Во главу угла необходимо ставить российские национальные интересы – Владимир Якунин

Интервью с первым вице-президентом ОАО "Российские железные дороги" Владимиром Якуниным

В конце октября совет директоров ОАО "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") утвердил бюджет компании на 2005 г. Ожидается, что в будущем году чистая прибыль компании составит 16,9 млрд руб., что на 85% больше, чем в 2004 г. Утверждена также инвестиционная программа РЖД. Среди крупнейших проектов ОАО "РЖД" в 2005 г. можно отметить проект перевозки нефти в Китай. По словам президента РАО "РЖД" Геннадия Фадеева, бюджет компании на 2005 г. составлен исходя из плана по удвоению ВВП России к 2010 г. О стратегических перспективах развития российских железных дорог и интересах компании на постсоветском пространстве корреспондент RBC daily беседует с первым вице-президентом ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным.

– В качестве одной из приоритетных транспортных задач президент РФ В. Путин поставил задачу создания коридора "Север – Юг". Поскольку к этому коридору будут "подключены" и скандинавские страны, и Иран, а также Индия и Пакистан, понятно, что успех этого проекта зависит от налаживания диалога цивилизаций. Как Вы оцениваете перспективы коридора "Север – Юг" как непосредственно транспортного проекта и как межцивилизационного проекта?

– Начну с экономических предпосылок. Очевидно, что бизнес-потребности развития этого транспортного коридора реально существуют. Проект рассчитан на использование транзитного потенциала России, о котором сейчас справедливо много говорят. Конечно, у идеи транспортного коридора "Север – Юг" достаточное число конкурирующих программ. Одна из них сейчас проектируется и частично строится. Я имею в виду коридор "Страны АТР – Корея – Китай – Казахстан – страны Центральной Азии", а также Турцию со строительством транспортного тоннеля под Босфором и далее в Европу. Это, безусловно, конкурирующее предложение. И Россия не должна упускать инициативу по развитию нашего транспортного коридора "Север – Юг". Этот проект соответствует интересам российской экономики и политическим интересам страны. Он учитывает также политические и экономические интересы Ирана, Азербайджана, Армении, стран Южной Азии, стран Европы. Это действительно масштабный проект, сочетающий интересы многих стран Евразийского континента. Что же касается межцивилизационного аспекта, то, естественно, любое совместное ведение бизнеса способствует сближению цивилизаций, устраняет социальные, религиозные, этнические и иные различия и создает предпосылки к международной интеграции.

– Как сейчас развивается этот проект? Например, насколько мне известно, на Каспии мощность иранских портов существенно превосходит характеристики российских. Мы не можем выйти даже на советские объемы транзита. Что сейчас делает Россия на каспийском узле?

– Это не совсем так. Астраханский транспортный узел, включающий в себя большое количество терминалов, сегодня достаточно активно работает. Развивается новый порт Оля, создан терминал для контейнеропригодных грузов и терминал для перевалки генеральных грузов, в частности металлов. Это один из моментов, который свидетельствует о намерении России создать мощный транспортный узел в виде самостоятельного морского порта, с совершенно четким юридическим статусом с точки зрения международного морского права. Мы заинтересованы в том, чтобы этот порт развивался. Не могу сказать, что в данный момент активность порта слишком велика. Согласно докладу, который я получил в конце сентября, один контейнерный поезд мы уже организовали, были проведены соответствующие переговоры с грузовладельцами, экспедиторами, операторами, и поток грузов через порт Оля будет возрастать.

– РЖД поддержали проект строительства железнодорожной трассы из Азербайджана в Иран. Между тем мы знаем, что Азербайджан намерен расширять политическое и экономическое присутствие США в республике. Американцы уже прямо заявляют о готовности строить военные базы на Апшеронском полуострове. Как связаны между собой задачи ОАО "РЖД" в этом проекте и российские национальные интересы?

– Безусловно, во главу угла необходимо ставить российские национальные интересы и уже потом экономические проекты, которые призваны обеспечивать эти интересы. Для нас взаимоотношения с Азербайджаном, так же как и с другими странами региона, являются элементом внешней политики России. Мне представляется, что соответствующие государственные ведомства РФ должны определить, что отвечает российским национальным интересам, внешнеполитическим целям и задачам страны, а что им не соответствует или соответствует не в полной мере. Конечно, мы заинтересованы в развитии экономических отношений с Азербайджаном. Мы вели переговоры с ними о восстановлении транспортного сообщения между Россией и Грузией, Россией и Арменией. С нашей точки зрения, это соответствует не только нашим экономическим интересам как ОАО "РЖД", но и интересам России как государства, и интересам стабилизации политической обстановки в регионе в целом.

– На сегодняшний день самые близкие союзники России – это Белоруссия и Казахстан. Это подтверждается цифрами товарооборота и политическими позициями президентов этих стран. Между тем Казахстан без России собирается реализовывать свои железнодорожные проекты, один из которых – строительство новой магистрали от Каспия в Китай с китайской шириной колеи. Понятно, что этот проект "неоднозначен" с точки зрения российских интересов в Средней Азии. Будут ли расширяться связи между железнодорожниками России, Белоруссии и Казахстана? Есть ли шанс, что трасса от Каспия до Китая будет с колеей российского стандарта?

