Виктор Абатуров,
Центр экономических исследований

Были времена, когда Багдад диктовал политические условия, Самарканд двигал науку, а Герат считался центром словесности и законодателем мод. Париж в те годы только строился, Лондон был глухой провинцией Европы, а о существовании материка, где позже появится Вашингтон, народы Восточного полушария даже не подозревали. Это была пора расцвета материковой азиатской цивилизации, в котором важнейшую роль сыграли сухопутные транспортные коммуникации, в первую очередь Великий шелковый путь.

Вопросы контроля над транспортными артериями всегда являлись предметом особой геополитической озабоченности. Непрекращающаяся борьба за право взимать провозные пошлины с караванов постоянно меняла конфигурацию маршрутов Великого шелкового пути и вынуждала торговцев обращать взоры к бескрайнему океану. В результате серии великих географических открытий основные мировые грузопотоки переместились на океан. Периодическое превращение сухопутных границ на евразийском континенте во всякого рода "железные занавесы" только способствовало росту значения морской торговли и, соответственно, ускоренному экономическому развитию стран, имевших непосредственный выход к морям и океанам. Не случайно в течение двадцатого века основными центрами наиболее бурного экономического развития стали регионы, связанные с атлантическими (США, Западная Европа) тихоокеанскими морскими коммуникациями (США, Япония, страны Юго-Восточной Азии).

После геополитических перемен последнего десятилетия в принципе сложились необходимые предпосылки для создания современной сухопутной транспортной системы, обеспечивающей потребности в сообщении между атлантическим и тихоокеанским регионами, объем перемещения грузов и пассажиров между которыми год от года стремительно растет. Однако на сегодняшний день переструктуризация основных мирохозяйственных связей, в первую очередь транспортных, на евразийском континенте происходит довольно вяло и неэффективно.

Оптимального решения этой проблемы до сих пор не найдено, чему препятствует острая (не столько экономическая, сколько политическая) конкуренция как между основными "игроками" мировой арены, так и между заинтересованными в транзите странами. История и здесь ничему не научила. Тот же фактор, что привел к переориентации основных грузопотоков на океан, вновь препятствует реализации существующего потенциала в развитии евразийских сухопутных коммуникаций.

Потенциал евразийского транзита или "яблоко раздора"?

Глобализация мировой экономики сопровождается небывалыми ранее темпами роста международной торговли. Мировой объем экспорта за последние 50 лет вырос в 10 раз и продолжает увеличиваться быстрее, чем валовой продукт. Бурное развитие экономики в XX веке, активные интеграционные процессы способствовали мощному прогрессу на транспорте (количественному и качественному) и быстрому увеличению грузопотоков. Возникли целые транспортные отрасли, не существовавшие ранее, – автомобильная и авиационная, показавшие астрономические темпы развития. Сказанное относится и к трубопроводному транспорту. При этом во все большей степени проявляется роль транспорта как важнейшего фактора развития экономики и инструмента геополитики, что особенно очевидно в процессах переориентации основных мирохозяйственных связей, происходящих в последние годы.

Центральным вектором развития мирохозяйственных связей сегодня является расширение экономического сотрудничества между странами Западной Европы и Юго-Восточной Азии. На долю стран Европейского Союза приходится примерно 20% мирового ВВП (в том числе на 11 стран – участниц валютного союза – 15,5%). Бюджет Европей-ского Союза уже достиг примерно 100 млрд. долларов. На долю государств АСЕАН вместе с Японией, Китаем и Южной Кореей приходится 32% мирового населения, 19% мирового ВВП, 25% экспорта, 18% импорта и 15% притока прямых иностранных капиталовложений. Этот регион также активно интегрируется. В 1998 году в Ханое состоялась первая встреча лидеров государств региона по формуле 7+3, а в конце 1999 года в Маниле было принято решение о поэтапном создании своего рода "Общего рынка" восточноазиатских стран.

Торговля между Европой и Азией удваивается каждые 5-6 лет, превратившись в наиболее динамично развивающийся сегмент мировой экономики. В 1997 году экспорт из Европы в Азию составил 246 млрд. долларов, в то время как в США – 157 млрд., а импорт соответственно 264 и 132 млрд. долларов. В 1999 году объем товарооборота между Западной Европой и странами Восточной и Юго-Восточной Азии составил 237,9 млрд. долларов. Столь интенсивное развитие торговых связей ведет к углублению и расширению других сторон экономического сотрудничества, требует координации действий. Так, в 1994 году ЕС подготовил доклад "Новая азиатская стратегия", в котором была выдвинута идея установления партнерства Европы и Азии. В том же году Сингапур предложил провести встречу лидеров двух регионов. В результате возник своеобразный институт регулярных встреч руководителей Восточной Азии и ЕС – ASEM (Asia – Europe Meeting), первая из которых состоялась в марте 1996 года в Бангкоке (Таиланд). Третий саммит АSЕМ (20-21 октября 2000 года, Сеул) прошел под лозунгом "Партнерство Азии и Европы для процветания и стабильности в новом тысячелетии". На нем рассматривались перспективы развития экономического, финансового и технологического сотрудничества и была одобрена концепция, призывающая к созданию более благоприятного баланса в треугольнике Северная Америка – Европа – Азия и провозглашающая целью деятельности АSЕМ формирование общего азиатско-европейского рынка со свободным движением товаров и услуг к 2025 году.

Значительное место в этой концепции отводится вопросам евразийского транспорта. Отмечено, что "жизненно важно улучшить морской, железнодорожный, шоссейный и воздушный транспорт", рекомендуется "расширение всех видов транспорта между Азией и Европой через дальнейшую либерализацию". При этом отмечается необходимость "покончить с протекционизмом и установить свободную конкуренцию среди транспортников, вводя транспарентность на тендерах и закупках". Особо подчеркивается роль воздушного транспорта. Рекомендуется подписание странами АSЕМ соглашений о либерализации воздушного транспорта на первом этапе по грузовым авиаперевозкам, а на втором – по пассажирским. На сегодняшний день грузопотоки между Европой и Азией распределяются не самым оптимальным образом. Основной грузопоток в Европу идет морским путем через Суэцкий канал. Средний срок транспортировки груза – 40-50 суток. Переключение значительной части грузопотока Восток-Запад на сухопутный, прежде всего железнодорожный, маршрут позволит сократить срок транспортировки контейнеров до 14 суток. При этом доставка каждого контейнера удешевляется как минимум на 200 долларов.

На фоне возрастающего спроса на транзитные артерии, пересекающие азиатский континент, произошел распад транспортной системы Советского Союза и снизился объем транзитных перевозок по постсоветским железнодорожным магистралям. Транзитный мост через советскую территорию был создан еще в 1971 году, когда на транссибирской магистрали была открыта специальная контейнерная линия для перевозки транзитных грузов. Успеху советского транзита способствовала постоянная угроза военных действий на Ближнем Востоке и в районе Суэцкого канала. Поэтому до начала 80-х годов грузоперевозки по этой линии беспрерывно росли. Однако сегодня через Российскую Федерацию проходит менее 1% контейнерных перевозок между Востоком и Западом.

