Gazeta.kz - Казахстанский транспорт: противоречивые тенденции "небывалого расцвета" 10:21 28.07.2003
Казахстанский транспорт - противоречивые тенденции
Александр ЛЕБЕДЕВ, специально для Gazeta.kz
Казахстанская транспортная сфера переживает сложные времена - с одной стороны безусловный рост, с другой сохраняющиеся проблемы, начало которых имеет уже довольно долгую историю.
Нынешний год для почти всех секторов транспортной сферы в республике стал временем небывалого расцвета.
Общий объем грузоперевозок за январь-июнь 2003 года составил 747,3 млн. тонн, увеличившись на 9,6% по сравнению с аналогичным периодом 2002 года. При чем уже сейчас можно говорить с высокой степенью уверенности, что и во втором полугодии окажутся перекрытыми прошлогодние итоги. При чем объемы перевозок грузов и пассажиров растут очень значительно, особенно в авиации и автотранспорте.
Но не эти факторы, как бы ни были отрадны они для экономики, определяют состояние транспортной сферы в целом. Для Казахстана с его огромными расстояниями, разбросанностью территориально-производственных комплексов и высокой зависимостью от экспорта сырья определяющую роль всегда играла железная дорога. Именно по ней традиционно перевозится самый большой объем грузов, да и пассажиров, если не считать внутригородские перевозки. Поэтому особое внимание еще с советских времен всегда уделялось состоянию железной дороги.
На первый взгляд, общие тенденции развития транспорта в прошлом и нынешнем годах не обошли и ее. За январь-июнь общий объем грузоперевозок по "железке" исчисляется более чем в 96 млн. тонн. Рост по сравнению с аналогичным периодом 2002 года превысил 18%. Еще три-четыре года назад о таких темпах роста перевозок отечественные железнодорожники не могли и мечтать. Даже если перевозки удержатся на этом уровне, в чем нет никаких сомнений, а тем более если они возрастут во втором полугодии, то итоговый объем транспортировки грузов по железной дороге в 2003 году может заметно превысить прошлогодний, может быть даже подойти к 200 млн. тонн.
Однако просто взять и успокоиться, созерцая рост отрасли, к сожалению, не получится. Есть моменты, которые заставляют при всех позитивных показателях тем не менее помнить, что наша транспортная сфера, как и вся экономика в целом, только что вышла из тяжелого кризиса и какие-то его последствия еще могли остаться "недолеченными".
Для транспорта это прежде всего аварийность. Только в июле этого года на железной дороге произошло две крупные аварии. Сначала 5 июля на станции Жастар Жамбыльского отделения перевозок произошел сход четырех железнодорожных платформ грузового поезда, что привело к повреждению участка железнодорожного полотна. В результате было задержано восемь пассажирских поездов, отставание от графика движения составило от 5 до 7 часов. Затем, буквально через два дня и примерно в тех же краях, произошел сход электровоза грузового поезда. В результате опять то же: значительные повреждения пути и задержки пассажирских поездов.
Эти случаи, конечно, не первые и не уникальные в истории железной дороги. Например, в феврале 2002 под Алматы из-за поломки колесных пар сошли с пути 7 вагонов с углем, было остановлено движение на четыре часа 4 пассажирских поездов. За первые девять месяцев прошлого года только на автомобильных переездах железнодорожных путей произошло 20 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых пять человек погибли. И хотя статистика отмечает тенденцию к снижению нарушений правил безопасности при перевозках пассажиров и грузов, все упомянутые выше случаи говорят о том, что проблема безопасности продолжает оставаться весьма актуальной.
При чем она носит не только "внутренний" характер, когда от ее состояния зависит стабильность перевозок внутри страны. Это один из самых значимых факторов для реализации международного транзитного потенциала Казахстана, развития межгосударственных трансконтинентальных маршрутов между Дальним Востоком и Европой, Югом Азии и Ближним Востоком и Западной Европой и других подобны идей. Казахстан в силу своей географии практически в каждом из них лежит в качестве центрального звена, и это потенциально способно принести стране огромные экономические, политические и технологические выгоды. Но для привлечения серьезного международного интереса и инвестиций в эти проекты необходима стабильность и безопасность в работе отечественной транспортной системы. Упомянутые выше примеры - не лучшая реклама для казахстанского транзитного потенциала. Здесь можно без всякого преувеличения сказать, что несколько сошедших с рельс поездов способны заметно испортить имидж молодой страны на рынке транзитных услуг, особенно когда сходят они достаточно периодично.
Тем более когда параллельно и относительно успешно развиваются другие направления, которые фактически оставляют Казахстан на вторых ролях в межконтинентальных перевозках. Таковой является, к примеру, идея коридора "Север - Юг", призванного связать между собой Индию, Иран и Россию. 28/07/2003
|