В эфире радиостанции "Эхо Москвы" – Евгений Кукарин, аналитик рейтинговой компании "Standard&Poor’s".

Эфир ведет – Ашот Насибов.

А. НАСИБОВ – Работает радиостанция "Эхо Москвы", Евгений Коровин, аналитик рейтинговой компании "Standard&Poor’s", в студии "Эха Москвы", я вас приветствую, Евгений.

Е. КУКАРИН – Добрый день.

А. НАСИБОВ – Говорим мы сегодня на такую интересную тему, компания "Standard&Poor’s" подтвердила рейтинг Казахских железных дорог на уровне ВВ+. Интересно, как по-казахски компания?

Е. КУКАРИН – "Казахстан Темир Жолы".

А. НАСИБОВ – Все знает, а, Евгений все знает, он специалист у нас по железным дорогам, знает даже название железных дорог по-казахски. От этого и оттолкнемся, чем было вызвано, что значит рейтинг ВВ+, что из себя представляют КЖД, давайте попробуем сравнить их с РЖД.

Е. КУКАРИН – На самом деле, мы подтвердили не только рейтинг по глобальной шкале ВВ+, но еще рейтинг по национальной шкале KZ AA–. И подтверждение рейтинга, на первый взгляд, не такое громкое событие, как повышение, понижение рейтинга, изменение в ту или иную сторону, на самом деле, это важно, потому что это подтверждение, оно произошло буквально накануне размещения облигаций, которые компания планирует провести. И долг компании серьезно увеличится, с учетом рефинансирования где-то в два раза и достигнет одного миллиарда долларов при выручке в два.

А. НАСИБОВ – При годовой выручке?

Е. КУКАРИН – Да, поэтому это важно. И если говорить о факторах, которые повлияли на принятие такого решения, во-первых, скажем так, инвестиционные потребности КТЖ, "Казахстан Темир Жолы", я сокращаю, в общем, не секрет, что они в прошлом не полностью покрывались тем денежным потоком, который компания генерировала, и теми заимствованиями, которые компания проводила. Мы ожидали, что объем инвестиций будет увеличен, вот, собственно говоря, это и происходит. Поэтому это увеличение долга и увеличение финансового риска, соответственно, оно уже в рейтингах заложено, потому что иначе рейтинг был бы не ВВ+, а был бы выше значительно, если бы мы ожидали, что сильные финансовые показатели останутся на этом же уровне. Помимо этого мы ожидаем, что рентабельность компании улучшится, и произойдет это буквально в этом, следующем году, поскольку в Казахстане завершился электоральный цикл, в начале года произошло значительное повышение тарифов, значительно превышающих прогнозируемую инфляцию.

А. НАСИБОВ – На сколько?

Е. КУКАРИН – На 16-19%, если говорить о конечном тарифе.

А. НАСИБОВ – С начала года это уже произошло на 16-19%?

Е. КУКАРИН – Да.

А. НАСИБОВ – А до конца года возможно еще повышение?

Е. КУКАРИН – Да, и мы ожидаем этого повышения, это повышение заложено в рейтинге. Это повышение связано с выравниванием внутренних тарифов, вернее, подтягиванием их до уровня внешних тарифов, потому что на данный момент там есть разница практически в два раза. В этом году вступает в силу новая методика регулирования тарифов, которая не позволяет дифференциацию в зависимости от направления перевозки. И плюс выравнивание внешних и внутренних тарифов, это требование, которое необходимо выполнить для того, чтобы вступить в ВТО. Такая же проблема стоит и для России, собственно говоря.

А. НАСИБОВ – Вы сказали, что не полностью инвестиции покрывали потребности КЖД, значит ли это, что остальную часть покрывало государство просто, дотации, прямые дотации?

Е. КУКАРИН – Скажем так, отчасти. Тот объем финансирования капитальной программы, который мы ожидаем, будет в среднесрочной перспективе, он, на самом деле, по нашим оценкам, едва достаточен для того, чтобы обеспечить нормальную работу компании в долгосрочной перспективе. При этом он не обеспечивает, скажем так, развитие железнодорожной инфраструктуры, строительство новых веток, увеличение парка подвижного состава, который требуется просто из-за того, что растет экономика, растет объем перевозок.

