КРАСНЫЙ ЖЕЛТЫЙ ЗЕЛЕНЫЙ СИНИЙ
 Архив | Страны | Персоны | Каталог | Новости | Дискуссии | Анекдоты | Контакты | PDAFacebook  RSS  
 | ЦентрАзия | Афганистан | Казахстан | Кыргызстан | Таджикистан | Туркменистан | Узбекистан |
ЦентрАзия
  Новости и события
| 
Вторник, 16.03.2004
22:51  Казахстан становится крупнейшем торговым партнером Синьцзяна
21:19  Исламские нации против "голубого" лобби в ООН
19:51  В катастрофе пропавшего вертолета с киргизскими охотниками погибли два человека
19:44  Чеченские террористы пытались взорвать газопровод и ЛЭП под Москвой?
18:13  Зам.премьера Узбекистана Рустам Азимов о реформе административного управления
18:06  IWPR - Акела промахнулся... От Назарбаева отворачиваются верные соратники
17:53  Посольство США в Таджикистане поощряет учителей-американоведов

16:30  Представитель Центробанка Узбекистана опроверг слухи о деноминации национальной валюты
15:16  В расследовании терактов в Мадриде появился "чеченский след"
14:22  В Узбекистан едет комиссар ЕС по внешним связям Кристофер Паттен
14:00  А.Собянин - Из варяг в казахи... Российский северо-запад становится транспортной развязкой №1 Евразии
13:04  Р.Аминов - "Якорь" для боевика. Как ферганцев вербуют в "хизбут"
13:01  В Баткене начались очередные переговоры по делимитации кыргызско-узбекской госграницы
12:32  Нейтральный Туркменистан одним из последних присоединился к Женевской конвенции 1980 г. об обычных вооружениях
12:08  На Памире - Конец света. Потоп в горах
11:27  Парламент Казахстана изменил закон "О выборах". Требований к кандидатам в депутаты стало меньше
11:13  Студенты 35 китайских вузов синхронно выступили против высоких цен на продукты
11:10  Может ли женщина стать Президентом? Верховный наблюдательный совет Ирана задумался
10:49  Юрий Лужков через Турцию прибыл в Аджарию поддержать своего "брата" Аслана Абашидзе
10:23  Новое международное право начинается с Ирака. Пустыня – закон, партизан – прокурор
10:21  Иран смягчает тон и не хочет надолго ссориться с МАГАТЭ
10:15  "Демократизировать" будут насильно. Новый супер-проект Буша - "Большой Ближний Восток"
10:01  А.Дугин - Большая игра за Кавказ. Передел мира начнется с... Саакашвили
09:49  Как Бишкекских путан поздравили с 8 марта: накормили с концертом и показом мод
09:43  В киргизских горах нашелся вертолет с охотниками: все живы, но... как их достать
09:41  Казахстан разрабатывает Центральноазиатский "механизм сдерживания" незаконной торговли легким оружием
09:30  Генпрокуратура Киргизии разбирается. Кто будет возвращать иностранные кредиты?
08:41  Gazeta.kz - Гиперпроект нефтепровода Казахстан-Китай снова "проснулся"
05:03  Кто разбудил "духа войны"? Мистический фильм "Проклятие Тимура" вызвал бурную реакцию...
03:15  ЦРУ предупреждает: После победы Путина Россия может стать более самоуверенной
02:54  Независимые СМИ Таджикистана и власть: от конфронтации к диалогу
01:18  Разрабатывается проект Трансказахстанской железнодорожной магистрали Каспий-Китай
01:00  Сельское хозяйство Киргизии изнемогает от "системного кризиса перепроизводства"
00:57  Россия и Иран организуют паромное сообщение на Каспии
00:55  В киргизском Нарыне пропал вертолет с группой охотников, среди которых граждане США и Канады
00:42  С.Атамирзаев - Грузинский сценарий в Узбекистане
00:25  10 ложных представлений суннитов о шиитах и их опровержение
00:08  В.Ляганов: Когда закон спит. Руководство Узбекистана уделяет особое внимание СМИ...
00:01  "Черный список" казахстанских производителей некачественной продукции появился в Интернете
Понедельник, 15.03.2004
23:30  Ислам.Ru: Знамение для россиян разумеющих
21:38  Ваши войны - наши погибшие. Испания: капитуляция или работа над ошибками?
19:00  Узбекистан: Дело журналиста Шухрата Олланазарова, клеветники не отступают
18:16  Таджикские борцы с наркотиками нашли 3 грамма оружейного плутония
17:03  Спикер кыргызского парламента Абдыганы Эркебаев встретился с президентом Ирана
15:29  "Больная демократия". Наблюдатели ОБСЕ о выборах в России
13:04  Рейтинг банков Узбекистана по итогам 2003 года: лидеры "Пахта-банк", АМРО, "Галла-банк"
13:01  "Financial Times" - Какой будет внешняя политика США в случае победы демократа Керри
12:44  "Политком Ру" - Иранский шантаж сработал. Американский диктат надоел
12:41  Зарегистрируйте устав! Руководители таджикской партии "Тараккиет" продолжают политическую голодовку
12:40  В Кулябе арестован служащий 201-й российской дивизии. За членство в "Хизб-ут-Тахрире"
12:24  Вице-президент НАК "Казатомпром" избран в Совет директоров Всемирной ядерной ассоциации
Архив
  © CentrAsiaВверх  
    ЦентрАзия   |   Казахстан   | 
А.Собянин - Из варяг в казахи... Российский северо-запад становится транспортной развязкой №1 Евразии
14:00 16.03.2004