Поэтому еще с начала 90-х годов начались поиски альтернативных вариантов трансазиатского транзита. Увеличение спроса на новые транспортные артерии вызвало и целую волну предложений по совершенствованию конфигураций транспортных сетей, со стороны как самих азиатских государств, так и внешних по отношению к ним сил, имеющих определенные интересы. Причем дело осложняется тем, что в экономические интересы тесно вплетаются политические, камуфлируясь под первые, а зачастую и подменяя их.

Несмотря на все многообразие предлагаемых вариантов строительства новых маршрутов, они укладываются в два основных направления: Запад – Восток, связывающее Европу с Тихоокеанским побережьем, и Север – Юг, обеспечивающее выход с северных коммуникаций континента к Индийскому океану. По направлению Запад – Восток существует два основных конкурирующих варианта: северный, проходящий по территории России на базе существующей Транссибирской магистрали, и южный, пролегающий в обход территории России с различными модификациями – через Кавказ, Каспий, Центральную Азию, Казахстан и Китай (либо через Китай, минуя Казахстан).

Южный фронт коридора Запад-Восток

В создании южного маршрута коридора Запад – Восток наблюдалась особая активность, в первую очередь политическая, на всем протяжении девяностых годов. Каковы же здесь наиболее существенные реальные достижения? Наиболее важное из них – открытие 12 мая 1996 года железнодорожной магистрали Мешхед – Серасх – Теджен протяженностью 320 км, соединившей железнодорожные сети Ирана и Туркменистана и обеспечившей сквозное движение поездов из Европы в Китай (через Центральную Азию и Казахстан). О важности этого события свидетельствует то, что на церемонии открытия присутствовали 12 президентов азиатских стран и высокопоставленные политики почти из 50 стран мира. Одним из основных организаторов и участников этого проекта являлся Узбекистан ввиду того значения, которое имеет для него прокладка альтернативных существующим маршрутов транспортировки узбекских грузов, в первую очередь хлопка.

Так появилась первая альтернатива российской системе железных дорог, до этого остававшейся единственной артерией, связывавшей Западную Европу с Дальним Востоком. В политическом аспекте это событие можно рассматривать как крупное достижение азиатских стран.

Однако этот путь нельзя назвать оптимальным ни в политическом плане, ни с точки зрения безопасности его функционирования. Во-первых, потому, что он проходит по территории неспокойного турецкого и иранского Курдистана, где ситуация в любой момент может дестабилизироваться. Во-вторых, потому, что он в значительной своей части контролируется непредсказуемыми и нелояльными по отношению к Западу Ираном и Китаем, а в западной части – Турцией, экономическая политика которой зачастую определяется политическими настроениями Запада и не всегда совпадает с интересами азиатских партнеров по транзиту. Таким образом, введение этого коридора не сняло с повестки дня вопроса о создании других альтернативных вариантов. Основная ставка в этом плане со стороны Европы делается на транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА). Программа ТРАСЕКА была принята в мае 1993 года на конференции, состоявшейся в Брюсселе, в которой приняли участие министры торговли и транспорта 5 центральноазиатских и 3 закавказских постсоветских государств. Позже к реализации этой программы присоединились также Украина, Монголия и Молдова.

В целях облегчения международного транзита в рамках программы ТРАСЕКА странами-участницами разработан проект Рамочного транспортно-транзитного соглашения (РТТС), который, являясь унифицированным документом, обобщающим многие действующие международные соглашения по транзитным перевозкам, включает в себя регулирование таких вопросов, как назначение транзитно-транспортных нагрузок, условия перевозок автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом, унифицирование таможенных процедур, создание и функционирование транзитно-транспортного совета, и других. Проект РТТС был первоначально разработан для центральноазиатских стран, однако впоследствии неоднократно рассматривался странами – членами Организации экономического сотрудничества (ЭКО) и было подписано большинством из них.

В 1996 году в Серасхе руководители Узбекистана, Азербайджана, Грузии и Туркменистана подписали "Договор о координации деятельности железнодорожного транспорта" и "Соглашение о сотрудничестве в области регулирования транзитных перевозок между странами – участницами". Наряду с этим четырехсторонним соглашением было подписано также трехстороннее Соглашение о Евроазиатском транспортном коридоре между Украиной, Грузией и Азербайджаном.

С момента введения в действие транскавказской железнодорожной магистрали – 13 мая 1996 года – наблюдается стабильное наращивание грузоперевозок. Так, за 5 месяцев 1997 года объем грузоперевозок по транскавказскому коридору в 5 раз превысил общий показатель 1996 года. Объем экспортно-импортных товаров из Узбекистана по транскавказскому маршруту в 1996 году составил 140 тысяч тонн, в 1997 году – 300 тысяч тонн. В 1997-1998 годах Узбекистан в результате перевозки грузов по данному маршруту получил дополнительный доход в размере 20 млн. долларов.

Для полноценной реализации потенциала этого маршрута потребовалось принятие и политических шагов. С 1997 года функционирует организация ГУУАМ, в которую входят Грузия, Украина, Азербайджан, Молдова и Узбекистан. Эта организация создана в целях укрепления экономического сотрудничества и более активного задействования закавказского транспортного коридора. Одной из основных причин, объединяющих указанные страны в рамках отдельной интеграционной группы, является заинтересованность в создании нормально функционирующего транспортно-коммуникационного коридора из стран Центральной Азии в Европу. Строительство восточной части южного коридора, за которой в последнее время все больше закрепляется название Шелковый путь, ранее применявшееся ко всему южному коридору, связано с непосредственным участием Китая, который активно сотрудничает в этом с центральноазиатскими государствами. В принципе эта ветка начала формироваться в советские времена, когда еще в 1954 году СССР и Китай подписали соглашение о строительстве "дороги дружбы" через Джунгарские ворота, однако из-за последовавшего охлаждения в отношениях стыковка железных дорог на станции "Дружба" состоялась только в сентябре 1990 года.

К концу девяностых годов международное сотрудничество в этой сфере активизировалось. Китай стал усиленно стремиться к реализации проекта Транскитайской железнодорожной магистрали с выходом в Европу, минуя территории Казахстана и России, а также проектов автомобильных магистралей в западном направлении.

