В случае принятия Советом Безопасности ООН решения о введении против Ирана экономических санкций
>одним из наиболее слабых звеньев иранской экономики может оказаться местная гражданская авиация, которая, как известно, уже сегодня испытывает существенные трудности в связи с действующим в отношении Тегерана режимом односторонних американских санкций, ограничивающих поставку узлов и оборудования для обеспечения авиационного парка ИРИ, находящегося в довольно изношенном состоянии. Основу этого парка составляют преимущественно самолеты американского (Боинг) и европейского (Airbus, Фокер) производства.Для прояснения ситуации необходимо представить нынешнее состояние иранского авиапрома. Две крупнейшие авиакомпании Ирана - "Иран эйр" ("Хома") и "Асеман" - переживают сейчас не лучшие времена. Их положение усугубляется возрастающей тенденцией роста объема пассажиро- и грузоперевозок как на внутренних рейсах, так и на международных (так, например, самолеты компании "Иран эйр" помимо внутренних рейсов осуществляют полеты в более 20 стран мира). Воздушный парк компаний в основном включает старые модели американских "боингов", французских "airbus" и малогабаритных нидерландских "фокеров" (предназначены для внутренних авиаперевозок). Кроме того, в иранском авиапарке представлены самолеты российского (советского) производства семейства Туполев.

С учетом выработки ресурса значительной части самолетного парка ИРИ и потенциального увеличения спроса на воздушные перевозки скорейшее развитие воздушного флота Ирана было внесено в число приоритетных задач в планах развития ИРИ. Еще в первом общенациональном пятилетнем плане социально-экономического развития, запущенном президентом А.А. Хашеми-Рафсанджани (1989–1994 гг.), была поставлена цель развития и модернизации аэропортов, повышения мощности грузового и пассажирского воздушного флота, а также повышения уровня оказываемых услуг. При следующем иранском президенте, С.М. Хатами (1997–2005 гг.), задача модернизации самолетного парка ИРИ, особенно на фоне участившихся как в гражданской, так и военной авиации катастроф и поломок вследствие выработки основных ресурсов, стала делом государственного престижа.

Для решения этой задачи правительство реформаторов во главе с президентом С.М. Хатами выработало многоплановую стратегию. Оно приступило к ведению параллельных переговоров сразу на нескольких перспективных треках - европейском, российском и украинском. Что касается перспектив ирано-российского и ирано-украинского взаимодействия по созданию совместного производства (на этом настаивает иранская сторона), то сейчас эта возможность также находится под большим знаком вопроса, хотя и не снята с переговорной повестки дня. С Украиной Иран планировал совместное производство самолетов "Иран" на базе Ан-124-100. В России Иран был заинтересован в производстве на совместной основе самолетов Ту-334 (усовершенствованный Ту-134), а также в приобретении самолетов Ту-204. Разработка проекта о совместном производстве была приостановлена на неопределенные сроки, поскольку стороны так и не смогли договориться по целому ряду юридических, финансовых и технических аспектов, прежде всего по статусу создаваемого предприятия. Тем не

менее в итоге стороны все же пришли к соглашению, но лишь относительно приобретения Ираном российских самолетов Ту-204, да и то в ограниченных количествах.

Что касается европейского переговорного трека по авиации, то здесь Тегеран был заинтересован именно в приобретении нового самолетного парка (о совместном производстве речь, естественно, не шла). Этот процесс, правда, автоматически столкнулся с рядом серьезных проблем, поскольку был напрямую привязан к ирано-американским взаимоотношениям. Дело в том, что сразу после исламской революции 1979 года в Иране США в рамках одностороннего санкционного режима ввели запрет на продажу в Иран самолетов, их частей и оборудования западного производства. Впоследствии Вашингтон в категоричной форме блокировал поставку Тегерану "боинговских" авиационных двигателей, которыми укомплектованы европейские самолеты семейства "Airbus". Американская сторона, озабоченная ситуацией с развитием иранской ядерной программы, а также имея к Тегерану целый набор других претензий (права человека, поддержка терроризма, ракетное досье и пр.), предпочитала использовать зависимость Ирана от американского авиационного оборудования в качестве дополнительного рычага воздействия. В итоге, тем не менее, европейцам, видимо, удалось прощупать хрупкий компромисс с США по поводу ослабления данного запрета. В конечном счете, было решено, что вопрос о поставках Ирану нового самолетного парка, укомплектованного американскими двигателями, может быть включен в известный список "дивидендов", которые предлагались Тегерану на стадии переговорного процесса в формате "Иран–евротройка" в обмен на полное сворачивание его ядерных программ. После того как в августе 2005 г. Иран отклонил европейский пакет предложений, а с января 2006 г. и вовсе прекратил переговорный процесс с ЕС по ядерной проблематике, следует вывод, что новые партии европейских либо американских самолетов Тегеран получит очень нескоро.

