Трансказахстанский экспресс

Амангельды КИРТАЕВ, специально для Gazeta.kz

Как только Казахстан и Китай подписали меморандум о совместных исследованиях экономической целесообразности строительства Трансказахстанской железной дороги, российская общественность заволновалась: этот проект способен стать своеобразным могильщиком Транссибирской магистрали.

Планы Казахстана и Китая по строительству нового транспортного коридора действительно грандиозны, но от этого не менее реалистичны, несмотря на слишком длинную протяженность и большую капиталоемкость.

То, что две страны умеют реализовывать масштабные проекты, многим стало ясно уже в ходе строительства нефтепровода Атасу-Алашанькоу. Теперь на очереди железная дорога.

Этот вопрос в правительстве был поднят год назад. Детально изучив потенциал транспортных коридоров (в настоящее время их три), профильное министерство пришло к выводу, что объем грузов, идущих по коридорам, не может удовлетворять потребности торгующих стран - это Юго-Восточная Азия, страны СНГ, Европа.

Поэтому требовался новый маршрут со стандартной европейской (и китайской, кстати) колеей (наша несколько уже), который бы проходил через территорию Казахстана и далее через Туркмению, Иран и Турцию в Европу.

Пока же несоответствие железной дороги мировым стандартам является причиной увеличения стоимости тарифов из-за вынужденной замены колес: по расчетам казахстанского железнодорожного оператора, эта процедура отнимает 30-40% транзитной прибыли.

Тогда же было объявлено, что строительство новой железнодорожной магистрали восточно-западного направления начнется в 2005 году. Прогнозируемый срок завершения проекта - 2010 год.

Общая протяженность линии "Достык-Актау" составит порядка 3070 км. По предварительным данным, приблизительная стоимость казахстанского участка - 3,5 млрд. долларов. В эту сумму входит не только прокладка рельс, но и сопутствующих объектов инфраструктуры.

Справедливости ради нужно отметить, что транзит грузов из года в год растет. По итогам 2003 года объем транзита составил 7,5 млн. тонн, а общий доход - 28 млрд. тенге.

В 2004 году объем грузоперевозок через терминал "Достык" достиг 9,3 млн. тонн, а в этом году ожидается порядка 11 млн. тонн.

По расчетам авторов нового проекта, его реализация позволит увеличить данный показатель до 40 млн. тонн уже в первые год-полтора эксплуатации железного дороги. Ожидаемый доход по существующим ценам превысит 100 млрд. тенге.

Увеличить объем транзитных перевозок в два раза "Казахстан темир жолы" рассчитывает уже в 2005 году за счет строительства первого 320-километрового участка маршрута от границы с Китаем до станции Актогай.

Согласно предварительным расчетам, проект Трансказахстанской магистрали будет реализован в три этапа. Кроме ветки от станции Достык до Актогая на первом этапе будет построена еще одна - от станции Саксаульская близ Аральского моря до Бейнеу.

Во вторую очередь будут проложены три ветки: Актогай-Моинты протяженностью 524 километра, Джезказган-Саксаульская (520 километров) и линия Бейнеу-Актау-Узень (583 километра). На завершающей стадии проекта Джезказган будет соединен с Моинты, а узеньская ветка подведена к туркменской станции Казанчик с тем, чтобы получить выход к иранскому городу Горган.

То, что в этом проекте заинтересованы прежде всего Казахстан и Китай, сомнений нет. Главное преимущество магистрали будет в том, что она станет привлекательным альтернативным маршрутом для увеличения транзитного потенциала Казахстана.

Китай, в свою очередь, получит возможность приблизить свой товар к европейским потребителям. Магистраль обеспечит Китаю выход к порту Актау на Каспийском море, к чему он давно проявляет заинтересованность, поскольку это откроет ему еще один маршрут в Европу и значительно сократит время доставки грузов.

Порты Северо-Западной Европы давно уже перегружены и доставка китайской продукции в Европу занимает больше месяца, в то время как по новому маршруту их можно будет доставлять в два раза быстрее.

К тому же, со временем Китай сможет использовать свою железнодорожную инфраструктуру для транзита товаров из Индии, Японии и других стран региона.

Но для того, чтобы это все осуществилось, нужно не только реализовать сам проект, но и перестроить Китаю работу железной дороги. Прежде всего, повысить скорость железнодорожных перевозок, которая не удовлетворяет растущим потребностям в транспортировке казахстанских товаров: нефти, окатышей, глинозема, хромовой руды, ферросплавов.

Сегодня казахстанские поставщики металлургического сырья готовы продавать китайским заводам в Урумчи, Шанхае, Даляне и Тайюане в два раза больше продукции, чем китайская железная дорога способна перевезти. Казахстан готов наращивать и поставки стального листа, однако на китайской территории постоянно не хватает порожняка для перегруза.

В настоящее время казахстанская и китайская стороны прорабатывают все варианты финансирования проекта. Известно, что строительство будет финансироваться за счет частных инвестиций. Пока конкретных инвесторов нет, но крупные китайские финансовые организации заявили о своем интересе.

В России на этот проект посматривают с опаской. Всем понятно, что создание Трансказахстанской магистрали ударит по перевозкам Транссиба, который потеряет весь поток на Центральную Азию.

Более того, все возрастающие объемы транзитных перевозок пойдут в обход России. Правда, некоторые аналитики не теряют надежды на то, что немногие транспортные компании захотят сотрудничать с режимами Туркменистана и Ирана, а, значит, предпочтут пользоваться старыми маршрутами.

Но эти надежды довольно призрачны, - и та, и другая страна, вероятнее всего, проявят большую заинтересованность в наращивании транзита, поскольку это экономически выгодно.

В подобной ситуации России остается лишь последовать примеру Казахстана, и увеличивать транзитный потенциал Транссиба.

21.07.2005