А. НАСИБОВ – А насколько это в Казахстане требуется, увеличивать сеть, предположим, железных дорог? Насколько?

Е. КУКАРИН – Объем перевозок растет, начиная с 99 г. растет нагрузка на сеть, сеть - это, скажем так, не оптимально, поскольку она является частью бывшей советской системы, когда хозяйственные связи были совершенно другие, и собственно говоря, строительство новых линий, которое в Казахстане уже имело место быть. Был построен обход на севере Хромтау - Алтынсарино, в обход российской территории, там сейчас строятся ветка Усть-Каменогорск - Шар на востоке страны тоже для оптимизации транспортных потоков. Это все увеличение эффективности, снижение себестоимости перевозок и т.д., т.е. от этого в выигрыше должна остаться вся экономика. Важно, что финансирование этих новых линий, это бремя, оно не находится полностью на КТЖ. Первый обход, о котором я говорил, он финансировался на две трети из бюджета страны, а для второй ветки, Усть-Каменогорск - Шар, сейчас используется такой инновационный для стран СНГ механизм финансирования, как так называемое частно-государственное партнерство.

А. НАСИБОВ – Ага, т.е. это не наша придумка, это уже обкатывается в Казахстане.

Е. КУКАРИН – Да, там фактически строительство этой линии происходит на концессионной основе, есть проектная компания, которая выпускает облигации, берет деньги в долг, на эти деньги строит линию, эксплуатирует в течение 15-20 лет, потом эта линия передается государству, а инвестиции компании окупаются за счет тех доходов, которые она получает от эксплуатации этой линии. И финансово там КЖД не участвуют. Но это, тем не менее, можно рассматривать как косвенную поддержку, т.е. снятие этого бремени финансирования развития инфраструктуры с железнодорожной компании.

А. НАСИБОВ – У меня сразу вопрос возникает, ведь КЖД получили самостоятельность в то же самое время, что получили самостоятельность РЖД после распада Советского Союза и обретения республиками, бывшими республиками СССР независимости. В каком направлении, если проводить параллели между железнодорожным транспортом и в России, как, какие точки соприкосновения, в чем разница развития сетей там и там?

Е. КУКАРИН – Вы правильно отметили, что КЖД и РЖД - это все есть бывшие части одной большой системы.

А. НАСИБОВ – Это вы отметили, я вас просто не процитировал…

Е. КУКАРИН – Да, которая называлась МПС Советского Союза, на самом деле, если их сравнивать, да, они, во многом, похожи такими отличительными чертами. Если сравнивать Российские и Казахские железные дороги, с одной стороны, с Европейскими железными дорогами, здесь можно отметить сильное рыночное и конкурентное положение, из-за того, что большие расстояния транспортировки, которые позволяют реализовать конкурентные преимущества, низкий уровень развития дорожной сети. Т.е. конкуренция с автомобильным транспортом находится на совершенно другом уровне, что позволяет компаниям, в общем, функционировать, скажем так, относительно автономно.

А. НАСИБОВ – Самодостаточные они такие.

Е. КУКАРИН – Без предоставления больших субсидий, да, т.е. поддержка государства требуется для развития инфраструктуры, тех новых проектов.

А. НАСИБОВ – Политическая, это, скорее, политическая больше поддержка, чем даже, конечно, какая-то финансовая, но больше еще и политическая.

Е. КУКАРИН – Да, и РЖД, и КТЖ проходят через реформирование, общая схема принципиальная, она, скажем так, во многом, воспроизводит то, что сейчас происходит в Европе, где реструктурируются вертикально интегрированные национальные компании, но что примечательно, в общем, казахи идут на шаг впереди по этому реформированию. В Казахстане что уже произошло и что еще не произошло у нас, там уже организационно разделили перевозчика, вернее, там уже создана компания, которая станет перевозчиком с 2007 г., "Казжелдор Транс", которое пока владеет вагонами и предоставляет их в аренду КТЖ. Выделены в отдельную "дочку" локомотивы, за счет субсидий, еще одна беда или, скажем так, проблема - это перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых перевозок, государство уже покрывает порядка 40% убытка от пассажирских перевозок за счет прямых субсидий из бюджета. Выравнивание тарифов, ожидается, что в этом году произойдет у нас.

