Ровно восемь лет назад в авиакатастрофе Ту-154, следовавшего рейсом 3183 Худжанд-Шарджа погибло 85 граждан Таджикистана. Как произошла трагедия и что явилось ее причиной? Корреспондент "АП" попробовал разобраться в этом.

Черный понедельник 97-го…
15 ДЕКАБРЯ 1997 года. У дверей туристической фирмы "Худжандтурист" собрались люди, планирующие поездку в Арабские Эмираты: кто-то за подарками, кто-то совершить очередной бизнес-тур или же встретить Новый год в Дубае. Большая часть туристов это собственники коммерческих магазинов, также работающие в торговых центрах худжандского "Авесто" и чкаловского "Памира".
- Самолет должен был вылететь к полудню, - вспоминает таксист Ашурбой Махмадов, - наконец под вечер он взлетел. - Радостные родственники и друзья, которые сопровождали туристов, покинули аэропорт.
Однако спустя некоторое время, Худжанд был взбудоражен. В новостях программы "Вести" (РТР) показали останки таджикского самолета Ту-154. Вот слова, прозвучавшие в телеэфире:
"Самолет взорвался перед заходом на посадку. Перед этим он сделал несколько кругов над аэродромом. На борту авиалайнера находились 80 человек. В настоящее время в живых из них остался один - штурман Петров, который находится в критическом состоянии. В обломках самолета найдено 55 тел. Поиски продолжаются. На место катастрофы прибыли спасатели из Дубая. Сообщается, что все погибшие - жители Таджикистана".
Худжанд сразу же был охвачен слухами. Отсутствие точной информации о количестве жертв оставляло надежды у родственников. Все хотелось поверить в чудо и "может, все-таки жив мой папа…", "мой сын…", "моя сестренка…".
- 15 декабря наша учительница зашла в класс и сказала, что самолет, улетевший в Дубай, разбился, - вспоминает Акмал Негматов, который потерял отца. - Мы с ней жили на одной улице. Она успокаивала меня, что пока неизвестно - сколько людей погибло, и наверняка есть люди оставшиеся в живых... Не помню, как я добрался до дома. Мама была в обмороке, бабушка громко плакала.

Траур и коммерческий интерес
УТРОМ следующего дня стало известно точное количество погибших: 85 человек. Правительство создало специальную комиссию по расследованию причин авиакатастрофы, отправило группу специалистов в Шарджу, обязало министра финансов выделить семьям и родственникам погибших по 400 тысяч рублов, объявило 17 декабря 1997 года Днем траура в стране. Хукумат Согдийской области принял решение об организации похорон погибших пассажиров, и объявило 16, 17 и 18 декабря днями траура. В адрес правительства Республики Таджикистан шли письма соболезнования. После того как привезли тела из Дубая, 18 декабря на площади театра К. Худжанди был организован митинг, на котором выступали представители хукумата Согдийской области, интеллигенции страны. В тот день у городской мечети Шейх Маслихатдин собралось немало людей. Одних привело сюда сочувствие к горю людей, других… коммерческий интерес.
- Я был удивлен тем, что говорили люди, потому что некоторые требовали от родственников вернуть долги, которые брали погибшие в авиакатастрофе, - вспоминает Валиджон, распространитель печатной периодики на рынке Панчшанбе.