На Северо-Западе России, как и в целом по стране, постепенно складывается благоприятная обстановка для реализации крупных проектов в области транспортной инфрастуктуры

Александр СОБЯНИН
Автор выражает благодарность за помощь в подготовке материала Ярославе Забелло и Сергею Боровикову

По объему обрабатываемых грузов Санкт-Петербург является вторым из тройки крупнейших портов России, уступая по этому показателю лишь Новороссийску, но тем не менее перспектива его дальнейшего развития вызывает массу вопросов. Портовые мощности находятся практически в черте города, замерзающая зимой акватория требует ледокольного обеспечения, а это дополнительные издержки, морской канал не позволяет подходить океанским судам, поэтому грузы с рейда перебрасываются к причалам на судах с мелкой осадкой. Железнодорожные подъезды регулярно забиваются пробками из тысяч вагонов, что вынуждает вводить временные запреты на отгрузку грузов из регионов России.

В то же время другие российские порты Северо-Запада - Калининград, Мурманск, Архангельск, Усть-Луга, Высоцк, Приморск и Выборг вряд ли смогут в ближайшие годы переключить на себя петербургский грузопоток. По разным причинам они будут сохранять узкую специализацию. Поэтому всерьез говорить об альтернативе порта Санкт-Петербург на Северо-Западе в ближайшие годы не приходится.

Серьезная проблема сегодня - выбор направления развития как городского портового комплекса, так и перевалочных мощностей всего Северо-Запада. И здесь бизнесу не обойтись без сотрудничества с властью.

От Яковлева к Матвиенко

Общий итог транспортного развития Санкт-Петербурга и городского порта при Владимире Яковлеве - накопление пакета проектов уже развивающихся и подготовка потенциально интересных проектов. Строительство припортовых развязок и грузовых станций идет полным ходом, реанимировано дальнейшее развитие дамбы и всего комплекса защитных сооружений, кольцевая автодорога (КАД) вокруг Петербурга заняла одно из приоритетных мест после трассы Чита - Хабаровск в программе федерального правительства по развитию дорожной инфраструктуры страны. Наконец, на правительственном уровне принято решение развязать давно назревшую проблему узких мест Волго-Балта, что важно для увеличения доли иранских и казахстанских грузов.

Кроме того, среди собственников ряда стивидорных компаний Петербурга появились крупные финансово-промышленные группы, имеющие возможность привлекать в развитие перевалочных мощностей серьезные инвестиции, благодаря чему деловая атмосфера в порту стала намного более цивилизованной. "Национальной контейнерной компании" удалось привлечь крупнейшего мирового контейнерного перевозчика OOCL, что позволяет надеяться на расширение трансконтинентальных перевозок из Китая и Восточной Азии. " ЛУКОЙЛ", " Северсталь" и ряд других ФПГ подключались к разработке транспортных и общеэкономических региональных стратегий. Каждый участник или регулятор процесса вносил свою лепту, и в этом смысле правительство Валентины Матвиенко начало работать не на пустом месте - стартовая позиция была хорошо проработана.
Отдельно следует упомянуть немаловажный фактор, влияющий на перспективу развития Петербурга как важнейшего транспортного узла, - политическую экспансию питерской элиты на федеральном уровне. Если Яковлеву явно не хватало массы влияния, чтобы имеющийся потенциал перешел в стадию практической реализации, то у Матвиенко этого ресурса явно в достатке.

