Первым делом самолеты... Проблемы и перспективы таджикской авиации 00:21 08.09.2005
Первым делом самолеты. Но какие? 3 сентября в Таджикистане отмечался День гражданской авиации. Государственной авиакомпании "Точикистон" исполнился 81 год. Возраст весьма почтенный. Но вот беда – одновременно стареет и авиационная техника. > Уже в следующем году большая часть парка самолетов ГУАП израсходует свой ресурс. На чем тогда будут летать таджикистанцы? Ситуацию комментирует заместитель технического директора компании по авиационному и радиоэлектронному оборудованию Олим ЧАРИЕВ. - ВОПРОС о необходимости модернизации авиапарка стоит уже давно. Однако это не значит, что у нас плохие или ненадежные самолеты. Проблема в другом. Любая техника со временем нуждается в реконструкции. Сегодня перед нами встал вопрос об обновлении парка среднемагистральных самолетов ТУ-154. - Насколько нам известно, авиакомпания собиралась подписать кредитное Соглашение с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) по поводу предоставления кредита для приобретения двух авиалайнеров - Airbus или Boeing… - Это не совсем так. Да, Соглашение существует, оно было подписано между авиакомпанией и ЕБРР 27 июля. Но кредит предоставляется не для приобретения самолетов. Давайте, я объясню поподробнее. Есть четкая целевая программа, предложенная ЕБРР и впоследствии одобренная правительством республики, по переходу авиакомпании на эксплуатацию других типов самолетов. В соответствии с ней, на развитие авиации, в частности, на модернизацию существующего авиапарка, ЕБРР выделил кредит в размере 5 миллионов долларов. Эта сумма была выведена аналитиками и экспертами, направленными к нам от ЕБРР. Они проанализировали ситуацию и пришли к выводу, что для процесса перехода авиакомпании с самолетов типа ТУ-154 на эквивалентные самолеты такого же класса, могущие выполнять такие же объемы работы, но гораздо с более экономичными двигателями, необходима индикативная сумма в 5 миллионов долларов. Обратите внимание: эта кредитная линия рассчитана непосредственно только на сам процесс перехода авиакомпании на эксплуатацию западных воздушных судов. В него входят: оплата за услуги консультантов, приведение в соответствие наших нормативных документов, переход на международные документы, обучение английскому языку летного и инженерного составов и т.д. - Другими словами, о возможной закупке или лизинге самолетов говорить еще пока рано? - Да. В настоящее время мы проводим аудит компании за прошедшие годы. На это потребуется время. Но, думаю, что до конца года мы предоставим банку свои показатели, а потом уже начнем осваивать кредит ЕБРР. Тогда же приступят к работе и авиационные консультанты. Что касается операционного лизинга (финансовая аренда, форма кредитования без передачи права собственности на товар арендатору, - прим. авт.). самолетов, то, возможно, об этом можно будет говорить к концу марта следующего года. Тип самолетов и его производитель будет выбран посредством тендера. - Представители ЕБРР советовали авиакомпании отдать предпочтение Airbus, так как, по их мнению, эти лайнеры более выгодны для нас в экономическом плане. Можно ли расценивать их мнение, как давление на ваш выбор? - Европейский банк – это банк. Специалистами его являются банкиры и финансисты, но не авиационные специалисты и аналитики. Не думаю, что ЕБРР взял бы на себя ответственность за определение типа воздушного судна. Поэтому наш выбор будет основываться на анализе и расчетах привлеченных авиационных консультантов с соответствующим опытом и специалистов ГУАП. Кстати, хотел бы сразу уточнить, что анализы и расчеты по выбору приемлемого типа воздушного судна позволяют говорить о трех типах самолетов: Boeing-737-700/800, Airbus А320 и Boeing-757-200. Каждый из этих типов самолетов имеет свою экономику, свои плюсы и минусы. Другое дело – лизинговая стоимость и наличие на рынке того или другого типа самолета. Тут цены могут сильно различаться. - А что Вы можете сказать о новых моделях ТУ? - Ту-214 и 204 также подходят нам, но для них, к сожалению, не развита система послепродажного обслуживания. Другими словами, если они сломаются, мы не сможем оперативно найти для них запасные части. К тому же, самолетов названных типов произведено в России так мало, что говорить об их операционном лизинге пока не приходится. - Олим Бабакулович, расскажите подробнее о процессе лизинга самолетов. Во что это обойдется нашей авиакомпании и чем обернется для простых пассажиров? - Мы собираемся брать два самолета. Возможно, возьмем их одновременно, возможно этот процесс будет идти поэтапно. Срок лизинга 5 лет. В течение этого времени мы будем их эксплуатировать, потом либо продлим аренду, либо возьмем в лизинг другие самолеты. Хотелось бы верить, что через пять лет рынок авиаперевозок в Таджикистане расширится, и мы сможем вести речь о более больших типах самолетов. Возможен и вариант покупки, если накопим на это деньги. Предупреждая ваш вопрос, скажу, что стоимость аренды, предположим того же Airbus, еще неизвестна. Она постоянно изменяется в зависимости от спроса на самолеты. На сегодняшний день лизинг самолета A320 десятилетнего возраста составляет 220 тысяч долларов в месяц. После событий 11 сентября в США его стоимость упала до 120 тысяч, но за 4 года рынок опять оживился. Посмотрите, сколько российских авиакомпаний сегодня летают на заграничных самолетах. Авиакомпании уже практически всех стран СНГ имеют в своем парке западные самолеты. - Из чего будет выплачиваться лизинговый платеж? - Из прибыли авиакомпании. Кстати, из нее же мы будем возвращать и кредит ЕБРР. Его нам необходимо погасить через 5 лет. Из той же прибыли мы должны откладывать деньги и на обязательное техобслуживание, ремонт самолетов и двигателей. - Необходимые выплаты отразятся на стоимости авиабилетов? - Думаю, что нет. Мы постараемся сохранить цены на билеты за счет экономии на топливе. Например, ТУ-154М при полете в час расходует около 5 - 5,5 тонны топлива, ТУ-154Б – 6 тонн, Аэробус-757 – 3,7 тонны, а А-737 вообще 2,7 тонны. Разница большая. К тому же, мы намереваемся использовать внедренные самолеты по максимуму, чтобы они находились в воздухе по 12-16 часов в сутки. Тогда они будут себя не только оправдывать, но и приносить прибыль. - Готова ли взлетно-посадочная полоса Душанбинского аэропорта принимать самолеты класса "Боинг" или "Аэробус"? - Да. Наша полоса соответствует всем необходимым стандартам. - В начале августа на пресс-конференции гендиректор авиакомпании Мирзо Анваров говорил, что с начала следующего года в Европе будет введен запрет на использование этих машин по шумовым и экологическим параметрам. Для продолжения полетов этих самолетов в Европу, на каждый из них сегодня необходимо расходовать по $400 тыс. Откуда вы намерены изыскивать эти средства? - Мы уже начали дорабатывать двигатели ТУ-154М звукопоглощающими компонентами. Но я не в курсе, на какие деньги это делается. Естественно, это дорогостоящие работы. Но как быстро и правильно авиакомпания сможет направить средства на выполнение этих доработок, надо спросить у руководителей экономического сектора ГУАП. подготовила Ольга ТУТУБАЛИНА,
|