В 1997 году между официальными экспертами Узбекистана, Китая и Кыргызстана была достигнута договоренность о начале автомобильного сообщения, о совместном проектировании, реконструкции и использовании автомобильного пути Ош – Саритош – Эркештом. В апреле 1997 года в Ташкенте по итогам международного совещания "Великий шелковый путь: развитие транспортных коммуникаций" были подписаны трехстороннее Соглашение о совместном проектировании, реконструкции, строительстве и эксплуатации автомобильной дороги Андижан – Ош – Кашгар и Меморандум о совместном проведении исследований и предпроектных работ по строительству железной дороги по тому же маршруту. В середине февраля 1998 года состоялось межправительственное совещание делегаций Узбекистана, Китая и Кыргызстана, на котором обсуждались вопросы, связанные с созданием благоприятных условий для перевозки пассажиров и грузов на автомобилях по согласованным маршрутам через территории Узбекистана, Кыргызстана и Китая, с процедурой прохождения транспортных средств через границы и таможни, с порядком взимания налога с прибыли, получаемой от перевозки пассажиров или грузов. Между правительствами Узбекистана, Кыргызстана и Китая было подписано Соглашение о международном автомобильном сообщении, которое служит правовой основой для создания межгосударственной автомобильной магистрали Ташкент–Андижан–Ош–Иркештам–Кашгар. Для Узбекистана и Кыргызстана этот маршрут является самым близким автомобильным выходом к восточным портам Китая, а для Китая – на европейские рынки.

Если говорить в целом о южном варианте коридора Запад – Восток, то, судя по тому, какие задачи ставят перед собой "строители" с Запада и с Востока – ЕС и Китай, в их действиях в этом направлении пока нет скоординированности. ЕС больше занят созданием трансевропейских сетей, а Китай больше внимания уделяет развитию морских перевозок и намерен увеличить к 2005 году грузопропускную способность своих морских портов более чем на 20% – до 1,43 млрд. тонн. (Предусматривается строительство контейнерных терминалов в Шанхае, Нинбо, Даляне, Тяньцзине, Циндао, Шэньчжэне, а также ускоренное сооружение на севере, востоке и северо-востоке страны портов для обработки таких грузов, как железная руда и сырая нефть. В ближайшие пять лет должно быть модернизировано 45 действующих глубоководных причалов и построено 135 новых).

Северный фронт коридора Запад – Восток

Данный коридор проходит в основном по территории одной страны – России, транспортная политика которой в последние годы не отличалась последовательностью. Это привело к тому, что весьма высокий транспортный потенциал России сегодня используется далеко не полностью. Так, в 1999 году объем перевозок российских внешнеторговых грузов составил около 600 млн. тонн, а международных транзитных перевозок через территорию России – примерно 20 млн. тонн. По мнению экспертов, России потребуется по крайней мере 5 лет для того, чтобы выйти на объем транзитных перевозок 1991 года. В то же время, по существующим оценкам, российская транспортная система может многократно увеличить объем транзитных перевозок (примерно до 15% общего грузопотока) в сообщениях Европа – Азия, а в перспективе – Европа – Азия – Америка.

Стоимость железнодорожного транзита через Россию значительно дешевле европейских расценок. По данным Министерства путей сообщения (МПС) России, удельная ставка на перевозку одного контейнера на россий-ских железных дорогах составляет около 3 центов за 1 км, в Европе – до 5 центов. В общем объеме сквозной тарифной ставки перевозок из Азии в Европу на Транссиб приходится не более 18% платежей – это при том, что он занимает две трети пути в 15 тысяч километров. Кроме того, транзит по российской территории предпочтительнее для перевозчиков в связи с тем, что максимально упрощает транспортную схему: одна страна – одно таможенное законодательство.

Однако транзитные перевозки через Россию особо не увеличиваются, видимо, из-за того, что вести груз через всю страну зачастую кажется отправителю очень рискованным: клиентам не гарантируется срок доставки грузов, далеко не всегда сохраняется коммерческая тайна груза, существует опасность его потери или порчи, известны трудности с получением компенсации за ущерб при перевозках (потери транзитных грузов по Транссибирской магистрали в отдельные годы составляли 8%, то есть из 100 тысяч большегрузных контейнеров 8 тысяч пропадали). Отрицательно сказывается на объемах транзита и нестабильность существующей тарифной политики МПС России, частая смена таможенных правил и процедур. Кроме того, применяются максимальные портовые тарифы, имеются факты их необоснованного разового повышения даже в нарушение действующих генеральных соглашений.

С приходом к власти в России нового руководства подход к решению транспортных вопросов, похоже, кардинально меняется. В настоящее время в стране разрабатывается федеральная целевая программа "Развитие международных транспортных коридоров на период до 2010 года", которая должна быть завершена в первом полугодии 2001 года. Наметились определенные прорывы и в области международного сотрудничества по развитию транспортного коридора через Россию, значительно повышающие его конкурентные возможности как на восточном, так и на западном направлении. Так, в конце 2000 года МПС России подписало договор с одной из американских компаний о создании единой информационно- вычислительной сети, которая обеспечит постоянное наблюдение за состоянием всей железнодорожной инфраструктуры, что повысит надежность перевозок грузов по Транссибу.

В марте текущего года между министерствами путей сообщения России и Южной Кореи был подписан протокол, в котором отмечено, что "стороны договорились осуществлять тесное сотрудничество в воссоединении железных дорог Севера и Юга Кореи с Транссибирской магистралью, что отвечает заинтересованности двух стран в обеспечении транзитных перевозок". Для реализации этого проекта придется отстроить бездействовавший с 1946 года участок железной дороги в 12 километров с южнокорейской и такой же – с северокорейской стороны. Вдоль рельсов намечено проложить автомобильное шоссе. Ожидается, что дорога будет введена в строй в сентябре 2001 года. А для соединения корейских железных дорог с Транссибом нужна новая ветка протяженностью 930 км. Основным инвестором с российской стороны станет Министерство путей сообщения.

По завершении этого проекта значительно активизируется товарооборот между Китаем, Россией и обеими Кореями. Ведь когда поезда пойдут из южнокорейского порта Пусан до Транссиба и далее в Европу, транспортные расходы по отдельным видам перевозок снизятся до 5 раз. В целом грузопотоки могут достичь 630 тысяч тонн в год.

Серьезным препятствием для сухопутной переправки грузов через Россию является разница в ширине европейской и россий-ской железнодорожной колеи: в Европе – 1435 мм, в России – 1520 мм. По этой причине нужна перегрузка контейнеров из вагона в вагон на пограничных станциях. В январе текущего года в ходе визита делегации МПС России в Чехию обсуждался проект строительства на территории Чешской Республики крупнейшего европейского терминала по перевалке грузов как составной части трансконтинентальной евразийской магистрали. Проект предусматривает также прокладку в Центральную Чехию железнодорожной колеи шириной 1520 мм. Вести ее планируется из Словакии или Польши, в зависимости от экономической целесообразности. Завозя контейнеры в Центральную Чехию из других европейских стран – в основном, с помощью автотранспорта, экспедиторы получат возможность доставлять их на российских платформах без каких-либо перегрузок до Находки и далее в страны Юго-Восточной Азии. Все это позволит существенно сократить сроки и снизить себестоимость доставки грузов.

