Своя колея

Александр ИЗВОЛЬСКИЙ, специально для Gazeta.kz

Национальная компания "Казахстан темiр жолы" сегодня переживает период глубоких перемен. Переход этой стратегической государственной отрасли на новые рыночные отношения сопровождается сложными процессами, обусловленными ее особенным характером и назначением.

Кардинальные структурные и организационные изменения, затронувшие все сферы железнодорожной отрасли, должны обязательно учитывать ее важнейшее экономическое, геополитическое и социальное значение.

Что и накладывает свой отпечаток на характер реформы в этой сфере экономики, а также определяет активное участие в ней государства.

Важнейшим направлением реформы стал поиск новых, более выгодных с экономической и стратегической точек зрения, путей перевозки людей и грузов. Ведь если посмотреть на карту железнодорожных путей Казахстана, то сразу бросается в глаза, что основные пути железной магистрали проложены параллельно южным и северным границам страны, соединяясь на востоке различными ветками.

Запад страны, практически все побережье Каспия, а также центральные регионы Казахстана железнодорожным сообщением связаны слабо. Это, конечно, во многом объясняется особенностями прожитого Казахстаном прошлого исторического периода, когда железная дорога воспринималась прежде всего как стратегический и военный объект, с учетом противодействия "вероятному противнику" (Китай) и имперских амбиций СССР.

Громадные регионы страны в русло этой стратегии не вписывались - поэтому и возникло положение, что до сотен и тысяч населенных пунктов Казахстана и по сегодняшний день можно добраться лишь автотранспортом, разветвленность железнодорожной сети, с учетом громадных расстояний, оставалась низкой.

С учетом новых исторических реалий и экономических потребностей и с приходом в "Казахстан темiр жолы" нового руководства, начался процесс диверсификации железнодорожных сообщений, строительства новых железнодорожных участков, обустройство станций и всего железнодорожного хозяйства.

Главной задачей было повысить экономическую эффективность железнодорожной отрасли, приспособить ее к задачам растущей рыночной экономики.

Казахстан сегодня очень заинтересован не только в увеличении грузооборота через традиционные маршруты, как Трансазиатское направление, через станции Дружба-Алашанькоу к южным морям, но и в расширении Северного коридора транспортной инфраструктуры.

Для этого в начале 2001 года запустили пробный проезд контейнерного поезда по северной ветке по маршруту Китай - Казахстан - Россия - Польша - Германия. Общее время поезда в пути составило 8 суток 3 часа 45 минут, что на практике доказало выгодность альтернативного Северного пути морскому пути из Азии в Европу.

Морской путь в среднем занимает две недели. Причем, как считают специалисты, его преимущества могут значительно возрасти, если еще более четко организовать движение поездов в дальнейшем. В организации этого пробного рейса активное участие принял рабочий комитет Экономической и социальной комиссии ООН (ЭСКАТО) и Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Северный транспортный коридор вызывает большой интерес у Китая, который даже разработал новый, упрощенный график движения поездов на этом направлении, предусматривающий минимум стоянок и технологических проверок на станциях с тем, чтобы грузы в Европу шли с высокой скоростью. Этому вопросу в 202 году была даже посвящена международная конференция в Астане "ТрансЕвразия-2002", собравшая представителей 15 заинтересованных стран, которая приняла решение о подготовке этими странами специального соглашения по Северному маршруту.

Еще в 1998 году, в соответствии со "Стратегией 2030", впервые в истории независимого Казахстана началось самостоятельное строительство железной дороги, соединяющей г. Аксу в Павлодарской области со станцией Конечная в Восточно-Казахстанской области.

Протяженность этой ветки составила 184 км. Строительство, по давней традиции, шло сразу с обеих сторон и завершилось в декабре 2000 года торжественной стыковкой на станции Кок-Тобе. Общий объем капитальных вложений на этом участке составил 6,5 млрд. тенге.

Выступая на торжественном открытии дороги Президент Н. Назарбаев сказал, что без эффективно действующей и разветвленной железнодорожной сети не может быть настоящего суверенного государства. Тем более это важно для Казахстана, с его необозримыми просторами.