Рейс 3183
В разбившемся самолете было всего 86 человек, тогда как желающих попасть на этот рейс было намного больше. Но по различным причинам на борту "Тушки" их не оказалось.
- Многие горели желанием лететь именно этим рейсом, - вспоминает работник Согдийского совета по туризму и экскурсиям. - У нас, например, в фирме работники имели возможность поочередно ездить в Дубай. В тот раз я тоже сильно хотел поехать, даже уговаривал покойного Абдувосита (моего коллегу), слетать вместо него.
- Незадолго до 15 декабря мы узнали, что "Худжандтурист" организовывает рейс в Шарджу. Покойный Абдухомид Маликов, председатель базы снабжения Б.Гафуровского района в тот день был у нас в офисе, и он предложил поехать всем вместе, - вспоминает Давронхон Алиев, руководитель компании "Гулбахор". - Я посмотрел на Джамшеда Ходжиева, сотрудника нашей кампании, и понял, что он заинтересовался предложением, однако не мог этого высказать. Последнее время он сильно устал от работы и ему необходимо было отдохнуть. "Джамшед, хочешь с нами поехать? Я оплачу билет", - предложил я ему. Он с радостью согласился. Мы уже начали собираться в дорогу, когда я обнаружил, что потерял свой паспорт.
Сотрудник фирмы "Худжандтурист" Ходжи рассказал, что один человек не смог попасть на рейс из-за того, что в его паспорте была печать Израиля. С этой "черной меткой" в ОАЭ не пускают. Сделать новый паспорт "неудачник" не успел - была суббота, ОВИР не работал. "Такие люди после благодарили Аллаха, что не оказались в самолете, - рассказывает Ходжи, - но были люди, которые сильно переживали, что вместо них поехали близкие...".
Еще одной особенностью злополучного рейса было невиданное ранее количество известных личностей республики: бывший начальник милиции Ленинабадской области генерал-майор Темурджон Рахимбоев и его супруга Хосият Маликходжаева, трое сотрудников "Худжандтуриста" - Хайдарджон Усмонов, Абдувосит Шукуров, Мухсинджон Юсуфов, зампредседателя налогового комитета при правительства РТ Аъзам Негматов, начальник Согдийской авиакомпании Абдурахмон Алиев, летчики Абдумалик Олимов и Сергей Зверев, проректор таджикского медуниверситета Абдусалом Баракаев с супругой, зампредседателя Исфаринского хукумата Баходурхоча Самадов, целая семья Хаджиевых (отец семьи Мирзомансур Ходжиев – 38 лет, мать Райхон Пулотова, сын Мирзомасрур – 12 лет и дочь Мунира – 4 года).

Что же случилось на самом деле?
ДО сих пор информация о результатах расследования официально не разглашалась. Когда в 2001 году был проведен опрос родственников, близких и друзей пассажиров рейса 3183, выяснилось, что им неизвестны причины катастрофы. У всех на устах были лишь догадки и предположения российских СМИ: штурман был в нетрезвом состоянии, перед заходом на посадку на борту самолета произошел какой-то взрыв…. Были даже такие фантастические версии как, например то, что в салоне самолета были книги Корана, которых якобы везли в Дубай, и что Аллах разгневался, что его книгу делают товаром перепродажи и покарал за это. Или - самолет попал в черную энергетическую дыру.
Единственного оставшегося в живых после трагедии штурмана Сергея Петрова "АП" найти не удалось. После трагедии он выехал из Худжанда. По неофициальным данным в настоящее время он проживает где-то на Украине.
Но нам удалось найти официальные результаты расследования комиссии Департамента Государственной Авиакомпании ОАЭ с привлечением специалистов Ленинабадского (ныне Согдийского) авиапредприятия, Авиакомпании "Точикистон" и Межгосударственного авиационного комитета опубликованные на сайте www.posadki.net. По его результатам выходило, что экипаж самолета столкнулся целым рядом трудностей, которые в конечном итоге привели к его крушению. Вот лишь несколько выводов сделанных по результатам расследования. Во-первых, заходы на посадку в аэропорт Шарджа контролируются с помощью обзорного радиолокатора в Дубае. Следует отметить, что он не отвечает современным требованиям и не оборудован системой точно показывающей достижение воздушным судном минимально безопасной высоты. Кроме того, это обстоятельство предусматривало постоянное соблюдение указаний диспетчера аэропорта и подтверждение его команд.
Во-вторых, подход к радиосигнальной зоне выполнялся методом "векторения" по командам диспетчера, что не предусматривается стандартными схемами, опубликованными в сборниках аэронавигационной информации. Это могло затруднить работу пилотов, потому что метод затрудняет прогнозирование самостоятельных действий экипажа, т.к. управление осуществляется от команды до команды диспетчера.
В-третьих, неожиданное для экипажа попадание самолета в условия турбулентности явилось одним из факторов, способствовавших переориентации внимания командира судна на приоритетное решение задач при выходе на посадочный курс.
В-четвертых, диспетчер, ведя управление шестью самолетами, не проконтролировал полет воздушного судна после того, как он прошел отметку 1500 футов и не убедился, что снижение прекращено и самолет сохраняет заданную высоту. Этот контроль не являлся обязательным, но мог предотвратить происшествие, если было бы сделано своевременное предупреждение, и экипаж был бы в состоянии воспринимать информацию.
В-пятых, турбулентность, отклонение от курса и отсутствие информации от диспетчера о местоположении самолета вызывало у экипажа дополнительное психологическое напряжение. Возможно из-за этого на протяжении последних двух минут полета никто из членов экипажа не вспомнил о высоте полета.
В-шестых, наблюдение внекабинного пространства - наличие светлого неба на закате, вечерняя дымка и красные огни подхода могли создать иллюзию достаточного запаса высоты и представление о полном контроле над ситуацией.
В совокупности все эти обстоятельства в итоге привели к тому, что экипаж самолета, не осознавая ситуацию, на скорости 370км/ч столкнулся с землей, полностью разрушился и сгорел.
Файзулло НАСРУЛЛОЕВ,
специально для Asia-Plus

