От Босфора до Джейхана
Трубопровод только готовится принять первую нефть, но его строительство уже приносит плоды

НУРАНИ

Наверное, эта деревушка в окрестностях городка Юмурталык могла бы стать отличной декорацией для фильма на "средиземноморскую" тематику. Развалины старинной крепости с таким знакомым названием "Кыз Калеси", волнолом, отделяющий от моря крохотную бухточку, небольшие, но крепкие и добротные рыбацкие лодки, аккуратно сложенные у пирса круглые плетеные корзины, в которые испокон веков складывают улов, и серо-белый ручной пеликан, разгуливающий по пристани... Словом, идиллическая картинка, живая иллюстрация "патриархального быта". Но если подняться на вершину полуразрушенной башни, то можно увидеть, как совсем недалеко синюю гладь моря прорезают впечатляющие эстакады нефтяных терминалов Джейхана: "иракского" и "азербайджанского".

Чистота моря рядом с ними просто потрясает. Между двумя терминалами - "иракским" и "азербайджанским" - расположена...зона отдыха для работников BOTAS - турецкого подрядчика строительства терминала: с очаровательными летними домиками, пляжем с чистым белым песком и средиземноморскими соснами на склонах холмов. Сотрудники BOTAS с семьями приезжают сюда "в сезон" на две недели - такой ведомственный санаторий.

"Нефтяного порта" в привычном понимании, с бетонными пирсами, причальными стенками и т.д., здесь нет. Глубина моря у побережья Джейхана небольшая (Средиземное море вообще считается неглубоким), так что крупнотоннажные океанские танкеры подойти прямо к берегу не могут. От строительства масштабных портовых сооружений с причалами и т.д. здесь решили отказаться, предпочтя технологию тех самых "стрел" - они подходят к глубоководным участкам моря, где без труда смогут ошвартоваться океанские суда.

Впрочем, здесь необходимо несколько отвлечься от темы. В окрестностях Джейхана берег холмистый, и с лучшей обзорной точки терминала, откуда видны обе его "стрелы", вдалеке отлично просматривается еще одно сооружение: массивная черная платформа прямо посреди моря. Как поясняют сотрудники фирмы BOTAS, которая и вела строительство терминала, это угольная платформа теплоэлектростанции "Сугезю", расположенной неподалеку. Работает она на угле, который доставляется сюда из Южной Африки, - это дешевле, чем разрекламированный "хлеб промышленности" из Донецка. Однако океанские сухогрузы не могут подойти к берегу и там. Однако инженеры нашли остроумный выход: "углевозы" разгружаются у этой самой глубоководной платформы, представляющей собой весьма сложное инженерное сооружение, с ковшами и "лифтами". А затем за углем прибывают уже небольшие суда, принадлежащие самой ТЭЦ. Теперь те же технологии применяются и для транспортировки нефти.

Триста тысяч ударов молота

Джейханский морской терминал, носящий сегодня имя Гейдара Алиева, не потрясает воображения "индустриальными" пейзажами. Дорога вьется по холмам, по обеим сторонам от нее - дикие сосны и невысокие апельсиновые деревья, где сквозь темно-зеленую листву - золотая россыпь плодов, белые с голубым сборные домики...И уже за холмами, на плавном склоне, спускающемся прямо к морю, - огромные нефтяные резервуары, по сто метров диаметром, выкрашенные белой краской трубы, насосные установки... Терминал - это не просто "место, где кончается труба", а сложнейшее инженерное сооружение, включающее в себя семь "рабочих" нефтяных танков, один - резервуарный, станцию понижения давления, "контрольную комнату", похожую на диспетчерскую вышку небольшого аэропорта, и, наконец, знаменитую "стрелу". Совсем рядом - "иракский" сектор, со своими танками и эстакадой. В отличие от Новороссийска, где легкая нефть Прикаспия смешивается с тяжелой высокосернистой нефтью, что понятным образом отражается на ее коммерческой привлекательности и цене, джейханский терминал чем-то напоминает огромный шоппинговый центр - "мол", где под одной крышей собраны магазины разных фирм, и каждый торгует своим товаром.