У северного варианта имеется и существенное ответвление, полноценное задействование которого может значительно увеличить объемы транзитных грузов. Речь идет о дополнительном выходе через Казахстан и Китай в китайские порты. В конце 2000 года позиции Казахстана и Китая по этому направлению уже были согласованы и шла активная выработка всесторонних подходов к новому коридору (Китай – Казахстан – Россия – Беларусь с выходом на Европу) со всеми заинтересованными сторонами. Успешная реализация этого проекта зависит от сроков окончания реконструкции двух стратегически важных автомобильных дорог: Алматы – Астана и Алматы – Хоргос. Последняя вполне может быть задействована также для перевозок товаров из Западного Китая в страны Европы и Ближнего Востока – по территории Казахстана в порт Актау и далее в Иран, Турцию, Азербайджан, Грузию. Увеличению конкурентоспособности северного варианта транспортировки грузов в перспективе может способствовать и реализация ряда только намечаемых проектов. Так, на саммите "большой семерки" в конце 2000 года был выдвинут проект магистрали из Японии через Корей-ский пролив, Корею и Китай к берегам Атлантики и альтернативный ему вариант супермагистрали Лондон – Токио через Берлин, Москву и Транссиб.

Если первый вариант был представлен в самых общих чертах, то по второму уже проводились серьезные изыскания. Инженерно-геологические изыскания по строительству подводного тоннеля между материком и островом Сахалин в самом узком месте у пролива Невельского были выполнены в полном объеме в конце 40-х – начале 50-х годов двадцатого века, однако начатые строительные работы были остановлены из-за нехватки средств. В середине 90-х годов были проведены исследования и подготовлен "Технико-экономический доклад с предложением по обеспечению прямой железнодорожной связью Дальневосточного региона и острова Сахалин через тоннель под Татарским проливом". Ширина Татарского пролива в самом узком месте всего 7,8 км, а глубина – 24 метра. При достаточном финансировании эти работы могут быть проведены в сжатые сроки.

Российскими и японскими специалистами ведутся исследования по строительству магистрали между Сахалином и Японией через пролив Лаперуза. Наименьшая ширина пролива – 43 км, наименьшая глубина – 51 м. Прорабатываются два варианта: строительство моста или тоннеля. Актуальность осуществления этого проекта подтверждается тем, что японские бизнесмены проявляют активный интерес к прокладке железнодорожной линии Хоккайдо – Сахалин – Транссиб, поскольку весьма нуждаются в дешевых поставках природных ресурсов и химических продуктов из Сибири и российского Дальнего Востока. Так что японская сторона на определенных условиях готова финансировать строительство переходов через оба пролива.

Другой перспективный проект, над которым последние 20 лет работают большие группы российских и американских специалистов, – железнодорожное соединение северо-американского и азиатского континентов через Берингов пролив. Уже готовы как американские, так и российские эскизные проекты по соединению побережья Чукотского моря и Аляски с помощью тоннеля под Беринговым проливом. Проработаны и варианты железной дороги от Берингова пролива через Восточную Сибирь к БАМу и Транссибу. Готова к вводу в эксплуатацию Амуро-Якутская железная дорога.

Таким образом, можно констатировать, что усиление внимания российского руководства к решению проблем развития Транссибирской магистрали значительно повышает ее перспективы в конкуренции за евразийский транзит.

Направление Север – Юг

Если исходить из интересов стран Центральной Азии, то особо важным потенциал для повышения эффективности перевозок имеет южное направление. По мнению ряда экспертов, традиционные маршруты перевозки сырья через порты Черного, Балтийского морей и Тихого океана сейчас становятся нерентабельными из-за больших расстояний и высоких транспортных тарифов. По предварительным данным, доставка грузов через порт Карачи обойдется почти в два раза дешевле, чем через порты Черноморского бассейна.

Поэтому с момента обретения независимости центральноазиатские республики, в первую очередь Узбекистан, ведут в этом направлении последовательную политику. Уже предпринятые инициативы привели, в частности, к открытию железнодорожного коридора для транспортировки хлопка по маршруту Ташкент–Серасх–Мешхед–Бендер–Аббас. Однако наиболее перспективны для этих целей маршруты Ташкент–Карачи и Ташкент–Ашхабад–Карачи. Еще в начале девяностых годов Узбекистан и Пакистан сотрудничали в задействовании автомобильной магистрали Термез – Кабул – Пешавар – Карачи и в проработке вопросов о создании новых магистралей. Однако для реализации данных проектов необходимо достижение мира и стабильности в Афганистане. Из-за этого наиболее приемлемый с технико-экономической точки зрения маршрут остается на сегодняшний день наиболее трудно выполнимым.

Вместе с тем "второе дыхание" получил с прошлого года другой проект, ориентированный в этом направлении, – "Север – Юг". Речь идет о транспортном коридоре из Индии через регион Персидского залива и Каспий к российским портам (с ответвлениями к Ростову-на-Дону, Новороссийску и Астрахани), далее – к железным дорогам России с выходом на Финляндию и другие страны Северной Европы.

До 1991 года через территорию Советского Союза только в направлении Ирана ежегодно перевозилось около 2 млн. тонн транзитных грузов. После распада СССР возить грузы по восточному и западному побережью Каспийского моря стало невыгодно и небезопасно. В результате объемы транзита в этом направлении сократились в несколько раз. Идея создания транспортного коридора через регион Прикаспия появилась еще в начале 90-х годов. К разработке проекта "Север – Юг" с 1996 года приступили международный консорциум Nostrac и российская компания "Трансконтинентальные линии". Суть проекта заключается в создании транспортного коридора для мультимодальных перевозок, управляемого единым оператором. Перемещение грузов по коридору предусмотрено в железнодорожных вагонах, цистернах, контейнерах, а также на автотрейлерах.

Во время второй Международной евразийской конференции по транспорту, состоявшейся 12-13 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге, соглашение о создании транспортного коридора "Север – Юг" было подписано министром путей сообщения России, министром транспорта Индии и министром дорог и перевозок Ирана. Позднее к соглашению присоединился Казахстан. В соответствии с этим документом правительства подписавших его государств будут содействовать упрощенному режиму пропуска транспорта по этому направлению, и каждая из сторон будет осуществлять инвестиции (как частные, так и государственные) для создания соответствующей инфраструктуры коридора.

Проект "Север – Юг" открывает большие перспективы для эффективного использования национальных инфраструктур целого ряда государств. Поэтому ожидается, что к его реализации могут присоединиться Туркменистан, Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты, Бахрейн и Катар.

Общий объем инвестиций в данный проект оценивается в 2,5-3 млрд. долларов. Осуществлением проекта и эксплуатацией коридора будет заниматься международный консорциум Nostrac, в который на равных правах войдут представители всех заинтересованных государств.