Создание предпосылок

Можно много спорить о недостаточности информационной оснащенности участников транспортного рынка, однако несомненно, что в этом отношении на Северо-Западе дела обстоят лучше всех в России. Проводятся высококвалифицированные маркетинговые исследования, есть много центров разработок стратегий (региональных, корпоративных, отраслевых).
Относительно констатации проблем мнения участников рынка близки. А вот представления о том, что надо делать, расходятся в диаметрально противоположные стороны: от фактического возвращения полного государственного планирования до ухода государства из оперативного регулирования рынка транспортных услуг. Это неудивительно, если учесть, что многие собственники и топ-менеджеры компаний по-прежнему больше полагаются на личные связи, чем на эффективное взаимодействие всех участников транспортно-логистической цепочки, основанное на экономических мотивах. Характер личных взаимоотношений формирует у руководителя предприятия картину дальнейшего развития отрасли. При таких представлениях говорить о долгосрочном развитии региона сложно. Транспортный комплекс Северо-Запада остро нуждается в интересных идеях и крупных проектах, осуществить которые можно лишь при совместном участии крупного бизнеса и государства.

В этом направлении есть явно позитивная тенденция. Например, в 2003 году президент ОАО "ЛУКОЙЛ" Вагит Алекперов и тогдашний заместитель министра путей сообщения Владимир Якунин подписали соглашение о разработке комплексного ТЭО развития транспортной системы Северо-Запада. Важно, что интерес нефтяной компании "ЛУКОЙЛ" к распределительно-перевалочному комплексу в Высоцке был не скрытой целью этого соглашения, а лишь отправной точкой. Стратегическая задача определялась как общая организация скоростного движения грузовых составов. Можно также упомянуть тесное сотрудничество главного морского перевозчика на Каспии - компании " Совфрахт" с ОАО "РЖД", Минтрансом и МПС.

По всей видимости, переход к осмысленному развитию связан с величиной рыночного игрока. Это хорошо видно на примере перевозок нефти. Когда "Первый контейнерный терминал", " Росконтейнертерминал", " Северстальтранс" и ряд других компаний создали "Национальную контейнерную компанию", явно вырос уровень корпоративных решений (теснейшая связка с дальневосточными терминалами и перевозчиками, создание немецко-российской фидерной линии Swan Container Lines для доставки контейнеров из Гамбурга в российские порты, готовность вкладываться в контейнерные терминалы во многих портах всех четырех главных бассейнов страны). Аналогичный пример - транспортные "дочки" двух российских металлургических комбинатов, Череповецкого и Магнитогорского ("Северстальтранс" и "ММК-Транс"), создали "Новую перевозочную компанию", и та взяла на себя решение ряда стратегических задач: работает совместно с государством в Казахстане, сотрудничает с ОАО "РЖД", решая проблему нехватки подвижного состава и т.д.

В ближайшее время можно ожидать подобных укрупнений и среди речных перевозчиков. Обилие мелких или средних компаний на пути из Каспия на Балтику не позволяет эффективно использовать возможности аппарата внешней политики. А в прикаспийских странах, между прочим, есть не только потенциальные грузы, но и потенциальные инвесторы.

Все гости к нам

Таким образом, постепенно складывается обстановка, позволяющая приступить к реализации по-настоящему крупных проектов, способных коренным образом изменить ситуацию в транспортном комплексе страны. Прежде всего речь идет о проекте северного Европорта. Идея совместного проекта России и Скандинавских стран была озвучена аналитиками петербургской исследовательской группы "Конструирование будущего" и поддержана председателем российской Ассоциации приграничного сотрудничества Вячеславом Бельдеем. Суть проекта - создание на западе или юго-западе Финского залива глубоководного порта на свайных основаниях, сети терминалов для различных типов грузов, связанных мостом с территорией России. В последующем возможно создание индустриальной инфраструктуры, также находящейся вне территории сухопутной юрисдикции РФ.