Список пассажиров рейса 3183 Худжанд-Шарджа от 15 декабря 1997 года:

1. Юсуфов Мухсин
2. Шукуров Абдувосит
3. Айшин Рустам
4. Убайдуллоев Асатулло
5. Дадабаева Мохирахон
6. Хайдаров Абдували
7. Махбубова Омина
8. Шарифов Асрор
9. Саидов Абдуллоджон
10. Акрамов Равшан
11. Хомидов Султон
12. Золотых Наталья
13. Зохидов Шарофиддин
14. Кабирова Нигина
15. Бобохонов Ориф
16. Рахимбоев Темурджон
17. Маликходжаева Хосият
18. Сафарова Замира
19. Косимов Муроджон
20. Сангинов Мирзохаким
21. Умаров Илхом
22. Хусаинов Мумин
23. Гафуров Хафиз
24. Свойкина Людмила
25. Кривченко Зинаида
26. Кривченко Ярина
27. Эшонходжаева Мунаввара
28. Садиков Джамшед
29. Марупов Абдулло
30. Усмонов Хайдарджон
31. Черномурова Оксана
32. Косимов Муллоджон
33. Масумов Иброхим
34. Мавлонова Махфуза
35. Джураева Гулджахон
36. Ибрагимов Барот
37. Хасанова Соджида
38. Негматов Азам
39. Ходжиев Джамшед
40. Маликов Абдухомид
41. Ашуров Бахадур
42. Солказанова Ольга
43. Негматов Шухрат
44. Файзиев Сайдулло
45. Юнусова Мухаббат
46. Хомидова Матлуба
47. Джураев Анвар
48. Мухсинов Каххор
49. Махмудова Бароат
50. Саидова Саноат
51. Носиров Максуд
52. Джалолова Хидоят
53. Самадов Баходурходжа
54. Исаева Мухбира
55. Саидова Зеби
56. Аминов Тошмамад
57. Ходжиев Мирзомансур
58. Пулатова Райхон
59. Ходжиев Мирзомансур
60. Ходжиева Мунира
61. Мамадова Мушарраф
62. Таирова Норхон
63. Шафиева Тургунтош
64. Юсуфова Латифа
65. Дадобоев Бако
66. Каримов Абдураби
67. Калонов Адхам
68. Ахмедова Саноат
69. Ахроров Хамзахон
70. Баракаев Абдусалом
71. Баракаева Малика
72. Сафарзода М.
73. Хошимова М.
74. Хусейнов М.
75. Алимов Д.
76. Мукумов Маруф
77. Ходжибоева Санобар

Экипаж:
1. Абдумалик Олимов (летчик),
2. Сергей Зверев (летчик),
3. Абдурахмон Алиев (летчик),
4. Филлипов Владимир (командир полета),
5. Сергей Петров (штурман, остался в живых),
6. Елена Рассказова (борт проводница),
7. Татьяна Кадырова (борт проводница),
8. Сергей Сафронов (авиатехник),
9. Гафарова Шохида (менеджер).