Существует два альтернативных варианта создания этого коридора. Первый – с паромной переправой через Каспийское море, связывающей российский Лагань, туркменский Туркменбаши и иранский Амирабад. Второй вариант – с прокладкой новой железнодорожной ветки по западному берегу Каспийского моря протяженностью от 150 до 350 км (в зависимости от проекта), которая свяжет Азербайджан с Ираном. Начать строительство планируется в текущем году. Первым его этапом будет создание портовой инфраструктуры в Астраханской области (только для сооружения нового контейнерного порта Оля на Каспии понадобится не менее 400 млн. долларов).

Прогнозируется, что объем товарооборота между Европой, Ираном и Индией в ближайшие три года может возрасти в полтора раза и по проложенному коридору можно будет перевозить от 16 до 40 млн. тонн грузов в год, причем в гораздо более сжатые, чем теперь, сроки.

С полей сражений к мирным переговорам

Наиболее конкурентоспособны на сегодняшний день варианты коридоров "Запад – Восток" по Транссибирской магистрали и "Север – Юг" через Каспийское море. На этом фоне Южный маршрут через Кавказ, Центральную Азию и Китай выглядит гораздо менее перспективным. Его эффективное функционирование осложняется большим количеством пересекаемых государственных границ, нестабильной ситуацией на Кавказе, угрозой безопасности со стороны Афганистана, загруженностью пограничного перехода между Китаем и Казахстаном, а также недостаточными финансовыми возможностями стран-участниц. Однако, видимо, именно из-за высокого потенциала первого коридора и сдерживается процесс его развития и задействования на полную мощность – основные "игроки" мирового пространства опасаются оказаться в монопольной зависимости от России в транспортных вопросах.

В принципе на сегодняшний день оба варианта трансазиат-ского транзита функционируют. И каждый из них стремится перетянуть на себя основные объемы транзитных перевозок между Европой и странами Тихоокеанского бассейна. При этом на второй план отодвигается тот факт, что основной прирост объемов перевозок может происходить скорее не за счет конкурирующего сухопутного варианта, а за счет морского транспорта, на который приходится львиная доля транзита. Так что особых оснований для жесткой конкуренции в экономическом плане между сухопутными вариантами перевозок нет. Наблюдающиеся острые коллизии по этому поводу обусловлены, видимо, прежде всего политическими причинами, и ведут, как всегда бывает в таких случаях, к неэффективному использованию средств и ресурсов. В целом же имеются потребности в существовании и бесперебойном функционировании обоих этих коридоров, которые при наличии дополнительных соединяющих их магистралей могут выступать в качестве смежных. Рост грузопотока на одном из них может стимулировать дополнительный приток грузов на другой, исходя из географии их перемещения.

Участие международных организаций в транспортных "битвах"

Не будет большим преувеличением сказать, что наиболее эффективное решение существующих на азиатском континенте проблем с налаживанием транспортных коммуникаций – в интересах развития мировой экономики и всего человечества в целом. Именно поэтому им уделяют пристальное внимание различные международные организации.
Так, на 52-й сессии экономической и социальной комиссии ООН государств Азии и Тихого океана, состоявшейся 17-24 апреля 1996 года в Бангкоке, было особо отмечено, что жизненно важное значение имеет помощь в разработке надлежащей стратегии по установлению связей с другими регионами ЭСКАТО за счет создания транспортных маршрутов, в частности коридоров для наземного транспорта, связанных с морскими портами в соседних странах. Было также подчеркнуто, что следует по-прежнему уделять особое внимание улучшению наземных транспортных сообщений за счет создания Азиатской шоссейной дороги и Трансазиатской железной дороги, а также мерам по упрощению наземных транспортных перевозок как неотъемлемой части Проекта по развитию инфраструктуры наземного транспорта в Азии (АЛТИД). В рамках проекта АЛТИД в 1996-1997 годах осуществлялись исследования по созданию наземных транспортных коридоров между Центральной Азией и Европой, в частности по маршруту порт Бендер-Аббас – Центральная Азия – Китай.
К техническому содействию в рамках программы ТРАСЕКА привлечены довольно крупные инвестиции со стороны международных финансовых учреждений. В частности, Европейский банк реконструкции и развития принял на себя обязательства по финансированию капитальных проектов по портам, железным и автомобильным дорогам на сумму более 200 млн. долларов. В рамках программы ТРАСЕКА международными организациями уже профинансировано 22 исследования (в 16 из которых самое активное участие принимает Узбекистан) на общую сумму свыше 30 млн. ЭКЮ и 5 инвестиционных проектов по предоставлению современного оборудования на общую сумму 20 млн. ЭКЮ.
Существенный вклад в решение проблем евроазиат-ского транзита вносят государства-члены ЭКО. Так, весной 1998 года в Ашхабаде состоялось совещание ЭКО на уровне министров транспорта, где был принят десятилетний план по устранению в странах, входивших в эту организацию, нефизических барьеров при транзите и развитию физической инфраструктуры транспортных коридоров Восток – Запад и Юг – Север.
В развитии транспортных коммуникаций в Узбекистане весьма значим вклад таких международных финансовых институтов, как Азиатский банк развития, Европейский банк реконструкции и развития, а также японского Фонда зарубежного экономического сотрудничества и Агентства по развитию и торговле США. Японский фонд и ЕБРР инвестируют в Узбекистане реконструкцию аэропортов. Азиатский банк развития намерен вкладывать средства в строительство автомобильных и железных дорог, предоставляет заем в 70 млн. долларов на реконструкцию отдельных участков железной дороги между Ташкентом и Бухарой общей протяженностью около 350 км, 50 млн. долларов – на реконструкцию автомобильной дороги протяженностью 4 км между границей Туркменистана и Бухарой. Агентство по развитию и торговле США намеревается инвестировать проект совершенствования дороги Учкудук – Кызыл-Орда в объеме 200 млн. долларов.
Кроме инвестирования в виде займов для решения проблем развития транспортной инфраструктуры выделяются средства на грантовой основе. Так, ЕС в рамках программы ТРАСЕКА предоставляет гранты на изучение системы содержания автомобильных дорог путем внедрения современных методов управления состоянием дорог и мостов, на совершенствование стандартов по материалам и оборудованию для транспортных коммуникаций. Японское правительство выделило Узбекистану грант на улучшение содержания перевального участка автомобильной дороги, соединяющей Ташкент с Ферганской долиной. Азиатский банк развития выделяет грант в размере 750 тысяч долларов в качестве технической помощи при институциональных преобразованиях дорожного сектора.