А. НАСИБОВ – Полное выравнивание ожидается, в общем, близкое, да?

Е. КУКАРИН – Такая амбициозная цель, в общем, для нас это было отчасти сюрпризом, поскольку мы ожидали, что этот процесс, он будет более эволюционным так же, как он протекает у нас, но пока, по крайней мере, цель такая, в два этапа, в 2006 г., уравнять тарифы на внутренние и международные перевозки, т.е. на экспорт-импорт.

А. НАСИБОВ – Я напомню, что Евгений Коровин, аналитик рейтинговой компании "Standard&Poor’s", в студии "Эха Москвы", нашу радиостанцию можно принимать в Москве на частоте 91.2 FM, беседу ведет Ашот Насибов. Мы беседуем, мы сравниваем развитие КЖД, компании КЖД и РЖД, компании, пытаемся еще как-то сравнить все это с тем, как развиваются железные дороги в Западной Европе. Вы сказали, что явным конкурентным преимуществом являются большие расстояния и неразвитость автомобильных, сети автомобильных дорог, это явное преимущество для железнодорожной сети что в Казахстане, что в России. Что с трубопроводным транспортом, что с перевозками нефти, может быть, сжиженного газа, я не знаю, в цистернах по территории Казахстана и России, как все это выглядит? Является ли железнодорожный транспорт в настоящее время прямым конкурентом трубопроводного?

Е. КУКАРИН – Да, является, и этот фактор конкуренции с трубопроводами, он является существенным, поскольку объемы перевозки нефти по железной дороге, это касается и России, и СНГ, увеличились после того, как выросли цены на нефть, экспортеры нефти столкнулись с ограниченной пропускной способностью нефтепроводов. Поскольку цены на нефть являются высокими, ее перевозки по железной дороге, несмотря на то, что тарифы выше в несколько раз, они, тем не менее, являются рентабельными.

А. НАСИБОВ – Во сколько раз тарифы выше?

Е. КУКАРИН – Это зависит от направления перевозки, поскольку…

А. НАСИБОВ – Примерно?

Е. КУКАРИН – Разница может составлять 2-3 раза.

А. НАСИБОВ – Понятно, т.е. по железной дороге нефть возить в два-три раза дороже?

Е. КУКАРИН – Объективная себестоимость.

А. НАСИБОВ – Чем по трубопроводам качать.

Е. КУКАРИН – По транспортировке нефти по трубопроводу, она в несколько раз ниже, чем по железной дороге, там уровень тарифов просто не всегда может отражать эту себестоимость. Т.е. может быть установлен льготный тариф, но объективная экономическая картинка такая.

А. НАСИБОВ – У железной дороги есть преимущество, там нефть закачал на месторождении в цистерну, а потом эту цистерну можно вплоть до порта или вообще до какого-нибудь, до другой страны довезти в той же цистерне, не переливая, не перегружая и т.д. Явное преимущество все-таки.

Е. КУКАРИН – И что касается этой конкуренции, то здесь
>Казахстан, да, тоже, можно сказать, идет на шаг впереди, но уже с таким, негативным подтекстом для железной дороги, поскольку за этой нехваткой трубопроводных мощностей сейчас следует целый ряд больших проектов по ее расширению. В общем, у нас у всех на слуху строительство этого гигантского восточного нефтепровода, которое должно, в лучшем случае, первый этап планируется, что будет закончен в 2008 г., до Сковородино доведут эту нитку. В Казахстане этот проект восточной трубы местный, он уже реализован, в конце 2005 г. было закончено строительство трубопровода на Китай, у него поменьше пропускная способность. Но, тем не менее, мы ожидаем, что весь экспорт нефти из центрального Казахстана или большая его часть, на которую сейчас приходится до половины перевозок нефти по КТЖ, он уйдет в эту трубу, поскольку экспорт из центрального Казахстана, который раньше шел по железной дороге, это, условно говоря, 4-5 миллионов тонн, пропускная способность трубы - 10. Другой проект большой в Казахстане, это не только казахский проект, это КТК, Каспийский трубопроводный консорциум, должно, ожидается, что состоится его расширение с 28 до 68 миллионов тонн, планы производства участников этого консорциума, они подстроены под это расширение, "Тенгиз Шевройл", "Карачаганак Петролеум Оперейтинг Компани", они планируют увеличить объем производства. Тем не менее, пока там не достигнуто согласие между основными партнерами, участниками этого проекта, в первую очередь, Россией и всеми остальными, поэтому в краткосрочной перспективе КТЖ от этого может выиграть, потому что прирост добычи на ТШО, "Тенгиз Шевройл", можно будет везти только по железной дороге, потому что места в трубе нет. Но, тем не менее, эти доходы, они будут волатильными, это очевидный риск для компании, и он учитывается в уровне рейтинга.