Новая магистраль сократила расстояние между Северным и Восточным Казахстаном на 600 км, а время в пути - на 15 часов. Кроме того, она позволила оперативно доставлять в промышленные центры страны и далее за рубеж огромные природные богатства Аксуйского и Майского районов Павлодарской области.

Сегодня все это стало реальностью. По новой железнодорожной ветке в 2001 году отправили 7,5 млн. тонн грузов, а к прошлому году объем перевозок на ней достиг уже 9 млн. тонн. И поток нарастает, к 2010 году по этому пути будет перевозиться до 11 - 12 млн. тонн грузов.

Другая важная стройка - сооружение дороги между станцией Краснооктябрь Кустанайской области и г. Хромтау Актюбинской области. Высококачественная полиметаллическая руда с казахстанских месторождений доставляется на отечественные промышленные предприятия. Протяженность этой дороги составляет 387 км. И проходит она по территории Камышинского района Кустанайской области, а также в Айтекебийском и Хромтауском районах Актюбинской области. Таким образом, доступ к железной дороге получают 90 тысяч человек, живущих на территории в 55 тыс. кв. км. Эта дорога сокращает прежний путь на 1,5 тыс. км., соединяя Северный и Центральный промышленный районы Казахстана. И, что еще более важно - выводит казахстанских производителей из зависимости от России, которая на ранее действующем пути Карталы-Орск на таможне на станции держала казахстанские поезда по 7-8 часов.

Завершение строительства этой дороги дает прекрасную возможность создать новое экономически важное направление транспортировки грузов по маршрутам Хромтау-Краснооктябрь-Тобольск-Петропавловск и коротким путем выйти на Черноморское и Балтийское побережье. Себестоимость перевозки грузов, по подсчетам экономистов, сокращается при этом на 25%.

Из центральных и северных районов страны в западный промышленный район пойдут хромовые руды, зерно; через морские порты Актау и Новороссийск - продукция черной металлургии и ферросплавы, которые могут идти также и на Украину - через Одессу.

По этой магистрали можно также ежегодно перевозить в Иран казахстанское зерно из северных регионов, объемом до 5-6 млн. тонн в год. Иран - постоянный покупатель казахстанского зерна, так что этот путь может действовать долгие годы.

Следует также учитывать, что строительство магистральной ветки даст толчок развитию этих богатейших природными богатствами регионов, ведь только месторождения различных руд и угля в Шагриколе, Адаеве, Бенкалине, Приорске составляют, по оценкам специалистов, миллиарды тонн.

Будут созданы тысячи новых рабочих мест. Окончание строительства дороги ожидается в будущем году.

Казахстанское руководство прорабатывает планы строительства и новых железнодорожных линий, вплоть до 2015 - 2017 года. Это очень перспективная дорога по маршруту Ералиева - Бекташ - Туркменбаши (Туркменистан); Чарская - Усть - Каменогорск; Кзылорда - Жезказган, Саксаульская - Бейнеу.

Кроме того, важнейшим направлением работы сегодня является электрификация особо важных участков магистралей. Еще в 1994 году, в очень тяжелые для Казахстана годы, были электрифицированы 210 км. Железнодорожной ветки Арысь - Шу.

Это позволило полностью завершить электрификацию участка длиной 600 км. В 1996 - 99 гг. на электрическую тягу перешел участок Шу - Отар, протяженностью 190 км, в 2000 году закончены такие же работы на участке Отар - Узын - Агаш. В результате этой работы к настоящему времени длина электрифицированных железных дорог в Казахстане достигла 3,7 тыс. км. и составляет сегодня почти треть от их общего числа.

В развитии железнодорожной отрасли замечена характерная особенность: она бурно идет в рост вместе с общим подъемом экономики, поддерживая другие отрасли и сектора народного хозяйства. Сегодня она переживает именно такой период и нужно воспользоваться благоприятными обстоятельствами, чтобы создать надежный запас прочности на будущее.

27/08/2004