Таким образом, главный объект конкурентной борьбы в европейском транзите – грузы, перевозимые морским транспортом. Но при этом необходимо учитывать, что только рыночная конкуренция на трансазиатских сухопутных путях способна обеспечить им реальную конкурентоспособность с морским транспортом по привлечению транзитных грузов. Конкуренция с морским транспортом в привлечении транзита уже носит в большей степени экономический характер и соответственно требует и более эффективных экономических мер, в умении пользоваться которыми большинство азиатских стран значительно уступают развитым странам.

Что может переориентировать основные грузопотоки мира на евроазиатские материковые транспортные артерии? Только хорошее качество услуг по приемлемым ценам. А это может быть достигнуто только за счет реальной конкуренции хозяйствующих субъектов, непосредственно осуществляющих транспортировку грузов. На азиатском пространстве этого пока нет, так как транспортные системы практически полностью находятся в государственной собственности, что обусловливает весьма высокий уровень государственного протекционизма и соответствующие "тепличные условия". Поэтому основными факторами роста конкурентоспособности азиатского сухопутного транзита представляются реструктуризация и коммерциализация транспортных систем с дальнейшей их приватизацией.

При нормальной конкуренции хозяйствующих субъектов и взаимосогласованной политике государств в области тарифной политики транспортные коридоры Евразии могут взаимодополнять друг друга, привлекая тем самым максимально возможный объем перевозок с общего мирового рынка транспортных услуг. Координация деятельности сухопутных евразийских транспортных артерий поможет перевозить грузы наиболее эффективным образом.

Однако до всеобщего консенсуса в отношении развития азиатских транспортных систем, пожалуй, еще далеко. Слишком много разнонаправленных интересов замыкается на этом предмете. Транспортная политика ЕС направлена на развитие комплексной системы альтернативных магистралей с высоким уровнем конкуренции между ними, это проявляется в тесном сотрудничестве с Россией в модернизации ее транспортных систем при параллельном строительстве альтернативного транспортного коридора ТРАСЕКА и активном содействии реструктуризации транспорта в странах с переходной экономикой.

Япония, проявлявшая значительный интерес к трансазиатским коммуникациям в середине девяностых годов, в последнее время заметно снизила активность в этом направлении, видимо, выбрав удовлетворяющий ее вариант. Соединяясь железнодорожным мостом с Транссибом, она становится конечным пунктом сквозной трансевроазиатской магистрали и, соответственно, морским транспортным центром в Тихоокеанском регионе. Тем более что при ее технологических возможностях ни Китай, ни другие страны региона не смогут составить ей достойную конкуренцию в замыкании транспортных потоков на себя. Необходимо также учитывать, что Япония в целом не заинтересована в росте сухопутных перевозок за счет морских, так как является ведущей державой в области судостроения.

Китай тоже не хочет уступать монополию на свои транспортные связи с Европой Казахстану и России и пытается выстроить восточную ветку Шелкового пути. Учитывая свои возможности в морских коммуникациях и выгодность сухопутного транзита по его территории практически до центра Азии, он, скорее всего, стремится монополизировать весьма существенный сегмент коммуникационных систем всей Юго-Восточной Азии, в частности, сферу перевалки грузов с морского на сухопутный транспорт.

Особняком в этих вопросах стоит самая могущественная страна современного мира – Соединенные Штаты Америки. И это не случайно. В настоящий момент они находятся в транспортном отношении посредине между двумя главными центрами мирового экономического развития, что очень выгодно. По ходу решения основных евразийских транспортных проблем, с активизацией всестороннего экономического сотрудничества европейских, тихоокеанских и собственно азиатских стран, роль США может существенно ослабиться, а они – оказаться "на обочине".

Кроме того, международные экономические связи США изначально строились на морской торговле и перевозках. Усиление же позиций сухопутного транспорта в общем объеме мировых перевозок может снизить роль и значение морского транспорта, что далеко не в интересах США, а также Великобритании.

Весьма характерным в этом отношении является то, что, активно участвуя во всех значимых проектах в мире, американские фирмы практически не проявляют интереса к вопросам развития транспортных коммуникаций в Азии. Исключение составляют северо-восточные российские железнодорожные проекты, направленные на соединение азиатских и американских транспортных систем, и авиация, в частности организация кроссполярных авиационных маршрутов. В последнем случае складывается такая ситуация, что, благодаря техническим характеристикам своих самолетов, на этом рынке будет безраздельно доминировать американская фирма "Боинг".

В принципе существующие между странами евразийского пространства противоречия, а также потребности экономического развития азиатских стран в перспективе приведут к созданию на азиатском континенте многоальтернативной транспортной сети с дополнительными и смежными коридорами. Для Узбекистана это наиболее оптимальный вариант, позволяющий использовать географическое положение наиболее эффективным образом, участвуя в координации и перераспределении движения грузопотоков по сопряженным, пересекающимся и спрямляющим движение магистралям в центральной части континента.

Узбекистан в центре транспортного сотрудничества

Активное развитие внешнеэкономических связей Республики Узбекистан во многом зависит от решения существующих проблем транзитных перевозок, с которыми сталкивается вся Центральная Азия. Еще академик В. Бартольд отмечал: "Будущее Туркестана зависит от того, какое положение ему будет принадлежать в мировой торговле. Торговое значение Туркестана всецело зависит от развития железнодорожных путей, восстанавливающих значение сухопутной торговли наряду с морской". После распада СССР число стран, не имеющих выхода к морям, достигло 29, и Узбекистан занимает в этом списке особое положение, так как является одной из двух стран в мире, отделенной от мирового океана, как минимум, территориями двух государств. После обретения независимости Узбекистан мог осуществлять свои внешнеэкономические связи через три морских порта – в Ильичевске, Санкт-Петербурге и Владивостоке, с соответствующими расстояниями до них от республики 4114, 3500 и 5000 километров, что весьма удорожало стоимость транспортировки грузов. Однако за годы самостоятельного развития страны благодаря целенаправленной политике ее руководства ситуация в этом направлении диаметрально меняется. Большое внимание уделяется строительству новых автомобильных дорог и железнодорожных участков, призванных обеспечить выход к мировому океану. В частности, Узбекистан сотрудничает в разработке проектов ТРАСЕКА, Шелковый путь-2000, РИНТО–ЭСКАТО. Серьезным достижением в этом плане стало введение в действие при активном участии Узбекистана железнодорожной линии Теджен – Серасх – Мешхед, которая открыла новый трансазиатский коридор для выхода центральноазиатских стран на мировой рынок через территории Ирана и Турции.

