ЕСТЬ ЛИ БУДУЩЕЕ У ТАШКЕНТСКОГО АВИАЗАВОДА?

ОНО ВО МНОГОМ ЗАВИСИТ ОТ УРОВНЯ КООПЕРАЦИИ С РОССИЙСКОЙ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬЮ

Николай КАРЛОВ

Среди экспонатов выставки "МАКС-2005" можно увидеть два самолета Ил-76ТД-90ВД, оснащенных современными двигателями ПС-90А-76. Первую машину для компании "Волга-Днепр" еще в марте модернизировали в Ташкентском авиационно-производственном объединении имени Чкалова (ТАПОиЧ). Вторая, принадлежащая Минобороны РФ, отремонтирована в Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО).
Вот уже более 15 лет ТАПОиЧ и ВАСО являются своего рода конкурентами в вопросах возможного производства военно-транспортных самолетов Ил-76 и их модификаций. Но главный вопрос, где окончательно будет развернуто производство нового поколения военно-транспортных самолетов Ил-76МФ для ВВС РФ - в Узбекистане или в России, - так до сих пор и не решен.

Как заявил недавно командующий 61-й воздушной армией Верховного главного командования (военно-транспортная авиация) генерал-лейтенант Виктор Денисов, "необходимо развертывание производства этого самолета на Воронежском заводе". По мнению генерала, мы не будем зависеть от иностранного производителя и поддержим свой авиапром. У воронежского губернатора Владимира Кулакова мнение другое. Он считает, что "развертывание производства военно-транспортных самолетов Ил-76МФ в Воронежском самолетостроительном акционерном обществе в обозримой перспективе невозможно". Кто здесь прав?

Ответа пока нет. Хотя, как известно, Кулаков возглавляет рабочую группу Госсовета РФ по вопросам развития российского авиапрома, а, значит, он высказывает не только свою точку зрения, но и авиационных специалистов, промышленников и т.п. По словам губернатора, развитие производственной базы для выпуска Ил-76МФ в Воронеже потребует значительных финансовых ресурсов - порядка 250 млн. долларов. Такие деньги, учитывая сверхдоходы от продажи нефти, у правительства РФ, конечно, есть. Но вряд ли оно их потратит на столь дорогостоящий проект. Тем более что Ташкент в связи с обострением отношений с США все больше и больше поворачивается в сторону России.

Производимые сейчас на ТАПОиЧ военные транспортники более чем на 90% состоят из российских комплектующих. Поэтому было бы целесообразней включить это объединение в создаваемый сейчас российский авиационный холдинг. Так правительством РФ и ставится вопрос. При этом вхождение узбекского предприятия в этот холдинг предполагает простую передачу акций, а не их покупку. Выставленные на продажу акции ТАПОиЧ вот уже долгое время никто не хочет приобретать. Скажем, в феврале прошли очередные безуспешные торги по продаже 25,6% акций предприятия стоимостью 120,8 млн. долларов. Теперь идут непростые переговоры о том, чтобы интегрировать узбекское авиапредприятие в российский авиапром. Интегрировать, заметим, с наименьшими издержками для России. Для Узбекистана - это тоже выгода. Создаются рабочие места, идет развитие и пополнение казны. Ведь каждый самолет стоит в среднем от 30 до 50 млн. долларов. На ТАПОиЧ трудится около 12 тыс. специалистов. В основном это русскоязычные рабочие и техперсонал. Хотя база для развертывания производства может обеспечить местами до 60 тыс. человек, что и было на заводе во времена СССР.

ТАПОиЧ - крупнейшее не только на постсоветском пространстве, но и в мире авиапроизводство. Завод был создан в 1932 г. в подмосковных Химках, а в 1941-м переведен в Ташкент вместе с кадрами. Во всем мире имеется только пять заводов подобного уровня. В советские годы на ТАПОиЧ было собрано около 1000 самолетов Ил-76. Эти машины составляют основу военно-транспортной авиации России и других стран Содружества, а также ряда зарубежных государств. Наши ВВС насчитывают 6 полков, оснащенных самолетами ташкентской сборки. На ближайшие 10-15 лет Ил-76 по-прежнему будет оставаться основной машиной военно-транспортной авиации. Хотя, по словам командующего 61-й воздушной армией генерал-лейтенанта Денисова, парк ВТА требует не только обновления, но и модернизации. С этой целью на ТАПОиЧ по заказу фирмы Ильюшина уже идет сборка двух Ил-76МФ для Военно-воздушных сил РФ. В соответствии с госпрограммой вооружений до 2010 г. наши ВВС закупят десять таких самолетов. Тем не менее руководство ВВС беспокоит тот факт, что госиспытания Ил-76МФ затягиваются. "Принятие в состав ВТА этого самолета позволит увеличить и объемы перевозок, и десантную нагрузку, и дальность полета с грузом. Это новый и лучший самолет. Появление Ил-76МФ не потребует изменения инфраструктуры аэродромов, а самое главное, нам не придется переучивать летчиков", - утверждает генерал-лейтенант Денисов.

Кроме того, модернизируются и самолеты строя Ил-76МД. Дело в том, что они не соответствуют международным нормам по шумам и вредным выбросам. И с января будущего года таким машинам будет закрыт доступ в европейские аэропорты. Решение этой проблемы связано с оборудованием самолетов новыми двигателями ПС-90А-76. Такую работу могут вести как ТАПОиЧ, так и ВАСО. В Ташкенте уже переоборудованы на "малошумные" двигатели два авиалайнера Ил-76 для компании "Волга-Днепр". В начале текущего года эта фирма сообщала, что планирует купить у ТАПОиЧ 17 самолетов Ил-76ТД-90ВД, оснащенных двигателями ПС-90А-76.

Российский парк таких машин, а также стран СНГ, не включая армейскую компоненту, составляет около 200 единиц. Короче, есть поле деятельности и для ВАСО, и для ТАПОиЧ. Тем более что модернизированные Ил-76 на всех международных трассах можно будет эксплуатировать еще 20-30 лет.

Заметим также, что в Ташкенте производятся и чисто гражданские самолеты - 64-местные Ил-114. Первые три машины этого типа уже проданы российской авиакомпании "Выборг", а один - национальной авиакомпании Узбекистана.

Таким образом, у Ташкентского завода есть неплохое будущее. Однако оно во многом зависит от кооперации с Россией. Наш авиапром переживает трудные времена, но ТАПОиЧ не надо сбрасывать со счетов. Объединение способно развиваться, но только как интегрированная в российский авиахолдинг структура. Другого не дано.

№30 (97)

17 - 23 августа 2005 года