УЗКОЕВРОПЕЙСКИЙ СТАНДАРТ

Юлиана ЖИХОРЬ

На пороге вступления в ВТО Казахстан всерьез задумался о смене размера колеи на железной дороге. Вскоре песенка о прелестях узкоколейки может стать реальностью для казахстанцев

О том, что пора уходить от советских стандартов железной дороги, объявил в минувший понедельник министр транспорта и коммуникаций Кажмурат Нагманов. По Великому Шелковому пути должны пролечь рельсы мирового стандарта.

Отечественные железные дороги остались в наследство от СССР, который в борьбе за коммунизм перенес идеологическую борьбу даже на железнодорожные пути, строя их шире, чем у врагов-империалистов: не 1435 миллиметров, как в Европе и более прагматичном Китае, а 1520 миллиметров. В итоге Казахстан, находящийся в центре Евразии и являющийся наиболее удобной транзитной территорией, не имеет возможности использовать преимущества своего геополитического положения. Исправить положение может строительство железнодорожного транзитного коридора из Китая в Европу.

Ежегодно морским путем торговый грузообмен между АТР и Европой составляется порядка 450 миллионов тонн грузов. Время доставки - порядка 50 дней. По словам Кажмурата Нагманова, учащаются случаи, когда грузовые суда простаивают на Суэцком канале около месяца. Железнодорожный способ транспортировки не только сокращает расходы поставщиков, но и экономит время на доставку.

В связи с тем, что глава государства неоднократно заострял внимание на недопущении транспортной изоляции Казахстана, Министерство транспорта и коммуникаций "крепко думало и придумало несколько, может, сумасбродный, несколько, может, амбициозный, может, сверхамбициозный", как заметил господин Нагманов, проект строительства отвечающей всем международным нормам узкоколейной железной дороги.
Планируется, что узкоколейка пройдет от станции Моинты до станции Кызыл жар, далее до Жезказгана, на станцию Саксаульскую, станцию Бейнеу. Далее через Туркменистан на Иран и Турцию. Всего по Казахстану проляжет 3070 километров пути. Большая часть дороги предполагается прокладывать вдоль уже существующих железнодорожных путей. "В местах, где уже есть железная дорога широкой колеи, узкоколейка будет "присыпаться" рядом. Там есть вся инфраструктура, электрическая энергия. Такое строительство дешевле будет", - комментирует проект господин Нагманов. Однако 500 километров пути будут пролегать в новом месте - на участке Жарык-Жезказган.

Туркменская сторона еще не дала окончательного решения о своем участии в реализации проекта. Пока планируется, что оно будет объявлено лишь в июле. Однако уже сейчас известно, что рассматриваются два возможных пути прокладки транспортных железнодорожных веток по территории Туркменистана. Один путь, как заявил отечественный Минтранском, удобен, но длинен - 700 километров, другой на пару сотен километров короче, но не столь удобен в эксплуатации.

В связи с раздумьями Ашхабада прорабатывается запасной вариант прокладки узкоколейки - через порт Актау грузы на пароме будут доставляться в Баку, далее через Азербайджан и Грузию - в Турцию.
Иран и Турция уже дали свое согласие на участие в проекте. Сейчас ведутся переговоры с Азербайджаном и Грузией. Китайское руководство поручило своему Госплану определить круг товаров, которые будут следовать по этому пути.

Несмотря на то, что до сих пор неизвестно окончательно решение Ашхабада, министр транспорта и коммуникаций Казахстана планирует защищать этот проект перед Европейской комиссией транспорта. Бесспорно, что он будет поддержан европейцами. Последние, как сообщил Кажмурат Нагманов, уже рассматривали возможность сухопутной доставки грузов из Европы в АТР. "Они призывали международные финансовые институты вложить средства на переустановки (с узкоколейной железной дороги на ширококолейную). Все равно груз должен пойти".

Что касается финансовых затрат на строительство, то пока министром предлагается внебюджетный вариант. "Мы полтора года назад разрабатывали проект о концессии транспортно-коммуникационного комплекса: "построил-поэксплуатировал-сдал". Проект рассчитан на 25 лет: 4 года строится, 12 лет окупается, а потом приносит прибыль строителям. По завершении цикла передается государству или компания договаривается с государством о создании совместного предприятия".

Правда, учитывая сегодняшнюю монополию государства на железнодорожные магистрали, реализация подобного проекта вряд ли возможна. Следовательно, в случае одобрения проекта и его реализации потребуется очередной пересмотр законодательства.

№21 за 28 мая 2004