ОФИЦИАЛЬНО
Из официальных результатов расследования комиссии Департамента Государственной Авиакомпании ОАЭ с привлечением специалистов Авиакомпании "Точикистон" (ГАРТ) и Межгосударственного авиационного комитета (МАК):
"Установлено: в течение полета активное пилотирование осуществлял проверяющий командир воздушного судна - инструктор (КВС-инструктор – прим. АП) с левого пилотского кресла, штатный КВС сидел на заднем откидном кресле в кабине экипажа и в пилотировании не принимал непосредственного участия. После того, как самолет вошел в воздушное пространство ОАЭ он перешел под управление диспетчера "Дубай-Подход". Все заходы на посадку в аэропорт Шарджа контролируются с помощью обзорного радиолокатора в Дубае (обзорный локатор предназначен для наблюдения воздушных судов, находящихся в зоне действия этого локатора, и определения их координат на экране диспетчера - прим. АП), так как в Шардже отсутствует радиолокатор.
На высоте 17000 футов (5200м) диспетчер Дубая сообщил, что заход будет осуществляться методом радиолокационного наведения ("векторения") и дал команду занять курс на 180° (команда диспетчера, чтобы самолет летел строго на юг, т.е. в направлении 180о - прим. АП). В дальнейшем экипажу последовательно давались указания о снижении до высот 10000, 6000 и 2500 футов с доворотом на курс 190° (довернуть самолет на 10о и двигаться курсом 190о - прим. АП). Приборная скорость в процессе снижения возросла до 470км/ч, и для предотвращения ее увеличения экипаж выпустил средние интерцепторы (для торможения самолета специальными щитками на крыле - прим. АП). На удалении 20км от ВПП (взлетно-посадочной полосы - прим. АП) КВС дал команду о продолжении снижения, при этом текущая высота составляла 4560 футов (1390м). При достижении высоты 3460 футов (1060м) диспетчер дал команду на снижение до высоты 1500 футов (460м) и после подтверждения экипажем продолжения снижения через 5,5 с штурман произнес "1500" (т.е. снизился да высоты 1500 футов - прим. АП).
Все указания диспетчера о снижении, начиная с 10000 футов, передавались экипажу до того, как самолет занимал заданную ранее высоту. Кроме того, команды на снижение до высот 10000, 6000, 2500 футов сопровождались указанием "... и сохраняйте", в то время как команда на снижение до 1500 футов этого указания не содержала. Поэтому можно предположить, что в результате у экипажа мог сформироваться стереотип "постоянного снижения" на заключительном этапе полета.
При проведении предпосадочной подготовки экипаж готовился к заходу на посадку в директорном режиме (т.е. заход на посадку с применением команд от навигационной системы самолета - прим. АП) с выходом в район 4-го разворота по схеме захода. В данном случае подход к радиосигнальной зоне выполнялся методом "векторения" по командам диспетчера, т.е. ВС (воздушное судно - прим. АП) выводилось с курсом 190° в точку третьего разворота по сокращенной схеме, которая не предусматривается стандартными схемами, опубликованными в АIР и, соответственно, в сборниках аэронавигационной информации, что могло затруднить работу пилотов. Особенностью данного метода является некоторое затруднение в прогнозировании самостоятельных действий экипажа, т.к. управление осуществляется от команды до команды диспетчера.
Далее, на высоте 550м самолет вошел в неустойчивый воздушный поток типа турбулентности со стороны моря с преобладающей горизонтальной составляющей (в горизонтальной плоскости - прим. АП).
При достижении указанной диспетчером высоты 460м (1500 футов) экипаж не доложил об этом. В этот момент самолет следующий курсом 190°, находился в точке с пеленгом от порога ВПП 108° и удалением 15.7км., что составляло по продольному удалению 15,4км, по боковому - 3,2км.
Сразу же после появления на локаторе отметки о высоте 1500 футов диспетчер "Дубай-Подход", не получив доклада экипажа о занятой высоте, дал команду выполнять разворот на курс 270° для посадки в а/п Шарджа на полосу 30 по системе ILS (наземная радиосистема для выдачи сигналов самолету для правильного/точного захода на полосу - прим. АП). Эта команда была последней в переговорах с экипажем. Диспетчер, ведя управление шестью самолетами, не проконтролировал полет ВС после того, как он прошел отметку 1500 футов и не убедился, что снижение прекращено и самолет сохраняет заданную высоту (в соответствии с ICAO DOC 4444 (нормативный документ - прим. АП) этот контроль не являлся обязательным, но мог предотвратить происшествие, если было бы сделано своевременное предупреждение, и экипаж был бы в состоянии воспринимать информацию).

Следует также отметить, что диспетчерский радиолокатор, установленный в аэропорту Дубай, не отвечает современным требованиям и не оборудован системой по предупреждению и оповещению достижения воздушным судном минимально безопасной истинной высоты.
Нестандартный подход к посадочной прямой мог вызвать у экипажа ложное представление о слишком близком выходе ВС к ВПП.
Пилотирующий летчик, не дождавшись подтверждения штурмана диспетчеру о получении команды, ввел самолет в правый крен до 20° и начал осуществлять разворот.