Даже в цифровом выражении "стрела" азербайджанского терминала в Джейхане производит впечатление. Длина ее составляет два с половиной километра, в дно моря забито 496 свай. Статистика сохранила и такой факт: на строительстве "стрелы" паровой молот для забивки свай в грунт "сработал" триста тысяч раз. В самом конце, там, где глубина моря достигает уже тридцати метров, необходимых для супертанкеров с их глубокой осадкой, - установка для заправки танкеров. Здесь могут швартоваться и те самые океанские "монстры" водоизмещением в триста тысяч тонн. Одновременно у Джейханского терминала могут заправляться два танкера. Причем, как подчеркивают здесь, установка сконструирована таким образом, что поступающий вместе с нефтью попутный газ не выпускается в атмосферу, как это происходит, к примеру, даже на соседнем Иракском терминале, а улавливается и затем сжигается. Высота факела - 32 метра. Как поясняют строители, можно, конечно, попытаться этот газ "собрать" и затем как-то использовать, но это выходит слишком дорого. Причем технические характеристики терминала таковы, что танкеры подходят сюда уже без загрязненных нефтью балластных вод. Не меньшего внимания заслуживают и стометровые топливные танки - на их сооружение ушло почти двадцать тысяч тонн стали. Кроме того, здесь использовано почти 325 тысяч квадратных метров специального полиэтиленового покрытия, которое в случае аварии должно предотвратить загрязнение нефтью окружающей территории. Это равно площади восьмидесяти футбольных полей. Масштабы земляных работ в Джейхане составили более полутора миллионов кубометров.

И тем удивительнее смотрится здесь почти что сельский пейзаж с маленькими домиками и апельсиновыми садами. Все, что можно, здесь спрятано под землю. А на поверхности - сосны, апельсиновые сады, жилой городок... Как правильно следует это называть: "технологиями", "философией", "строительной политикой", "фирменным стилем компании" - тема отдельного разговора, однако факт остается фактом: те же стандарты соблюдались и соблюдаются при строительстве всего турецкого участка "трубы" протяженностью более чем в две тысячи километров.

"Труба-невидимка"

Сегодня в мире уже никого не удивляет, что, к примеру, по Панамскому каналу уже возят круизы, демонстрируя туристам не только живописные ландшафты по берегам, но и знаменитые гигантские шлюзы на горном массиве Кулебра.

Строителям трубопровода ВТС тоже пришлось поломать голову над решением множества технических проблем. Высшая точка трубопровода находится на высоте 2850 метров над уровнем моря, и тут до сих пор рассказывают, как 20 ноября 2004 года двое сотрудников фирмы H&S в окрестностях горного массива Карадаг попали под снежный обвал. Сами они вскоре возвратились в лагерь Кова на втором "джипе", а вот заваленный снегом автомобиль "откопали" только в декабре.

Однако сегодня там, где проходит трасса уже построенного трубопровода, обнаружить сам факт его присутствия не так-то просто. Трубопровод как таковой проложен под землей, и траншея не просто снова засыпана - специалистам, приглашенным bp, пришлось немало повозиться, чтобы восстановить верхний, наиболее плодородный слой почвы. Турецкие ученые подтвердили: эндемичные виды растений вдоль трассы трубопровода не пострадали. На том участке, где трубопровод пересекает реку Джейхан, трассу его, проходящую под дном, обозначают лишь два участка берега, выложенных диким камнем, - чтобы русло не сдвинулось. А сотрудники самой bp поясняют: это не только актуальная экология, но и не менее актуальные вопросы безопасности. Потенциальному террористу надо будет еще отыскать трубу и добраться до нее, а это все требует времени и усилий.

Здесь же, неподалеку от Аданы, первоначальный маршрут трассы трубопровода был изменен по совсем уж неожиданной причине. Строители наткнулись на древний некрополь - людей хоронили, вырубив могилы в скалах. Возраст захоронений исчисляется тысячелетиями. По мнению историков, "археологический" потенциал современной Турции вообще очень сложно переоценить - достаточно вспомнить сенсационные раскопки Трои и Чатал-Уюка. Впрочем, окончательное решение, продолжать ли строительство трубопровода по прежнему маршруту или же изменить его с учетом интересов археологии, принимают местные власти. И в этом случае их вердикт оказался однозначным - трубу следует перенести.

"Донефтяной эффект"

Сегодня уже строительство трубопровода почти закончено. Как ожидают в структурах bp, - эта компания является оператором проекта - первая нефть начнет загружаться в танкера уже летом. Позади более двух тысяч километров трассы, четыре насосные станции, станция понижения давления прямо перед терминалом, рекреационные и реабилитационные работы, восстановление почвенного покрова и разработка специальной программы севооборота, который поможет полностью восстановить почву и растительный покров, - от начала строительства прошло всего около года, а программа рассчитана на несколько лет...