Таким образом, нынешнее положение иранского парка гражданской авиации можно без преувеличения охарактеризовать как катастрофическое. Перспективы - более чем туманные, особенно на фоне резкого негатива, который в настоящее время сконцентрирован вокруг Ирана в связи с ядерным досье. В этом контексте обращает на себя внимание более чем уверенное заявление генерального директора крупнейшей иранской авиакомпании "Иран эйр" С. Хесами о том, что иранский авиапром не испытывает беспокойства в связи с растущей угрозой введения экономических санкций против Тегерана. По его словам, компания "Иран эйр" имеет в своем распоряжении набор инженерно-технических знаний, который позволяет заметно снизить негативный эффект от введения против его страны торгово-экономических санкций.

В то же время С. Хесами, несмотря на такой оптимистичный настрой, признается, что при введении новых санкций для эффективного поддержания в рабочем состоянии системы гражданской авиации неизбежно возрастут технические издержки. Тем не менее, намекает он, будет задействован государственный ресурс, позволяющий за счет неких внутренних "скрытых ресурсов" минимизировать отрицательные последствия санкций на флот гражданской авиации Ирана. В частности, по словам гендиректора "Иран эйр", идет работа по формированию при внешнеполитическом ведомстве ИРИ некоего "Комитета по санкциям", которому будет поручено оценивать ситуацию в этой области.

Кроме того, С. Хесами раскритиковал высказывания местных СМИ о катастрофическом состоянии иранской авиации. Он посоветовал журналистам не сгущать краски, воздержаться от употребления эпитетов "ветхий", "разваливающийся" при характеристике иранского авиационного парка. Гендиректор крупнейшей авиакомпании ИРИ указал, что хотя возраст иранских самолетов перевалил уже за второй десяток, они проходят регулярные технические проверки и осмотры и находятся в рабочем состоянии. Далее последовал лозунг о том, что иранский самолетный парк "является одним из самых надежных в мире". Коэффициент авиакатастроф в Иране, приведших к смертельному исходу, по его словам, составляет 0,77 на один миллион полетов, что ниже среднего уровня 0,85. Такая благоприятная для Тегерана статистика, пояснил С. Хесами, объясняется тем, что преобладающее большинство авиакатастроф в Иране связано с военной авиацией. Одновременно он опроверг прогнозы некоторых специалистов о том, что с нового иранского 1385 г. (стартует 21 марта 2006 г.) количество инцидентов, связанных с гражданской авиацией, резко увеличится.

Как представляется, заявления подобного рода в сложнейшей ситуации, в которой сегодня находится иранский авиационный флот, следует либо ассоциировать, мягко говоря, с недальновидностью и показной бравадой высшего звена гражданской авиации ИРИ, либо искать в них какие-то скрытые подоплеки. Напрашивается очевидный вывод, что, судя по высказываниям гендиректора крупнейшей местной авиакомпании, Тегеран в среднесрочной перспективе не рассчитывает на кардинальное обновление самолетного парка за счет экспортных закупок и ориентируется исключительно на имеющиеся в его распоряжении возможности, ресурс которых практически выработан. Не исключено также, что брошенный компанией "Иран эйр" вызов ооновским санкциям носит "заказной характер" и может быть продуктом для внутреннего потребления, своеобразной пиар-акцией, рассчитанной на электорат. Дескать, гражданская авиация как одна из стратегических составляющих экономической структуры страны всецело адаптирована под санкционный режим.

Далеко не случайным в данном контексте выглядит и "политическое наполнение" заявлений иранского чиновника о том, что от санкций пострадает прежде всего простое население, тем более что парк гражданской авиации предназначен не на военные цели, а для транспортировки людей. А это можно трактовать как ущемление прав человека. Столь политизированные высказывания, прозвучавшие из уст чиновника из среды гражданской авиации, выглядят странными и вполне тянут на некий "государственный заказ". Очевидно, что это будет не единственная упредительная акция иранского руководства по мере нагнетания ситуации вокруг ядерной программы и приближения вероятности применения торгово-экономических санкций.

А.А. Розов
10.02.2006