На скорости 400км/ч был начат выпуск шасси, самолет в это время находился на радиальном удалении 15км. Одновременно с выпуском шасси КВС отключил автопилот в продольном и боковом каналах.
При снижении самолета до истинной высоты менее 250м с не выпущенными шасси произошло срабатывание сигнализации "ССОС", прекратившееся через 1 секунду, т.к. шасси встали на замок выпущенного положения. Одновременно с сигнализацией "ССОС" была зарегистрирована разовая команда "Правый крен велик" (20 гр.), длившаяся 10 сек. и прекратившаяся при угле крена 14°. Через 5 секунд данная команда повторилась в течение З сек.
Снижение самолета продолжалось со средней вертикальной скоростью 6м/с.

Неожиданное для экипажа попадание самолета в условия турбулентности на высоте примерно 210 м явилось одним из факторов, способствовавших переориентации внимания КВС на приоритетное решение задач по поперечной балансировке ВС при одновременном выходе на посадочный курс.

Переход от запланированного захода на посадку по схеме к заходу по командам с земли в совокупности с возникновением турбулентности при условии близкого выхода ВС на посадочную прямую и отсутствие информации от диспетчера о местоположении самолета затруднили функционирование экипажа в оптимальном режиме психической деятельности.

После выхода из разворота на оставшемся участке полета до входа в глиссаду необходимо было погасить скорость до З6Окм/ч и выпустить закрылки на 28°, что в условиях кажущегося дефицита времени из-за ложного представления о чрезмерно близком подходе к аэродрому вызывало у экипажа дополнительное напряжение и отвлечение внимания на выполнение вышеназванных операций.

> За 25 секунд до столкновения с землей экипаж начал выполнять "Карту контрольных проверок" раздел "Перед 3-им разворотом или на удалении 20-25км". За 15с система МСРП-64 (самолетный самописец - прим. АП) зарегистрировала команду "Предельный курс" (т.е. самолет пересек лимитированный сектор по курсу, выдаваемый системой ILS - прим. АП), формирование которой возможно при истинной высоте полета менее 100м (но выше ВПР) и отклонении от равносигнальной зоны курса больше, чем на половину расстояния от первой точки шкалы ПНП-1(навигационный прибор пилотов - прим. АП) (у пилотов одновременно с РК должны загореться соответствующие табло). В это время КВС произнес: "Режим 70 добавьте", но последующее увеличение режима работы двигателей оказалось недостаточным, и снижение ВС продолжалось (на протяжении последних двух минут полета никто из членов экипажа не вспомнил о высоте полета).

Отвлечение внимания экипажа от высотомеров и вариометров при визуальном наблюдении внекабинного пространства, возможно, было спровоцировано также и простыми метеоусловиями. Наличие светлого неба на закате, темной окраски подстилающей поверхности с возможной вечерней дымкой и красных огней подхода могли создавать иллюзию достаточного запаса высоты и представление о полном контроле над ситуацией.

При снижении самолета до истинной высоты 60м в кабине сработала звуковая и световая сигнализация "Высота принятия решения". Через 4 секунды свободный член экипажа штатный КВС констатировал "100м высота", а еще через З секунды штурман скомандовал "Без снижения". Однако каких-либо действий со стороны экипажа не последовало.
Самолет на скорости 370км/ч на удалении от ВПП 8,4 мили столкнулся с землей, полностью разрушился и сгорел.

По заключению комиссии Департамента ГА ОАЭ, катастрофа произошла вследствие не сохранения КВС последней заданной высоты и непреднамеренного продолжения снижения в управляемом полете без осознания ситуации, а также отсутствия реакции на сигнализацию опасной высоты и предупреждение штатного КВС и штурмана.

Сопутствующие причины:

1. Отсутствие подтверждения штурманом, что КВС понял команду диспетчера занять высоту 1500 футов.

2. Ни второй пилот, ни штурман не предупредили КВС о подходе к последней заданной высоте или о продолжении снижения ниже заданной высоты.

3. Недостаток дисциплины при выполнении стандартных операций "Технологии работы экипажа" во время выполнения карты контрольной проверки в период большой рабочей загрузки под воздействием кажущегося дефицита времени повлиял на недостаточность осознания полетной ситуации в целом.

4. КВС проявлял признаки повышенного психо-эмоционального напряжения, обычно вызываемого высокой загрузкой, и его психическое состояние было далеко от оптимального для проведения маневров. Это напряжение было первоначально вызвано его представлением, что самолет "векторится" очень близко к ВПП, а в дальнейшем усилию попаданием в турбулентность и повлияло на его восприятие приборной информации в целом, вызвало недостаток осознания полетной ситуации в вертикальной плоскости и способствовало отсутствию реакции на сигнализацию радиовысотомера и предупреждение штатного КВС и штурмана.