по Великому шелковому пути пришла в упадок в XVI веке. Основной причиной этого послужили развитие навигации и кораблестроения. Сказался и поиск путей в Китай и Индию в обход Османской империи. Прокладка Суэцкого канала, казалось бы, навсегда похоронила идею трансконтинентального пути - термин Великий шелковый путь за ним утвердился в XIX веке с легкой руки немецкого географа Фердинанда фон Рихтгофена.

Возрождением этого пути в рельсовом варианте можно считать начало строительства Закаспийской железной дороги в 1880 году. С открытием сквозного движения через казахстанско-китайский железнодорожный коридор Дружба - Алашанькоу возникли предпосылки для формирования нового направления трансазиатской магистрали - от тихоокеанских портов Китая до Ирана и Турции. Общая протяженность магистрали составляет 10,5 тыс. км. В мае 1996 года произошло событие, которое без преувеличения можно назвать началом серьезных геополитических изменений на всем Азиатском континенте: осуществлена стыковка железных дорог Туркмении и Ирана на участке Мешхед - Серахс - Теджен. С этого времени начал работать Южный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали, наиболее точно совпадающий с первоначальным маршрутом Шелкового пути.

Корр. - Трансазиатская железнодорожная магистраль имеется. Автомобильные дороги тоже, а на Великом шелковом пути караваны из вагонов и автомобилей просматриваются все-таки слабо…

М.Б. - Ответ на этот вопрос и дают обширные исследования в рамках программы ПРООН о возможностях развития транспортных коридоров в регионе Шелкового пути. Они поистине огромные, но пока используются лишь частично. Почему? Обратимся к отчету, в котором содержится обширнейшая информация о всех сторонах проблемы. Нелишне, прежде всего, припомнить, что в течение долгого времени колониальный, а затем идеологический раздел мира не позволял приступить к возрождению Шелкового пути на качественно новом уровне. За всю историю формирования и развития транспортного комплекса бывшего СССР специальное транспортное законодательство, как система взаимоувязанных норм, базирующихся на единых принципах, по ряду причин не было до конца сформировано. Нормативные документы, регулирующие транспортную деятельность, принимались по отдельным видам транспорта. Специальные общетранспортные законодательные акты отсутствовали, Гражданский кодекс практически не затрагивал взаимоотношений, возникающих в процессе транспортной деятельности.

С распадом Союза не стало единой системы транспорта и ее регулирования, а новые независимые государства встали перед необходимостью создания собственной нормативно-правовой базы в области транспорта. С этим связана ее нынешняя несогласованность в отношении как автомобильного, так и железнодорожного транспорта.

Корр. - И в чем она проявляется?

М.Б. - По-разному, например, определяют республики Центральной Азии ставки сборов за проезд иностранных автотранспортных средств. При этом Китай вообще не дает возможности странам региона осуществлять автотранспортные транзитные перевозки через свою территорию. Другой пример, касающийся технической характеристики транспорта. В Таджикистане, Китае допустимая нагрузка на ось 8 тонн, а у нас - 10. В Таджикистане допустимый вес автотранспортного средства составляет 40 тонн, но реально на половине маршрутов возможен проезд только 20-, 30-тонных грузовиков. Вдобавок существуют различия в методике сборов за превышение допустимых габаритов и весовых параметров транспорта, за проезд сверх квоты.

На автомобильных пограничных переходах основной проблемой является существование нескольких видов контроля, применяемых на обеих сторонах границы, что снижает пропускную способность переходов.

Не меньше "ухабов" и на железной дороге. Здесь тоже дают о себе знать различия в тарифной политике стран региона, отсутствие единой системы контроля на пограничных станциях, плохое состояние железнодорожной инфраструктуры и даже различная ширина колеи в Китае и странах Центральной Азии.

В ходе работы над проектом консультантами от Казахстана была распространена анкета-вопросник для выяснения у экспортеров, импортеров и перевозчиков, какие имеются препятствия в осуществлении внешнеэкономической деятельности. При этом многие из них указали на отсутствие денежных сумм для оплаты таможенных пошлин и сборов, невозможность быстрого получения почтовых переводов, трудности при получении официальной информации по запросам в таможенном органе, таможенной палате.

Серьезную проблему для анализа объемов взаимной торговли в регионе представляет применение различных методик сбора и формирования данных таможенной статистики. В частности, значительно разнятся данные таможенной статистики Китая и стран Центральной Азии.

В регионе Шелкового пути отсутствует согласованная политика по присоединению к международным конвенциям и соглашениям. К большинству из них присоединилось одно или два государства. Ко всему прочему КНР и Кыргызстан являются уже членами ВТО, и, как следствие, на их территории снижены ставки таможенных платежей, установлен безвизовый режим, свободный доступ на рынок услуг и т. п. Это тоже немалое препятствие для установления единого тарифа по всему периметру Шелкового пути, единого порядка перемещения здесь товаров и транспортных средств.

Пограничные таможенные учреждения нуждаются в современных технических средствах контроля. Таких, которые позволяют сделать этот контроль эффективным, способствуют увеличению пропускной способности. Для таможенной системы стран Центральной Азии свойственно несовершенство законодательной базы, неадекватное ее применение в практической деятельности, недостаток эффективных мер борьбы с контрабандой и преступлениями.

Корр. - При таком количестве препон можно ли вообще рассчитывать на полноценную работу современного Шелкового пути?

М.Б. - Он заработает, потому что нужен всем странам огромного региона, а проблемы постепенно решаются. Большую помощь в этом окажут исследования, проведенные ПРООН в рамках программы развития региона Шелкового пути, содержащие большое количество рекомендаций для всех стран по устранению препятствий на пути развития транспортных коридоров и транзитных перевозок в этом важном и перспективном регионе.

Алексей ПЕТРОВСКИЙ
г. Алматы
16.04.2003