ВЛАДИВОСТОК. На российско-китайской границе в понедельник торжественно открывается еще один пограничный железнодорожный коридор от станции Камышовая Приморского края до города Хунчунь провинции Цзилинь.

Как сообщил РИА "Новости" начальник Дальневосточной железной дороги Виктор Попов, это третий по счету по счету железнодорожный пограничный переход между Россией и Китаем. Первый такой транспортный коридор создан в Читинской области, второй - на станции Гродеково в Приморском крае.

Станция Камышовая и стальной путь от нее в Китай, протяженностью 20,3 км, построены в связи с тем, что два других железнодорожных пограничных коридора уже не справляются с нарастающим двухсторонним потоком грузов.

По словам Виктора Попова, ежегодно через Камышовую ожидается перевалка до 3 млн тонн грузов, а в перспективе - почти в два раза больше. Такой быстрый рост грузового оборота между Россией и КНР предопределил тесное сотрудничество российской Дальневосточной и Харбинской железных дорог. Между двумя стальными магистралями установлены и развиваются деловые контакты.

О динамике роста товарооборота между двумя странами можно судить по деятельности транспортного пограничного коридора "Гродеково". Пять лет назад ежегодный грузовой поток здесь составлял один миллион тонн. В 2002 году через Гродеково в КНР отправлено 5,6 млн тонн грузов. В нынешнем году планируется перекрыть показатель в 6 млн тонн.

Сейчас ежесуточно из Гродеково в Китай отправляется 360 товарных вагонов - девять эшелонов, а также пассажирские поезда. Однако потребности экономики в грузоперевозках возрастают, отметил Виктор Попов, и намеченная программа реконструкции и модернизации станционных путей, оборудования должна повысит мощность станции до 8 млн тонн в год.

Коллеги российских железнодорожников на китайской пограничной станции Суйфэньхэ уже завершили модернизацию приемно-отправочного парка, устанавливают новые подъемные краны и другие грузовые технологии.

По словам Попова, сейчас ведется комплексная реконструкция комплекса станций Гродеково и Суйьфенхэ, прокладываются новые приемочные пути, расширяются складские помещения, модернизируются технические средства связи и управления.

Капитальная модернизация началась и на Хасанской ветке, берущей начало на станции Камышовая и выходящая на самую большую в мире Транссибирскую стальную магистраль "Владивосток - Москва", протяженностью около 10 тыс км.

На модернизацию Хасанской ветки, протяженностью 240 км, в 2003 году министерство путей сообщения РФ выделяет более миллиона долларов. В будущем ветка должна стать связующим звеном между Транскорейской магистралью и Транссибом.

Тем временем власти КНР предложили руководству Дальневосточной железной дороги построить новую стальную ветку от китайской станции Дуннин до российского города Уссурийск в Приморье. От Уссурийска до морских портов Владивостока и Находки - 1,5 часа хода по Транссибирской магистрали. Необходимость такой дороги, заявил Виктор Попов, возникла в связи с тем, что северная, самая крупная провинция Хэйлунцзян не имеет прямого выхода к морю.

В городе Дуннин - четыре 4 крупных горных компании. Они ежегодно добывают 37 млн тонн угля. Но лишь 1,4 проц добычи идет на экспорт. Причина одна - низкая пропускная способность железных дорог юга Китая и высокая загруженность его морских портов.

По мнению китайских властей, реализация проекта по строительству железной дороги "Дуннин - Уссурийск" позволит предприятиям провинции Хэйлунцзян ежегодно отправлять по ней в морские порты Приморья до 20 млн тонн экспортного угля, а также другие транзитные грузы, следуемые из Китая в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Руководство Дальневосточной железной дороги, отметил Виктор Попов, уже приступило к тщательному изучению проекта. В первую очередь, предстоит разработать технико-экономическое обоснование ветки от Дуннина до Уссурийска, являющегося узловой станцией Транссибирской стальной магистрали. По мнению обеих сторон, будущая дорога должна быть российско-китайским совместным предприятием.

Столь же быстрыми темпами растет грузовой поток и Транссибе, являющимся самым коротким транзитным контейнерным коридором "Азия - Европа". Тариф для перевозок по Транссибу почти на 600 долларов дешевле, чем доставка по южному трансокеанскому пути через Тихий, Индийский океаны и Суэцкий канал. За последние 12 месяцев грузовой поток из Азии в Европу транзитом по российскому Транссибу вырос более чем в три раза.

Транссиб, считает Попов, стал привлекательным для зарубежных грузоотправителей, прежде всего потому, что он активно модернизируется. Теперь это дорога отвечает всем международным стандартам.

За последние пять лет от Москвы до Тихого океана проложено 50 тыс километров самой современной оптико-волоконной линии связи. Таких темпов мировая практика строительства линий связи еще не знала. Единая магистральная сеть связи охватывает 70 регионов России и проходит по территории, на которой проживают 90 проц населения страны. Волоконно-оптическая линия связи позволила МПС обеспечить полный информационный контроль всего потока грузоперевозок. Кроме того, получить современные телекоммуникационные услуги, такие, как доступ в глобальное информационное пространство, электронный документооборот, видеоконференции в режиме реального времени.

Большие надежды российские железнодорожники связывают с реализацией проекта по реанимации Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб.

Реализация проекта позволит ежегодно привлекать до 600 тыс большегрузных транзитных контейнеров, отправляемых с Корейского полуострова. Это даст возможность довести годовой объем грузоперевозок по Транссибу до 100 млн тонн в год, и принести в Россию до 2 млрд долларов дохода.

Пока самым проблемным по политическим мотивам остается реанимация участка дороги на демаркационной линии, который был разобран после того, как произошло разделение Кореи на Север и Юг. Однако принципиальное согласие на реанимацию этого участка дали руководители обеих государств.