Истребители отечественной авиации

Владимир СЕВЕРНЫЙ

Самолеты Сил воздушной обороны ВС РК выработали назначенный межремонтный ресурс эксплуатации и несут угрозу не только летным экипажам, но и тем, кто находится на земле. По словам военных летчиков, нынешнее руководство СВО в лице генерала Ахмадиева вопреки инструкциям и приказам, утвержденным Верховным главнокомандующим, продолжает поднимать в небо самолеты с просроченным ресурсом…
- В нашем небе летают "пороховые бочки", а не боевые истребители-перехватчики, как хочется думать нынешним генералам СВО. Страшно подумать, но даже в военном параде в Астане по случаю 60-летия Великой Победы принимали участие самолеты, которые не имели права подниматься в небо без продления ресурса, утвержденного главным конструктором, и соответствующей подготовки. Но, однако, вопреки здравому смыслу самолеты все же были подняты в небо, потому что так было угодно нынешнему руководству Министерства обороны, - сокрушаются ветераны авиации.
Череда авиапроисшествий в казахстанской армии во многом подтверждает такое суждение летчиков-профессионалов о действительно плачевном техническом состоянии армейского авиапарка и навыках летчиков, которые, окончив военные училища, годами не поднимаются в небо. В настоящее время из всего офицерского состава авиабаз и соединений за штурвалы самолетов садятся исключительно командиры летных частей и их заместители в звании полковник, подполковник, майор. Младшие офицеры от лейтенанта до капитана вынуждены отрабатывать летные задания "на пальцах" или совершать всего лишь "плановые пробежки" по взлетно-посадочной полосе или рулевой дорожке. К чему приводит такая "распальцовка" и "ознакомительные пробежки", можно судить по недавнему случаю в Шымкенте. Так, командир авиационного звена капитан Кулашбеков на самолете Су-25 (бортовой номер 03), не справившись с управлением, на скорости 90 км в час сошел с ВПП и угодил в арык. Итог печален: самолет разбит и не подлежит восстановлению, капитан пребывает в "состоянии легкого шока" и "тяжелого недоумения" - как это могло произойти?! Произойти на земле?! Заметьте, не в небе, а именно на земле. Чему удивляться, если общий налет командира звена капитана А. Кулашбекова, как выяснилось позже, за весь период службы составляет всего-то 160 часов и то на учебном самолете типа Л-39. Это все, что офицер успел налетать, будучи еще курсантом Актюбинского училища.
Другой пример. 2003 год. Авиабаза в Жетигене (Николаевка). Капитан Попов на спарке МиГ-29 (бортовой номер 68) при отрыве от ВПП не достиг положенной скорости, раньше времени взял ручку управления на себя, в результате чего самолет, как говорят летчики, "посыпался" и пробороздил "брюхом" бетонку. В том же 2003 году в Талдыкоргане была загублена еще одна спарка Су-27 (бортовой номер 01), у которой сложилась передняя стойка. И опять сказались отсутствие опыта у летного экипажа и техническое состояние боевой машины.
Если вспомнить и проанализировать еще одно летное происшествие, которое произошло 6 сентября 2000 года на аэродроме Балхаш, то и там, по мнению компетентной комиссии, прослеживается явный непрофессионализм и поверхностное отношение к делу со стороны должностных лиц СВО. Тогда на волосок от гибели находились генерал-майор авиации Анатолий Старыш и полковник Жиентай Сандыбаев. МиГ – 21 УБ, которым управлял полковник Сандыбаев, восемь лет находился на хранении. Прежде чем отправить его в полет, надо было выполнить целый ряд работ, связанных с расконсервацией и заменой топлива, прокачкой всех систем и прогоном двигателя на всех режимах. Ничего подобного сделано не было. Начальник главного штаба СВО генерал Ахмадиев (нынешний главком СВО) не отдал соответствующего распоряжения командиру Талдыкорганской базы, в результате чего МиГ- 21 был благополучно угроблен. Кстати, это обстоятельство выявила не только специально созданная правительственная комиссия, но и подтвердила всесторонняя проверка со стороны органов КНБ. Вердикт удручающий: во время разбега по ВПП на МиГ-21 УБ не включился форсаж (топливная система была забита остатками разложившихся резинотехнических изделий). Самолет не набрал положенную для взлета скорость, свалился на крыло и рухнул в овраг. Летчики чудом успели катапультироваться. Самолет сгорел дотла, так как в топливных баках керосина было под завязку, а двигатели пилоты не выключили, хотя, согласно инструкции, это надо было сделать обязательно. Есть над чем крепко задуматься? Если так ведут себя в воздухе опытные летчики, обремененные генеральскими лампасами, то что говорить о желторотых не оперившихся лейтенантах, которым, как малым детям, отцы-командиры позволяют лишь прокатиться с ветерком по взлетной полосе. Затем - снова в стойло. Но это не вина лейтенантов. Скорее – беда. По нашим данным, топлива в войсках практически не осталось. Летчики говорят, все керосиновые запасы подчистую съел майский парад и подготовка к нему. Вероятно, помпезно-показательное авиашоу над столицей военным гарнизонам еще долго будет аукаться.