Выход узбекского хлопка к морям: варианты и альтернативы

О значении хлопководства для Узбекистана дают представление следующие цифры. На долю Узбекистана приходится 6% мирового объема производства и 16% мирового торгового оборота хлопка. Доля хлопкового волокна в общем объеме экспортно-импортных перевозок Узбекистана в 1999 году составила около 80%.
Наиболее высокие темпы роста перевозок на южном маршруте – через Туркменистан и Иран. Он начал действовать с мая 1996 года после открытия участка железной дороги Теджен–Серасх–Мешхед. По этому маршруту хлопковое волокно экспортируется в основном в Юго-Восточную Азию через иранский порт Бендер-Аббас. Правительство Ирана готово увеличить мощности транзитных перевозок за счет создания второго порта –Чачбахар на побережье Османского залива. Начавшееся строительство железнодорожной линии Бафк–Мешхед на маршруте Мешхед–Бендер–Аббас позволит сократить путь для узбекского хлопка на 1000 км. В настоящее время на туркменской станции Серасх ежегодно обрабатывается около 1 млн. тонн грузов. С введением дополнительной инфраструктуры ее пропускная способность может быть увеличена в 5 раз.
Традиционные северные маршруты, за исключением дальневосточного направления, продолжают использоваться в сокращенном режиме. Так, перевозка грузов по России в 1999 году составила всего 16% в общем транзите узбекского хлопка, что, правда, в 3,5 раза больше, чем в 1998 году, а объем транзита узбекских грузов через латвийские парты снизился за тот же период с 30 до 25%. Несмотря на усилия России, Казахстана, стран Балтии по снижению стоимости транзитных тарифов и сборов на своих территориях и в портах, использование традиционных маршрутов для транспортировки хлопка скорее всего сократится. Это обусловлено тем, что Юго-Восточная Азия и Азиатско-Тихоокеанский регион уже сегодня являются основными потребителями узбекского хлопка. Усиленно развивая текстильную индустрию, они во все большей степени будут нуждаться в поставках хлопкового волокна.
Западный Транскавказский коридор обеспечивает сейчас доступ узбекского хлопка к грузинским портам на Черном море (Поти и Батуми) и далее в Европу. Использование грузинских портов представляет интерес для экспорта хлопкового волокна в страны Западной Европы, потребляющие узбекский хлопок – Италию, Францию, Испанию, Португалию, а также в Центральную и Восточную Европу за счет существующих паромных переправ между портами Грузии, Болгарии и Румынии, а затем внутренним водным путем по Дунайско-Рейнской речной системе. Стоимость перевозок высокая: паромная перевозка через Черное море 40-футового контейнера хлопкового волокна стоит порядка 800 долларов, а морской фрахт того же контейнера из Поти до Антверпена обойдется в среднем в 950 долларов. Последним практическим шагом в дальнейшем развитии Транскавказского коридора стала поставка транспортного погрузочно-разгрузочного оборудования в терминалы Бухары, Алматы, порт Туркменбаши. Использование этого оборудования повышает пропускную способность маршрута ТРАСЕКА за счет обработки и перевозки грузов в большегрузных контейнерах и содействует снижению стоимости фрахта.
В стадии проектирования находится восточный альтернативный вариант транспортировки хлопка: Узбекистан – Кыргызстан – Китай. Здесь должна быть построена новая железнодорожная ветка между городами Андижан (Узбекистан), Ош (Кыргызстан) и Кашгар (Китай). Этот проект должен быть завершен к 2010, после чего пропускная способность восточного коридора достигнет 12-14 млн. тонн грузов, без учета внутренних перевозок. Подписано также трехстороннее соглашение о строительстве автомобильной дороги между этими городами и о реконструкции автодороги Андижан – Кашгар (940 км). Китай планирует построить ветку Ланджоу –Урумчи и тем самым обеспечить доступ к порту Ляньюньгань, расположенному на побережье Желтого моря. Работы по формированию восточного транспортного коридора продолжаются уже пятый год. Этот маршрут позволит транспортировать хлопковое волокно из Узбекистана в Юго-Восточную Азию, Китай, Японию, Южную Корею.

Другим важным направлением выхода на мировые рынки является задействование транскавказского коридора, проходящего по территориям Казахстана, Узбекистана и Туркменистана, через паромную переправу Турк-менбаши – Баку и по железным дорогам Азербайджана и Грузии до порта Поти и далее по Черному морю и реке Дунай или по железным дорогам в Западную Европу либо через пролив Босфор – в мировой океан.

Железнодорожная линия Навои – Учкудук – Султануиздаг – Нукус кратчайшим путем свяжет северо-западную часть Узбекистана с ее центральной частью, минуя территорию Туркменистана. Эта магистраль проходит через Навоийскую, Бухарскую, Хорезмскую области и Республику Каракалпакстан, общая площадь которых – более 320 тыс. кв. км, (72% территории страны), где проживает около 5 млн. человек. Новая железная дорога Гузар – Байсун – Кумкурган, обеспечивающая независимой сетью путей сообщений территории южного региона Узбекистана, имеет исключительно важное значение для развития производительных сил Кашкадарьинской и Сурхандарьинской областей и осуществления внешнеэкономических связей Республики Узбекистан с Таджикистаном и Афганистаном.

Железнодорожная линия Ангрен – Пап, обеспечивающая кратчайший путь главной центральноазиатской магистрали с железными дорогами Ферган-ской долины, является альтернативной линии Хаваст – Коканд, проходящей через территории Таджикистана и Кыргызстана. После завершения строительства в 1995 году автомобильной дороги Улугчат – Иркештам в Китае и открытия таможенного перехода "Иркештам" возникли реальные предпосылки для прокладки нового автомобильного маршрута из Центральной Азии в Китай. Начатое три года назад строительство автодороги из Ташкента в Андижан через перевал Камчик близится к завершению. Ведутся работы и на участке автодороги, проходящей по территории Китая. С открытием этой магистрали появится возможность перевозки грузов из Европы в Китай автомобильным транспортом в наиболее эффективном из существующих варианте.

Строительство новой железнодорожной линии Андижан – Ош – Кашгар, которая должна окончательно сформировать трансконтинентальный коридор, связывающий кратчайшим путем порты на востоке Китая со странами Ближнего Востока и Южной Европы, позволяет Узбекистану ориентироваться к 2010 году на перевозку 14 млн. тонн. грузов в год. Важное значение имеет также проект строительства Узбекской национальной скоростной автомагистрали Андижан – Ташкент – Нукус – Кунград. Ее протяженность составит более 2 тысяч километров; вдоль дороги будут построены свыше 300 объектов инфраструктуры, в том числе десятки гостиниц, кемпингов, мотелей, караван-сараев, станций тех-обслуживания и АЗС. В рамках проекта будут осуществляться специальные программы по охране окружающей среды. На Международной конференции по развитию Великого шелкового пути, прошедшей в мае текущего года в Ташкенте, большой интерес к участию в названном проекте проявили представители крупнейших китайских компаний и Китайской корпорации по строительству дорог и мостов.

О признании Узбекистана как центра транспортных магистралей азиатского континента свидетельствует то, что его автомобильные и железные дороги зафиксированы во всех проектах, включенных в программу Организации экономического сотрудничества – ЭКО, программу технической помощи ТАСИС и программу ТРАСЕКА в качестве основного направления особого значения для перевозок грузов и пассажиров.

