Казахстан не выдержал двоих.

Вероятное банкротство "Эйр Казахстана" выглядит трудноостановимым, поскольку, по признанию руководителей Минтранскома, невозможно ничего поделать с кредиторами компании, в том числе с иностранными, которые "уже подали иски", а возможность прямых платежей за национальную компанию из бюджета создала бы крайне неприятный прецедент. Ведь долго доказывалось, что все долги хозяйствующих субъектов, в том числе с государственной формой собственности, являются только их долгами. Предыдущее банкротство на авиационном рынке, связанное с "Казахстан Ауе Жолы", было отмечено как раз препирательствами с теми из кредиторов, которые могли постоять за себя, прежде всего с аэропортами и навигационными службами других стран, в результате чего "Эйр Казахстан" был вынужден удовлетворить часть кредиторов своего предшественника. Вероятно, любое небезразличие государства может активизировать требования кредиторов к нему самому. Кроме того, минтранскомовские чиновники правы в том плане, что попытка бросить компании "спасательный круг", вероятно, могла бы решить ее текущие проблемы, но не привела бы к стратегическим решениям. "Эйр Казахстан" был обречен, похоже, с того момента, как были достигнуты договоренности о появлении "Эйр Астаны" - на казахстанском авиарынке нет места сразу для двух крупных авиакомпаний. Справедливости ради надо сказать, что привлечь инвестора в "Эйр Казахстан", а не в компанию, создаваемую с нуля и к тому же с явно обещанными преференциями, несколько лет назад после кризисных ситуаций, связанных с конвертацией долгов в акции, а потом, наоборот, акций уже в несколько меньшие обязательства бюджета, было крайне сложно. Очередное банкротство на авиарынке, затрагивающее не только сотрудников компании и кредиторов, но и потребителей, способных пострадать от монополизма на наиболее "лакомых" маршрутах, представляет идеальный "час Х" для внесения серьезных коррективов в управление отраслью и попытки определения причин нескончаемых банкротств.

Главными проблемами, так и не решенными в рамках всех возникавших исторически национальных и полунациональных компаний, было нахождение баланса между коммерческим успехом и социальной ответственностью и амбициями государства иметь очень быстро развивающуюся авиакомпанию и реальными возможностями рынка. Так или иначе, система, при которой председателем совета директоров 2 конкурирующих между собой компаний является один и тот же вице-министр транспорта, и Министерство транспорта к тому же определяет общие правила игры для всех остальных участников рынка, не должна оставаться в неприкосновенности. Так же как не может десятилетиями существовать внутреннее субсидирование компаниями определенных маршрутов за счет других. Если какие-то из них являются, с точки зрения государства, социальным обязательством перед регионом, то его должен нести бюджет, субсидируя убытки компаний, определяемых на тендерах, в то время как на прибыльных маршрутах вроде Алматы - Астана не должно существовать монополизма, оправдываемого социальными проектами. Впрочем, наполовину британской компании вряд ли возможно навязывание настолько непрозрачных схем. Как и повторение ситуации, когда Минтранском говорит о необходимости сокращения части персонала, с тем чтобы снизить издержки компании, а менеджмент никак на это не реагирует - очевидно, в уверенности, что банкротство компании невозможно. Частные акционеры, в отличие от государства, ведут себя иначе, и в государственном участии в капитале авиакомпаний пока не так много смысла, учитывая перманентное банкротство, а также то, что в результате последнего кризиса отрасль стала одной из самых низкодоходных в смысле отдачи от вложений. Очевидно, на происходящее с "Эйр Казахстаном" серьезное влияние оказали и условия, на которых были взяты в лизинг первые "Боинги", что было также скорее решением, принятым из соображений престижа и духа соревнования с "Узбекскими авиалиниями", поскольку решение принималось тогдашним Минтранскомом, а не компанией, и возобладала совсем не стратегия роста "вместе с рынком", а точка зрения "мы ничем не хуже".

Нынешняя экономическая ситуация в стране при всем этом дает повод считать, что наблюдаемое банкротство, если оно состоится, может стать последним. Как и ожидания относительно развития новой компании, исходя из объективных предпосылок. Необходимым условием для этого выглядит именно четкость критериев того, чего хотело бы от компании государство (вряд ли главной целью должно быть просто стопроцентное оснащение перевозчика западной авиатехникой), и проведение черты между государственным управлением отраслью и бизнесом компании, где ключевые решения должны принимать все же менеджеры, а не чиновники. Конечно, государство должно лоббировать своего перевозчика на международных маршрутах, отстаивая паритет в перевозках, однако и тут должна быть пусть и эгоистичная, но ясная позиция, поскольку "отечественный производитель" не может бесконечно поддерживаться за счет скидок на навигацию или услуги аэропортов. По крайней мере, один и тот же чиновник, надев наряд председателя совета директоров, не может лоббировать какие-то решения, которые он сам должен будет принять, переодевшись в министерский мундир.

panorama 2004 №12 март