Преимущества Европорта: создается конкурентоспособная по отношению к Роттердаму портовая структура, услуги которой будут в финансовом отношении более привлекательны, чем услуги портов стран Балтии. Появится порт, по мощности достаточный для развития Транссиба и коридора "Север-Юг". В конечном итоге порты стран Балтии и Финляндии будут работать в связке с Европортом, как сейчас порты Германии связаны с Роттердамом. Технологическим прецедентом являются Нефтяные Камни в Азербайджане и Ки-Уэст в США. России в одиночку такой проект не осилить, поэтому аналитики предлагают привлечь к его реализации другие страны.
Есть и другие крупные проекты. Например, связанные с развитием Северного морского пути, который в настоящее время работает вполсилы - лишь в направлении от Норильска (Дудинки) на запад. Для того чтобы раскрыть имеющийся потенциал, необходимо прежде всего централизовать управление этой транспортной артерией. Сейчас структуры, отвечающие за управление и развитие Севморпути, разбросаны по ряду городов, причем сложный в судоходном отношении Архангельск успешно уводит инвесторов в лице " Роснефти" и "Норильского никеля" от глубоководного Мурманска. Это, безусловно, в интересах Архангельска, но вряд ли может быть полезно для страны, заинтересованной в широкомасштабном освоении Арктики. Поэтому ряд аналитиков считают необходимым сосредоточить все управленческие структуры, отвечающие за Севморпуть, в едином центре, лучше всего - в Петербурге.

Севморпуть может быть интересен, по словам представителей группы Hutchison, крупным китайским инвесторам. Во-первых, с точки зрения соразмерности многомиллиардных инвестиций и ожидаемых прибылей. Учитывая, что Севморпуть нашими советскими отцами задумывался не только как путь "Норникеля", но как стратегическая мировая артерия XXI века, путь вдоль всего побережья Ледовитого океана, появление еще одного, самого короткого маршрута доставки грузов из Восточной Азии в Европу не может не волновать китайцев.

Санкт-Петербург должен стать реальной столицей двух международных коридоров: МТК "Север - Юг" и Транссиба. Формально Петербург и так является западным конечным пунктом коридоров. Но, зазывая восточного купца, надо думать не о размере ожидаемых барышей, а об интересе этого самого купца. Пока что думают о барышах.

Мы обсуждали тему Петербурга и Калининграда с некоторыми чиновниками министерств транспорта Китая и Ирана, представителями ряда компаний - Hutchison Wampoa (Китай), Khazar Shipping (Иран), "Совфрахта" (Россия). По их мнению, Санкт-Петербург не шокирует привлекательностью и выгодностью своих предложений по сравнению с привычным европейским маршрутом. Ни иранцы и индийцы, ни китайцы не перенаправят свои контейнеры на сухопутный путь только лишь потому, что теоретически можно доставлять грузы быстрее и дешевле (заезженные аргументы на бесчисленных транспортных мероприятиях). Меридиональный "Север - Юг" и широтный Транссиб не готовы к серьезному росту грузопотока. Санкт-Петербург как порт даже не начинал расчетов работы с большим потоком: с нынешним бы справиться.

Эксперт-Северо-Запад. *10 (137), 15.03.2004.

Источник - Эксперт
Постоянный адрес статьи - https://centrasia.org/newsA.php?st=1079434800
Новости Казахстана
- Указ Президента Республики Казахстан от 30 июля 2021 года №634
- О ситуации на финансовом рынке в июне 2021 года
- Кадровые перестановки
- Заработная плата в ІІ квартале 2021 года*
- Политолог подвел итоги выборов сельских акимов в Казахстане
- Меморандум о взаимопонимании подписан между Правительством Казахстана и АО "АрселорМиттал Темиртау"
- Е. Тугжанов: Государство будет создавать все условия для работы ответственных объектов МСБ
- "Ashyq нас ни от чего не спас": владельцы мелких кафе против новых ограничений
- Обязательная цифровая маркировка обуви в Казахстане будет введена с 1 ноября 2021 года
- Ревизионными комиссиями проведен аудит по выявленным Счетным комитетом нарушениям
 Перейти на версию с фреймами
  © CentrAsiaВверх