Превращение Узбекистана в крупнейший транспортный узел азиатского континента подразумевает модернизацию соответствующей инфраструктуры до уровня современных требований и стандартов. В этом направлении уже происходит активное международное сотрудничество. Так, в 1996 году в структуре корпорации "Узавтотранс" действовало 11 совместных предприятий с долей иностранного капитала 50%. Самое крупное из них – узбекско-турецкое СП "Ташкочавто" с уставным капиталом 600 млн. долларов. В рамках проекта ТРАСЕКА "Содействие торговле, таможенным процедурам и экспедированию" Ассоциация международных экспедиторов Узбекистана была принята в FIATA (Международную федерацию ассоциаций экспедиторов). Этот проект осуществляла английская компания Scott Wilson Kirkpatric, предоставившая свои рекомендации по унифицированию и упрощению таможенных процедур, а также компьютеризации таможенных постов.

Узбекистан присоединился к международной транзитной системе ТИР, в которую входят 57 государств. Для ее членов при пересечении границ действуют единые нормативы, таможенные службы используют международно признанную систему контроля и гарантий. К сожалению, из-за различных темпов адаптации постсоциалистических стран к новым экономическим условиям создание общего центральноазиатского рынка транспортных услуг сдерживается. Для ускорения процесса в странах региона должны быть упрощены таможенные процедуры, внедрены совместимые информационные системы для обмена данными на национальном, региональном и межрегиональном уровнях. Но, пожалуй, главным фактором повышения конкурентоспособности и скорейшей интеграции транспортной системы Узбекистана в мировые транспортные сети является повышение ее эффективности за счет углубления процессов либерализации и более полноценного использования рыночных инструментов и механизмов. Что делается в этом направлении? 2 марта 2001 года был принят Указ Президента Республики Узбекистан "О мерах по демонополизации и акционированию железнодорожного транспорта", а 3 марта – постановление Кабинета Министров "О совершенствовании организации управления Государственной акционерной железнодорожной компанией "Узбекистон темир йуллари"". В соответствии с этими документами национальная железнодорожная компания становится открытым акционерным обществом, с отказом государства от доминирующей роли в собственности. Приватизации не будет подлежать так называемая инфраструктура железной дороги – полотно, связь, системы сигнализации, энергоснабжение, единый диспетчерский центр, а также локомотивное хозяйство и аварийно-восстановительные средства. Принципиальные сдвиги происходят и в отечественном автомобильном транспорте. 4 июня 2001 года вышел Указ Президента Республики Узбекистан "О демонополизации и совершенствовании управления в сфере автомобильного транспорта", который направлен на создание конкурентной среды на рынке транспортных услуг. Указом предусматриваются широкая приватизация организаций и предприятий автомобильного транспорта, создание равных условий для автоперевозчиков всех форм собственности, децентрализация и ликвидация излишних звеньев управления автомобильными перевозками. Узбекская государственно-акционерная корпорация автомобильного транспорта Узавтотранс ликвидируется, а основной формой объединения и координации деятельности перевозчиков становятся их территориальные ассоциации.

Таким образом, на протяжении 10 лет, прошедших с обретения независимости, в Узбекистане осуществляется последовательная политика, направленная не только на всестороннюю интеграцию собственных транспортных сетей в мировые коммуникации и широкое международное сотрудничество в этом плане, но и на всемерное углубление рыночных отношений и стимулирование конкуренции в данной сфере. Следование по этому пути, безусловно, обеспечит высокую конкурентоспособность Узбекистана на мировом рынке транспортных услуг.

Назад – в будущее

Если рассматривать существующие тенденции в развитии транспорта в историческом контексте, то складывается впечатление, что маятник развития человечества, последние столетия двигавшийся в сторону западной цивилизации, вновь разворачивается в сторону Востока. Именно морская торговля, вначале средиземноморская, потом атлантическая, а в последнем столетии и тихоокеанская, служила мощным стимулом развития европейской цивилизации, в том числе и ее североамериканских форм. Упадок же сухопутной азиатской торговли в эти столетия обусловил сдерживание развития восточной цивилизации. Создавшиеся сейчас благоприятные условия для перемещения значительных объемов торговли на трансевроазиатские сухопутные транспортные коммуникации создают весьма широкие возможности для экономического роста азиатских стран, полноценного и эффективного использования имеющегося у них природного и человеческого потенциала, для расширения взаимовыгодного сотрудничества с развитыми странами вне зависимости от их географической удаленности. Торговля – двигатель прогресса, а транспорт – становой хребет торговли. Это уже подтверждалось в Азии во времена постоянного движения бесконечных караванов по маршрутам Великого шелкового пути. Азия в те времена процветала и двигала общечеловеческий прогресс. Предпосылки для беспрерывного движения современных высокоскоростных поездов через весь азиатский континент сегодня имеются. А значит, имеются они и для экономического и политического возрождения Азии.

Разумное использование таких предпосылок во многом зависит от того, что выберут азиатские государства: всестороннее сотрудничество в развитии трансевроазиатских транспортных коммуникаций с учетом общих интересов или усиление межгосударственной конкуренции, исходя из политических амбиций в ущерб интересам экономическим. Кстати, по второму сценарию Азия уже развивалась…

Литература
Н. Афанасьева. Через всю Евразию за две недели. – Независимая газета, 21.03.2001.
Возить нам не перевозить. – Деловые люди, 2001, №3.
Р. Жук. Россия встретит Китай и Индию в коридоре. – Коммерсантъ, 13.09.2000.
А. Иванов. МПС выходит на европейский рынок. – Независимая газета, 23.02.2001.
В. Илларионов. Азия – Европа: российский транзит. – Экономист, 2001, №4.
Д. Косырев. Из Сеула в Пхеньян пойдут поезда. – Независимая газета, 01.09.2000.
Е. Лукьянова, А. Хазбиев. Торговля небом. – Эксперт, 26.02.2001.
Материалы международной экономической конференции "Проблемы транзита и развития трансконтинентальных хозяйственных связей в процессе глобализации экономических отношений". Вестник деловой жизни МКПП, август 2000.
Л. Михайлов. Союзные коридоры Евразии. – Независимая газета, 28.04.2001.
И. Могилевкин. Мировой транспорт: новые горизонты и новые проблемы. – Мировая экономика и международные отношения, 2000, №9.
С. Рогов. Изоляция от интеграции. – Независимая газета, 07.12.2000.
Н. Силаев. Транссиб – Корея. – Эксперт, 05.03.2001.
А. Ханбанян. Китай тоже вспомнил о Великом шелковом пути. – Независимая газета, 06.02.2001.

Статья опубликована в журнале "Экономическое обозрение" (Узбекистан),
№7 за 2001 и №7 за 2003