Винтокрылая трагикоммерция

Но самое трагичное и странное, на мой взгляд, летное происшествие произошло 19 января 2001 года под Ленгером (в 45 км от Шымкента). Помните: вертолет Ми-8, на борту которого находились кроме министра обороны Сата Токпакбаева больше десятка офицеров Генерального штаба, упал в результате "технического дефекта одного из элементов несущего винта вертолета". Если бы не профессионализм летчика Митрофанова, который благодаря афганскому опыту сумел в считанные секунды снизиться с 50-метровой высоты до 10-ти, погибли бы все…
И все же смерть подполковника Жумакаса Тастанбекова и травмы, полученные остальными пассажирами "вертушки", на совести того, кто в свое время отдавал приказ на приобретение заведомо "левых" комплектов вертолетных лопастей несущей системы. Комиссия выявила такой факт. Оказывается, два комплекта лопастей были приобретены через российскую фирму, которая не имела лицензии на продажу. Более того, эти комплекты были приобретены по цене, значительно превышающей истинную стоимость легальных комплектов лопастей. По утверждению эксперта, занимающегося выяснением причин той катастрофы, за "левые" комплекты лопастей СВО заплатило по 140 тыс. долларов за каждый, тогда как Казанский завод реализует совершенно новые комплекты со всей сопутствующей документацией и гарантийными талонами (!) всего по 80 тысяч. Неплохой навар, не правда ли? А спустя год неподалеку от Тараза разбивается еще одна "вертушка". И опять комиссия устанавливает, что именно на нее был установлен второй комплект тех злополучных "левых" лопастей, имеющих не оригиналы, а всего лишь дубликаты паспортов. Выходит, что гибель капитана Туррарова тоже на совести того, кто распорядился закупить "левый товар" у сомнительной российской фирмы…
Вообще иногда бывает очень странно, а главное, тревожно вслушиваться в бравурные генеральские речи, вроде бы насквозь пронизанные желанием "всемерно повышать боевую готовность вверенных им войск". На самом деле все больше и больше приходится убеждаться в том, что думает наш уважаемый генералитет, прежде всего исключительно о собственном БЛАГОполучии и комфорте. Иначе как объяснить парадокс, связанный, скажем, с ремонтом министерского самолета Ту-134. Ведь его загнали на ремонт в Минск на 407-й завод, который профилировался только по ремонту самолетов Як-40, а не в Минеральные воды, где постоянно ремонтировались и ремонтируются самолеты именно такого типа, как ТУ-134. И случилось это событие, несмотря на элементарный математический расчет не в пользу Минска. Белорусы-то, оказывается, взялись ремонтировать министерскую "тушку" за 2,5 млн долларов, а россияне готовы были сделать все на высшем уровне всего за полтора и гарантию предоставить в полном объеме. Где логика? А главное: кому выгодно вот так легко взять и переплатить из государственной казны целый "лимон" в твердой валюте? И за что?! За ремонт подержанной министерской "тушки", которой в 2005 году исполнилось 25 лет (это предельный возраст по ресурсу).
Странно, например, и то, почему неумолимо "тает" количество стоящих еще с советских времен на хранении в Талдыкоргане стареньких, но еще "живых" и годных к эксплуатации (после выполнения регламентных работ) МиГов? Еще недавно их было около семисот. Сейчас не наберется и трех сотен. Неужто по чьему-то "тихому" распоряжению из МО РК их распиливают на куски и продают как металлолом в Китай? Почему, как минимум, 70 вертолетов, выведенных в свое время из Афганистана и стоящих на хранении под Таразом, продали по "смехотворно-бумажной" цене от 20 до 90 тыс. долларов, хотя имеется информация, что эти же вертолеты в 2000 году на заседании военно-технической комиссии правительства руководством СВО были оценены согласно акту по 500 тыс. долларов каждый? Шесть из них были проданы в Киргизию, какая-то часть по линии ООН вернулась снова в Афганистан, а воинское соединение и базу хранения после этой распродажи тихонечко расформировали. И концы в воду. Опять же, если сделка выгодная, то почему это не чувствуют в войсках? Почему у летчиков вечно не хватает средств на топливо? У офицеров и контрактников острая нехватка жилья? А у членов семей военнослужащих (генеральские семьи не в счет) полное отсутствие спокойствия и веры в будущее? Почему?!

25.07.2005