ЗАСТОПОРИЛИСЬ?
ИЛИ ЧТО МЕШАЕТ СТРОИТЕЛЬСТВУ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
ГУЗАР - БАЙСУН - КУМКУРГАН

Азам АЛИКУЛОВ.

С высоты птичьего полета строящаяся железная дорога очень напоминает прерывистый след гусеницы. Кажется, что, начав путь на станции Карши, она проползла на юго-восток, на станции Ташгузар вдруг остановилась, словно раздумывая: куда продолжить путь, прополосовала взад-вперед и несколько повернула вправо, по кратчайшему пути в Дехканабад, петляя по горам в поисках самого безопасного маршрута. А вся стройка, во всяком случае на кашкадарьинском участке, похожа на длинный муравьиный путь, на котором вместо насекомых-тружеников трассу бороздят скреперы, бульдозеры, автомобили и тракторы различных модификаций и назначения.
Год назад здесь работали до 300 единиц различной техники, десятки организаций. Благодаря этому за сравнительно короткий срок только в минувшем году здесь выполнено работ почти на 13 миллиардов сумов, исполнено 4,5 миллиона кубометров грунтовых работ, так называемый "скально-взрывной объем" составляет около 700 тысяч кубометров. На некоторых участках глубина выемки грунта составила до 30 метров, на других высота насыпного полотна железной дороги составляет до 20-25 метров. А это значит, что каждый метр проходки "поглощает" до 500 кубометров грунта. К тому же немалая часть новой трассы проходит по гористой местности с твердыми породами. Достаточно сказать, что последняя станция на территории Кашкадарьи размещается на высоте 1.575 метров над уровнем моря, что на 1.100 метров выше, чем на станции Ташгузар, откуда, собственно, и берет начало новая железная дорога. Нет нужды объяснять, что каждый метр проходки дается строителям немалым трудом.
Несмотря на эти и другие объективные трудности, готово почти полсотни километров железнодорожного полотна, на 38 километрах из которых уже уложены рельсы - хоть завтра пускай поезда. В этом немалая заслуга коллективов акционерных обществ "Мелиострой", "Гисаракгидрострой", "Дренажстрой", "Эскиангарканалстрой", коллективного предприятия "Курувчи", десятка других организаций, в том числе генеральных подрядчиков - акционерного объединения "Узсаноаттранскурилиш", путейно-машинной станции № 214. Достаточно сказать, что на долю этих двух организаций приходится более половины всего освоенного объема капитальных вложений. Осталось нарастить всего 2 - 3 километра полотна, и можно говорить о готовности части трассы, уже к осени поезда будут ходить до Дехканабада.

- Может быть, и раньше, - говорит главный инженер путейно-машинной станции Аликул Кудратов. - Наша станция ведет укладку шпал, выполняет так называемые "верхние строения". Еженедельно мы могли бы прокладывать не менее 6 - 7 километров пути, а весь путь до Дехканабада - за неделю. Единственная задержка - строительство моста на 379-м пикете. Мы уже запаслись достаточным количеством "решеток", гравийно-песчаной смеси, щебня, так необходимых при прокладке пути, но нет фронта работ. В его ожидании вынуждены занимать людей другими работами.

А что же мост? АО "Куприккурилиш" должно было еще прошлым летом построить его, но до сих пор работы не завершены. Первоначально задержка произошла из-за того, что именно на этом участке не было готово железнодорожное полотно, по которому должен двигаться монтирующий балки кран. А когда все же полотно было готово - время упущено. В декабре же, в распутицу, по шпалам, установленным на неутрамбованном грунте, тяжеловесный кран не мог пройти.
- Консольный кран ГЭК-80, с помощью которого монтируется мост, вдвое тяжелее, чем обычные тепловозы. А если учесть, что устанавливаемые мостовые балки тоже очень тяжелые, то станет ясно, что нагрузка на рельсы на свежем полотне будет недопустимо высокой, и поэтому кран попросту съедет с полотна, - объясняет главный инженер АО "Куприккурилиш" Вячеслав Андреев. - А на нынешний год у нас даже не заключен договор с заказчиком - не можем найти согласия по некоторым вопросам. В надежде, что договор все же будет подписан, продолжили работу, за три месяца выполнили работ почти на 600 миллионов сумов. Об оплате, к сожалению, и речи пока нет. Все это послужило причиной отставания.
В чем же дело? Строительство железной дороги Гузар - Байсун - Кумкурган, которому правительство придает исключительное значение, приняв два специальных постановления, тормозится из-за ведомственных неурядиц? Камнем преткновения стал этот мост на отрезке Ташгузар - Дехканабад. С июня минувшего года дальше этого моста не уложено ни одного метра рельсов. А между тем нет особой нужды повторять значимость железной дороги для развития юга Узбекистана, Кашкадарьинской н Сурхандарьинской областей. Ведь это не только 223 километра железной дороги, 15 станций и разъездов со всей производственной и социальной инфраструктурой, около 50 мостов, свыше 400 малых инженерных сооружений. Это - сотни новых рабочих мест непосредственно на железной дороге, еще по крайней мере столько же в смежной сфере. Только на двух вокзалах - Дехканабад и Ташгузар, строительство которых ведет общество с ограниченной ответственностью "Каршитаъмиркурилиштаъминот", будет занято не менее пятидесяти железнодорожников. За два года на этих объектах освоено свыше 500 миллионов сумов капитальных вложений. Здесь по праву считают, что к началу движения поездов по новой дороге оба вокзала смогут принять пассажиров.