– Утверждение, что самые главные, самые последовательные сторонники России в СНГ – эти две страны, я оставляю на Вашей ответственности и не собираюсь никак комментировать. У каждого человека может быть на этот счет свое мнение. С точки зрения экономических интересов нам небезразлична направленность развития транспортной системы Казахстана. Мы не только соседи – мы партнеры, мы дружественные государства, и мы заинтересованы в развитии совместного экономического пространства СНГ. С этой точки зрения, я полагаю, необходимо, чтобы и РЖД, и исполнительные органы власти РФ, такие как Министерство промышленности, МЭРТ, Минтранс, а также МИД, рассматривали идеологию создания сквозных транспортных путей и привлечение дополнительных транзитных грузовых потоков на российские транспортные системы как приоритетную задачу своей деятельности. Тогда совместными усилиями эта проблема может решаться. Я с Вами согласен, что у нас с Казахстаном очень тесные отношения, одна транспортная железнодорожная идеология, и мы многое можем сделать вместе. И наоборот, подчас непродуманные действия со стороны отдельных чиновников или отдельных представителей коммерческих структур способны нанести ущерб и самим транспортным компаниям, и государственным интересам наших стран.

– Российская транспортная стратегия, выработанная Минтрансом и МПС и поддержанная в декабре 2003 г. правительством РФ, фактически закрепляет идеологию общеевропейских транспортных коридоров, так называемых Критских коридоров. Между тем в советское время транспортная идеология исходила, прежде всего, из национальных приоритетов. Международные перевозки из Ирана в Европу или японские контейнерные перевозки по Транссибу были очень приличными. Ряд аналитиков считают, что приоритет рыночных подходов к развитию транспорта, закрепленный данной стратегией, будет усиливать сервисную роль российской транспортной инфраструктуры по отношению к перевозкам азиатских грузов в Европу и будет усиливать центростремительные тенденции в приграничных регионах. Есть ли у РЖД представление, откуда могут придти многомиллиардные инвестиции в масштабные проекты и на какие деньги будут развиваться инфраструктурные проекты, в которых не заинтересованы крупные компании-экспортеры?

– В вашем вопросе затронуто несколько сложных разноплановых тем. Давайте по порядку. Во-первых, мы вложили многомиллиардные инвестиции в развитие БАМа. Сегодня БАМ не используется не только на полную мощность, но даже на половину своей мощности. Поэтому любое привлечение транзитных грузов – это развитие государственной инфраструктуры, что, вообще-то говоря, является приоритетным для любого государства, для России тем более. В том числе, кстати, это и создание рабочих мест – важная социальная проблема, которая сейчас решается в этом депрессивном пока регионе. Во-вторых, это место на мировом транспортном рынке. Повторю, если мы не воспользуемся своим географическим преимуществом самого короткого пути из Азии в Европу, наше место займут другие страны. И, наконец, сервисное обслуживание транзита контейнеропригодных грузов через РФ – это способ зарабатывания денег. Денег, которые необходимы для развития тех инфраструктурных проектов, о которых Вы спрашиваете. Причем этот способ никоим образом не оказывает негативного влияния на нашего местного производителя. Поэтому в совокупности идеология развития транспортных коридоров, так называемых Критских коридоров, абсолютно правильная. Она не противоречит национальным интересам России, наоборот, она им соответствует.

– Долгое время среди транспортников обсуждался прейскурант 10.01, который назывался многими специалистами революционно-рыночным. Тарифная политика РЖД должна была убрать множество категорий льготников и ввести более справедливые подходы. Прейскурант давно уже действует, однако самые преуспевающие компании, металлургические и нефтегазовые, имеющие наибольшую экспортную выручку, получили эксклюзивные тарифы от ОАО "РЖД", фактически сводя на нет позитивный эффект прейскуранта 10.01. Не получается ли, что игроки с более слабыми лоббистскими возможностями фактически доплачивают за так называемые олигархические компании?

– В самой постановке вопроса содержится ошибка. ОАО "РЖД" больше не предоставляет никаких льготных тарифов. Те или иные тарифы устанавливаются государством в лице Федеральной службы по тарифному регулированию. Вопрос в том, насколько эти тарифы гибки, насколько они соответствуют интересам и страны, и нашей компании... Тут есть о чем говорить. Вообще система несколько громоздкая. Мы не можем оперативно реагировать на изменившуюся конъюнктуру рынка. Мы не можем повысить тариф, когда нужно его повысить, или, наоборот, не можем опустить тариф, если это продиктовано рыночной конъюнктурой. Что-то в этом отношении должно быть сделано. Это правильно и естественно, что мощные компании, обладающие разветвленной логистической системой, просто по определению преимущественны по отношению к мелким компаниям, за этим стоит глубокий экономический смысл, это же очевидно. Мы не можем его игнорировать. И мы учитываем движущие силы, формирующие конъюнктуру рынка транспортных услуг таким образом, чтобы равнодействующая этих сил работала на экономические интересы общества, каждого участника рынка и, конечно же, на результаты деятельности нашей компании.

10.11.2004