По логике вещей, получать прибыль от "трубы" Турция, как транзитная страна, начнет уже после того, как по ВТС начнет прокачиваться нефть со всеми своими дивидендами, процентами и налогами. Но это, как известно, теория, которая далеко не всегда соответствует практике.

Здесь, пожалуй, следует несколько отвлечься от темы. Сообщая о строительстве нефтепровода, журналисты по понятным причинам рассказывали о впечатляющих суммах инвестиций, конкуренции потенциальных подрядчиков, тонкостях финансирования нефтепровода...И при этом далеко не всегда уделяли должное внимание самой по себе организации работ.

Несколько лет назад, описывая впечатляющий рывок турецкой экономики, и экономисты, и социологи немало порассуждали о том, какую роль в его успехе сыграла та самая трудовая миграция из Турции в Германию. Нет, дело было вовсе не в переводах родственникам и не в оттоке рабочей силы, относительно смягчившем проблему безработицы. Куда важнее, что в Турцию, отработав несколько лет в Германии, возвращались люди, уже прошедшие трудовую школу Запада.

Строительство трубопровода ВТС стало такой же "школой западной жизни" для очень и очень многих. Только на строительстве Джейханского морского терминала в пик строительных работ было занято более трех тысяч человек: от строительных рабочих до инженеров.

Оператором проекта является, как известно, bp. Подрядчиком строительства турецкого участка трубопровода стала турецкая же фирма BOTAS. Она, в свою очередь, привлекла к работе субподрядчиков, поставщиков оборудования и материалов...Словом, в результате должна была получиться весьма сложная система рабочих взаимоотношений, - а получилось, что представители разных фирм из разных стран работали и работают как единая команда. Именуясь между собой не сотрудниками, скажем, bp или BOTAS, а командой "участка А", "участка В" или "участка С". И тут действовали совершенно иные стандарты, далеко не всегда требовавшие многомиллионных инвестиций, закупки "навороченных" компьютеров или привлечения высокооплачиваемых консультантов и специалистов. И, быть может, не меньшее впечатление, чем трубопровод сам по себе, производят расположенные вдоль его трассы и уже почти опустевшие жилые городки, где на двери столовой - ярко-желтая "предупреждающая" табличка "Внимание! Дверь открывается наружу!", а у склада с оборудованием еще одно "предупреждение" советует посетителю "думать, куда ставишь ногу", где свой медпункт и своя спортплощадка...На терминале в Джейхане с понятной гордостью сообщают, что поставили в ходе строительства своеобразный рекорд: более 10 миллионов рабочих человеко-часов без единой аварии. "Безаварийными" оказались и 16 миллионов часов вождения. Всего же тренинги по безопасности заняли на строительстве 160 тысяч человеко-часов. И сотрудники bp выражают осторожную надежду: строительство трубопровода, конечно, заканчивается, но есть шанс, что те же стандарты безопасности люди, работавшие на его трассе, будут применять и на других объектах...

Как уверены многие социологи, рассуждать о социальном эффекте подобных масштабных суперпроектов можно бесконечно долго, а вот утверждать что-либо наверняка очень и очень непросто. Созданные в ходе строительства трубопровода рабочие места, конечно, временные (к этому факту в Турции относятся совершенно спокойно), но очень трудно измерить в долларах, евро и лирах, к примеру, эффект от весьма комфортных условий жизни в тех же лагерях строителей или с математической точностью подсчитать, сколько жизней спасли тренинги по безопасности.

Более того, строительство трубопровода включает в себя и впечатляющую социальную программу. Только в Эрзуруме несколько сотен молодых людей оказались охвачены образовательной программой, осуществлявшейся bp при поддержке Университета Ататюрка. Здесь же, в Эрзуруме, действовала специальная программа по вовлечению женщин в общественную жизнь.

И хотя прозападная, современная Турция, которая готовится к вступлению в ЕС, быть может, уже и не особо нуждается в таких "инъекциях западного образа жизни", не стоит забывать, что проходит трубопровод ВТС по весьма специфичным районам.