Кроме того, новая железная дорога, открытия которой в регионе ждут с особым нетерпением, должна послужить, образно говоря, тем локомотивом, который призван "подтянуть" экономику отстающих регионов, превратить их в перспективные. Возможности для этого есть, притом - громадные. По данным Кашкадарьинской геологоразведочной экспедиции, в непосредственной близости от прокладываемой железной дороги разведаны большие запасы полезных ископаемых, которые ждут своей очереди освоения. Данные свидетельствуют, что горы Дехканабада обладают практически неограниченными возможностями и долгосрочной перспективой на многие виды полезных ископаемых - калийную и каменную соль, горючий сланец, пильный стеновой камень и сырье для производства стекла, керамзита, цемента, бентонитовые глины и глауконит, облицовочный камень и всевозможные суглинки. Подземные кладовые уже давно должны служить народному хозяйству, но из-за отсутствия транспортных коммуникаций приходилось откладывать разработку руд. А они очень необходимы уже сегодня, и вряд ли взаимные обиды и претензии одного из генеральных подрядчиков и заказчиков, явившиеся причиной срыва строительства этого злополучного моста в ранее оговоренные сроки, можно оправдать. В том же Дехканабаде знаю десяток предпринимателей, которые ждут-не дождутся окончания строительства. Помнится, несколько из них, скооперировав свои средства, взялись за обустройство Кенгсайского месторождения калийных солей: разработали бизнес-план, технико-экономическое обоснование, вложили некоторые средства, но... дело застопорилось, когда коснулось получения кредита в свободно конвертируемой валюте: иностранцы не выделят ни цента даже на самый перспективный проект, если не решены коммуникационные проблемы.

Или взять месторождение глауконитовых песчаников Мабика. Его геологические запасы насчитывают десятки миллионов тонн. При использовании в сельском хозяйстве глауконит улучшает питательный режим почвы, повышает урожайность возделываемых культур почти на 10 процентов и, что особенно важно, частично замещает дорогостоящие импортные минеральные удобрения. Ведь в их составе достаточно окиси калия, фосфора, магния, марганца, что очень важно для фотосинтеза. И при этом, по расчетам, себестоимость добычи одной тонны агрономических руд составит около 1 тысячи сумов при ежегодном производстве 400 тысяч тонн, сырья и его запасов хватит на 70 лет. Если вносить его на половину хлопкового клина Кашкадарьи, то это даст ежегодную прибавку в 35-40 тысяч тонн сырца. Исследования, проведенные научно-исследовательским институтом хлопководства по использованию глауконита и других нетрадиционных агроруд, показали, что они позитивно влияют практически на все возделываемые в стране культуры, на их водно-физические, агрохимические, физико-химические и экологические свойства, при этом на порядок повышая их урожайность. А ведь, кроме этого, край богат и другими нерудными ископаемыми, так необходимыми в промышленности строительных материалов, химической промышленности. Например, в непосредственной близости от Дехканабада находится богатое месторождение белого стенового камня, запасы которого исчисляются миллионами тонн. Он легко отделывается и в то же время весьма прочен. Если применить его на строительстве жилья - белокаменная Москва позавидует. А запасы Тюбегатанского месторождения калийных и каменных солей составляют сотни миллионов тонн, в то время как наша страна вынуждена закупать калийные удобрения за твердую валюту из-за рубежа. Скорейшая прокладка железной дороги позволила бы наладить производство не только минеральных удобрений, но и силикатное, керамзитовое, цементное производство, освоить выпуск лакокрасочных и облицовочных материалов, наладить новые мощности на Шуртанском газохимическом комплексе. А для этого прежде всего необходимо убрать "тормозные колодки" со стройки, то есть согласовать межведомственные интересы, подчинив сиюминутную выгоду общегосударственным задачам. Ведь негоже, когда именно это тормозит ход важнейшей стройки.

№ 118 от 6 июня 2004