Транзитная политика в РК: а воз и ныне там

Виктор СЕРОВ, специально для Gazeta.kz

В Казахстане никак не могут определить оптимальный путь для реализации транзитного транспортного потенциала.

В очередной (который уж по счету!) раз за последние годы в Алматы обсуждалась тема развития транзитных грузоперевозок между Европой, Юго-восточной и Южной Азией с использованием транзитных возможностей Казахстана.

Как и в прежние, многочисленные подобные обсуждения, сказано было много, а перспективы реализации тех огромных планов, о которых говорилось еще в прошлом десятилетии, так и не ясны.

Надо все же сказать, что дискуссия шла на очень солидном уровне, организаторами ее выступили Казахстанский Институт стратегических исследований (КИСИ), Фонд имени Фридриха Эберта и посольство Китая в Казахстане.

Последнее очень характерно - Китай, как никто другой, пожалуй, заинтересован в развитии транзитных транспортных коридоров через Казахстан и Центральную Азию, на Запад. Тут и экономический, и геополитический интерес Пекина (существует даже мнение, что второй преобладает над первым).

И трудно не согласиться с заместителем директора КИСИ Гульмирой Курганбаевой в том, что "транспортно-транзитный потенциал является своеобразным рычагом политического воздействия основных игроков на евразийском континенте - Европейского Союза, США, Китая, России". Также, как и с обратным посылом - транзитные проекты - это не только поле для конкуренции, но и "базовая составляющая перехода от региональной кооперации к интеграции на евразийском континенте".

До сих пор, однако, эта его функция работает плохо. Впрочем, не все так однозначно: например, эксперты по вопросам интеграции на постсоветском пространстве считают, что именно сотрудничество в сфере железнодорожных перевозок является наиболее эффективно работающим сегментом и в рамках СНГ (в нем принимают участие даже прибалтийские республики), и на уровне других интеграционных структур.

И действительно - как бы там ни было, но доехать поездом сегодня, как и прежде можно в любую точку бывшего Союза, что при дороговизне авиаперелетов для большинства населения становится принципиально важно. Но здесь же есть и проблемные аспекты.

- Нельзя забывать и о важности развития транзитного потенциала для проблем безопасности: на протяжении последних лет мы видим, что актуализируется следующая проблема - неэффективность отдельных инструментов развития транзитного потенциала, таможенного контроля, не всегда грамотная гармонизация законодательной базы, отсутствие информационного взаимодействия являются причиной роста наркотрафика, нелегальной миграции, торговли оружием, - заявила г-жа Курганбаева.

Тем не менее развиваться транзитные проекты должны и будут: "на кону" слишком большой "приз" для того, чтобы могло быть иначе. Сегодня существуют разные оценки грузопотока, существующего между Европой с одной стороны и дальневосточными и юго-азиатскими странами с другой, но все эти оценки выражаются в цифрах в несколько сотен миллиардов долларов в год.

И перетянуть даже часть этого объема на транзитные трансконтинентальные железнодорожные коридоры - просто мечта. Для Казахстана это тем более интересно, потому что практически все проекты в этой сфере, кроме одного, так называемого северного, идущего лишь через Россию, в большей или меньшей степени затрагивают казахстанскую территорию.

Нельзя сказать, что Казахстан не использует свой транзитный потенциал, обусловленный географическим положением и развитием транспортной инфраструктуры. Он - ключевое звено для грузо- и пассажиропотоков из России в Среднюю Азию и наоборот (41% от общего объема транзитных грузов), частично - для потоков из Китая в Среднюю Азию (7%). Растет объем грузов, в том числе и транзитных, провозимых через главные железнодорожные "ворота" Казахстана - пограничный переход на китайской границе Достык: в 2004 году объем перевозок через станцию составил 9,3 млн. тонн, в этом предполагается 11 млн. тонн.

А в результате реализации программы развития станции и участка Актогай - Достык ожидается увеличение провозной способности до 14 млн. тонн 2006 году и до 20 млн. к 2010 году.

Но в общем объеме транзитных грузов не много, не более 20% (хотя возить их более выгодно, чем свои грузы). По словам бывшего министра транспорта Казахстана, ныне - президента ассоциации национальных экспедиторов республики Нигматжана Исингарина, необходимо довести соотношение перевозимых через Достык казахстанских и транзитных грузов до соотношения 50% на 50%.

Но сначала надо определиться стратегически - как, в каком направлении, развивать транзитный потенциал страны. Сейчас как приоритетный проект рассматривается идея так называемой трансказахстанской магистрали, от Достыка до западных границ республики. С последующим выходом через Туркмению на железные дороги Ирана и Турции, а далее - порты южных морей или через Стамбул в Европу.

Главная идея проекта в том, чтобы сделать железнодорожную колею в нем размером с европейский стандарт, а не российско-советский, в котором исполнены все железные дороги стран СНГ. Тогда грузовые поезда из Китая (где также стандарт колеи узкий, европейский) смогут без перегрузки на другие, более широкие колесные пары, которая сейчас происходит при пересечении границы на Достыке, следовать на запад или в обратном направлении. Это - серьезная экономия времени в доставке грузов.

Однако у этой идеи есть свои минусы и свои оппоненты. Во-первых, по мнению ряда отечественных экспертов, такая магистраль мало что даст для грузоперевозок внутри самого Казахстана и для экспорта казахстанских товаров. Да, транзитные перевозки вырастут, но как подключить к новой магистрали и свои грузы? Ведь их придется доставлять к ней с разных концов страны по традиционной, широкой колее, и чтобы затем перегрузить на узкую потребуется создавать на всех крупных станциях специальную технологическую инфраструктуру. Сколько это будет стоить, кто будет оплачивать, как отразится на себестоимости отечественного экспорта и внутренних товаров? Расчетов сейчас нет, но безусловно стоимость будет высока.

Во-вторых, минусом этого проекта является его "зацикленность" на Иране и Турции. В Иране есть проблемы со сложным, горным, рельефом в том регионе, где должны стыковаться казахстанско-туркменская и иранская линии.

В Турции же проблемы с состоянием железных дорог: когда в прошлом году произошла авария с поездом на маршруте Стамбул - Анкара с большим количеством жертв, в прессе были материалы о том, что на некоторых линиях в стране рельсы не менялись по пятьдесят лет!

То есть, ситуация повторяется: опять, как и десять, и пять лет назад все эксперты, отечественные и иностранные, согласны с необходимостью развивать транзитные потоки, но нет согласия даже в принципиальном выборе стратегического маршрута.

Между тем время идет, и конкуренты не дремлют: понемногу строится китайско-киргизская железная дорога, которая даст Китаю выход, при том более короткий, чем через Казахстан, в Среднюю Азию и на тот же Иран.

В России большое внимание уделяется развитию Транссибирской магистрали и возрождению Байкало-Амурской (БАМа).

Определение путей развития казахстанской транзитной политики грозит затянуться до того момента, когда свои возможности придется уже не только реализовывать, но и отвоевывать у конкурентов.

28.04.2005