Там, где начинается Восток

Сегодняшняя Адана, центр провинции, на чьей территории расположен Джейхан со своим терминалом, - современный и быстро развивающийся город, с неоновым кружевом реклам в центре, с громадой отеля "Хилтон" прямо рядом с главной исторической достопримечательностью города - массивным каменным мостом через реку Сейхан, построенном еще римлянами, и новенькими жилыми многоэтажками, напоминающими бакинские высотки. Это - четвертый по величине город Турции, основанный еще хеттами за три тысячи лет до новой эры, часть тех самых древних анатолийских цивилизаций.

А еще здесь сходятся Анатолия и Ближний Восток. Окрестные пейзажи, особенно на средиземноморском побережье, по отзывам многих, напоминают уже не столько "бирюзовое ожерелье" Турции близ Антальи, сколько Израиль и Ливан - Восточное Средиземноморье. Колыбель цивилизаций и религий, перекресток истории, где сталкивались величайшие армии мира и где политика вершилась далеко не в тиши кабинетов...Вдоль дороги от Аданы до Джейхана вершины окрестных гор и холмов венчают крепости, построенные еще мамелюками, здесь, по берегу Средиземного моря, шли армии багдадских халифов и крестоносцы Ричарда Львиное Сердце, здесь проходил один из важнейших караванных путей, для защиты которого правители не жалели сил и возводили все новые и новые форты и крепости. Уже потом здесь, по древнему пути, пройдет та самая Багдадская железная дорога, при помощи которой закрепиться на Ближнем Востоке пыталась Германия. И хотя сегодня нет уже на карте ни мамелюков, ни царства крестоносцев в Иерусалиме, и совсем другие политические ветры дуют над планетой, но рядом с Аданой - военная база "Инджирлик", и контроль над этими землями вряд ли стал менее важным. А это уже придает "социальному эффекту" той самой "трубы" совершенно иной смысл, и не только в свете геополитического соперничества в Азербайджане и Центральной Азии.

В тисках Босфора

Впрочем, о политических и геополитических "страстях по трубе" журналисты всего мира успели порассуждать еще в то время, когда трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан был еще смелым политическим предложением, а не состоявшимся строительным проектом. И, может быть, именно чрезвычайная геополитическая важность трубопровода сыграла с авторами идеи злую шутку - заявления Турции о том, что проливы Босфор и Дарданеллы не справятся с транспортировкой огромных объемов нефти из Прикаспия, воспринимались как "пиар" и не более того. В самой же Турции уверены в обратном - новая "труба" в первую очередь призвана именно разгрузить проливы Босфор и Дарданеллы. Которые, как любят напоминать в Стамбуле, вне зависимости от роста объемов судоходства шире не становятся - в черте Стамбула, там, где над водой нависают знаменитые мосты, соединяющие Европу и Азию, берега пролива сближаются до 700 метров. И для того, чтобы убедиться в справедливости этих аргументов, достаточно просто взглянуть на Босфор из любой точки Стамбула. И увидеть, как тесен для современных лайнеров этот узкий проход, стиснутый холмистыми берегами, изобилующий островками, скалами и отмелями, так что, двигаясь из Черного моря в Мраморное и обратно, суда маневрируют более чем в десяти точках, проходя мимо городских кварталов, красивейших дворцов, изящных стрел минаретов, вонзающихся в лазурное небо... В прессе раз за разом приводятся цифры: в 1936 году, когда составлялась конвенция Монтре о свободе судоходства в проливах, тоннаж танкеров не превышал 10 тысяч тонн, а сегодня Джейханский терминал рассчитан на 300-тысячных "монстров". В год проливы пересекают до 50 тысяч судов. А если добавить сюда еще десятки паромов, перевозящих людей с одного берега на другой, - их услугами пользуется до двух с половиной миллионов человек, личные яхты, прогулочные катера, то картина становится еще более однозначной. А авария танкера в Стамбуле будет грозить уже не чайкам и не морским млекопитающим - под угрозой уничтожения окажется мегаполис с населением в 12 миллионов человек, не говоря уже о ценнейших памятниках истории и культуры, начиная от византийского акведука и Айя-Софии и заканчивая Голубой мечетью и дворцами Топкапы и Долмабахче.

И, наверное, этот трубопровод просто не мог не быть построен. Просто слишком уж много факторов "сработало" на реализацию этой идеи: от стремления официальной Анкары дать толчок к экономическому развитию востока страны до необходимости создать альтернативу ближневосточной нефти именно у южного побережья Европы.

№ 43(1032) Сб., 5 Марта 2005