А. НАСИБОВ – Если сравнивать развитие железнодорожной сети в Казахстане, в России с сетью в европейских странах, что можно сказать?

Е. КУКАРИН – Сравнивать можно, скажем так, по многим показателям, если взять такой формальный показатель, как плотность железных дорог, то очевидно, Западная Европа идет впереди. В Европе традиционно развитие инфраструктуры - это была функция, которую выполняло государство. По многим причинам, в том числе, и потому, что, скажем так, там конкурентоспособность железных дорог, она существенно слабее, поскольку есть серьезная конкуренция с дорожным транспортом, развитая дорожная инфраструктура, короткие расстояния перевозки. В результате этого с 70-х гг. где-то доля железнодорожного транспорта в общем объеме грузооборота, она снизилась где-то с 30%, по разным странам по-разному, но, в общем, до 10%, где-то 15, а где-то 7. В России, для сравнения, это 40% с учетом трубопроводов, если мы отнимаем трубопроводы, то 80% - это железная дорога. В Казахстане с учетом трубопроводов - 70%.

А. НАСИБОВ – 80% общего объема перевозки груза, я правильно?

Е. КУКАРИН – Грузооборот.

А. НАСИБОВ – А, извините, грузооборот, да.

Е. КУКАРИН – Это тонно-километры.

А. НАСИБОВ – Да-да, тонно-километры. 80% грузооборота в России - это железнодорожный транспорт?

Е. КУКАРИН – Без учета труб.

А. НАСИБОВ – А в Казахстане, вы сказали?

Е. КУКАРИН – 70% с учетом трубопроводного транспорта.

А. НАСИБОВ – Вы сказали, что с постройкой трубы в Китай, из Казахстана в Китай нефть вся уйдет в трубу. Значит ли это, что освобождается дополнительный подвижной состав, цистерны освобождаются, локомотивы освобождаются, что с ними будет? Я знаю, что у нас несколько лет назад был дефицит, у нефтедобывающих компаний дефицит цистерн а сейчас вроде уже дефицита нет. Если на рынок попадут дополнительные цистерны, что будет с рынком?

Е. КУКАРИН – Что касается локомотивов, да, то я не думаю, что локомотивы останутся невостребованными, поскольку объем перевозок на просторах СНГ, в России, Казахстане, растет серьезными темпами, в отличие от Европы.

А. НАСИБОВ – Какими темпами примерно?

Е. КУКАРИН – 3, 4, 5% в год, т.е. там есть, скажем так, некая волатильность, в 2004 г. в Казахстане было больше 10%.

А. НАСИБОВ – Роста?

Е. КУКАРИН – В прошлом году и в России, и в Казахстане было порядка 4% из-за того, что замедляется промышленный рост. Есть уже определенные ограничения по инфраструктуре, такая острая проблема, это пропускная способность подъездных путей.

А. НАСИБОВ – И портов, насколько я понимаю.

Е. КУКАРИН – Да, что цистерн, то здесь можно ожидать, скажем так, превышения предложения над спросом на рынке на эти цистерны, снижения ставок на их аренду, в общем, более серьезной конкуренции со стороны частных владельцев подвижного состава, с одной стороны, с государственными компаниями, с КТЖ, с РЖД. Другое дело, что тот парк цистерн, который сейчас есть на рынке, он уже преимущественно частный, поскольку заказы на строительство этих цистерн, на их производство, они размещались, в основном, крупными нефтяными компаниями, которые использовали эти логистические решения для организации экспорта нефти по железной дороге.

А. НАСИБОВ – Наш постоянный слушатель Миша Рыцарев из г. Москвы, он задал аж целых два вопросах, касающихся КЖД. Он, первый, задал - есть ли у этого ведомства свой официальный сайт, наверняка есть, просто надо поискать. И почему, в отличие от других железных дорог, в Казахстане наибольший процент не электрифицированных дорог, задает вопрос Миша Рыцарев.

Е. КУКАРИН – Я бы не стал так утверждать, поскольку все зависит от того, с какими, скажем так, железными дорогами мы будем проводить сравнение. В принципе, для бывших советских железных дорог, для них характерен достаточно высокий уровень электрификации, допустим, по сравнению с теми же самыми североамериканскими железными дорогами. Но если сравнивать КТЖ с наиболее электрифицированными железными дорогами…

А. НАСИБОВ – В Европе?

Е. КУКАРИН – Да, компания может оказаться не в столь выгодном положении, но, тем не менее, это является одним из приоритетов их инвестпрограммы. И собственно говоря, все инвестиции, которые будет финансировать компания в развитие инфраструктуры, они связаны именно с электрификацией, поскольку это позволяет серьезно увеличить эффективность перевозок, просто есть разница между ценой на электроэнергию, которая в Казахстане очень низка, по мировым меркам, по европейским меркам. С другой стороны, цена на топливо, которая, в общем, в значительной степени, привязана к мировым ценам.

А. НАСИБОВ – Помните ту историю, когда вдоль российских железных дорог, там кабель, оптико-волоконный кабель идет очень серьезный, кабель, который может обеспечить практически значительную часть трафика, предположим, из Европы в Японию, например, если по кабелю пустить. В Казахстане что-нибудь подобное имеет место, используется ли там полоса отчуждения, как ее называют, для прокладки принадлежащих железным дорогам оптико-волоконных кабелей и, соответственно, для трафика?

Е. КУКАРИН – Да, там есть такая же дочерняя компания, которая, в общем, даже точно также и называется, "Транстелеком". Поскольку управление инфраструктурой, работа сигнального оборудования, это процесс уже, во многом, автоматизированный, в автоматизации, во многом, с ней связаны ресурсы повышения эффективности управления инфраструктурой, поэтому развитие таких систем коммуникаций - это важное направление инвестиционной программы любой железной дороги, не только на просторах СНГ, и в Европе.

А. НАСИБОВ – В Европе это тоже активно применяется?

Е. КУКАРИН – Да, и такая система была реализована в Казахстане.

А. НАСИБОВ – Владимир из Москвы задает вопрос, не знаю, вам, может быть, не вам, для сравнения, сколько железных дорог было построено в России с 1890 по 1905 и с 1990 по 2005 гг., спрашивает Владимир. Есть ли у вас какая-то информация на сей счет, можете так навскидку вспомнить? С 1890 по 1905 и с 1990 по 2005, т.е. за последние 15 лет, условно говоря, и за 15 лет в конце 19 - начале 20 веков.

Е. КУКАРИН – Сейчас сложно сказать, можно будет в рамках отдельной программы.

А. НАСИБОВ – Кстати, это интересный вопрос.

Е. КУКАРИН – Этот вопрос обсудить, какие-то провести исторические параллели, потому что, на самом деле, история железных дорог - это такой очень интересный предмет.

А. НАСИБОВ – А вы еще и историей занимаетесь? Или вам приходится?

Е. КУКАРИН – Сталкивался с историей железных дорог. На самом деле, интересный момент, он не очень широко известен, что история "Standard&Poor’s", она, на самом деле, началась с истории, она началась с железных дорог, поскольку вторая часть названия нашей компании "Poor’s", это фамилии Генри Варнума Пура, одного из основателей компании, который опубликовал фундаментальный труд, историю железных дорог и каналов в США в 60-е гг. 19 века. В общем, это был первый такой аналитический отчет, который вышел, можно сказать, под маркой "Standard&Poor’s".

А. НАСИБОВ – Я ловлю Евгения Коровина на слове и приглашаю прийти еще в студию неоднократно, в частности, рассказать об истории строительства железных дорог на территории России и Советского Союза. Благодарю Евгения, аналитика рейтинговой компании "Standard&Poor’s". Была программа "Крутая шкала".

31/03/2006