Какие меры предпринимаются для того, чтобы решить проблему пробок в Алматы?

По оценкам специалистов, интенсивность движения транспорта в Алматы за последние 5-7 лет выросла почти в два раза. На отдельных магистралях за сутки проезжает до 90 тысяч автомобилей, что составляет 3-4 тысячи машин в час.

Раньше, когда страна жила по общепринятым в СССР СНИПам, на каждую тысячу жителей приходилось по 50-60 автомобилей, то есть, примерно 1 авто на 20 человек.

>Сегодня в Алматы 1 автомобиль приходится на 3 человек. Это примерно 500 тысяч автомобилей. Добавьте к ним постоянно курсирующий транзитный транспорт, который составляет до 60 тысяч единиц. Подобное обстоятельство очень радует статистиков, которые отмечают повышение уровня благосостояния горожан и очень огорчает транспортников и ученых, которые никак не могут свести к единому знаменателю теорию снижения транспортной нагрузки с практикой.

Кстати, в качестве решения проблемы перегруженных транспортом улиц многие решили не долго думая, ввести запреты. Например, на ввоз праворульных машин, автомобилей старше семи лет, на въезд в город иногородних машин и так далее и тому подобное.

С этими предложениями чуть ли не согласились отцы города, которые озабочены поиском парковочных мест для огромного количества автомобилей, которым требуется не только ночная автостоянка, но и места парковки возле офисов, сфер обслуживания, возле дома.

Из недавнего выступления акима Алматы стало известно, что принята программа, по которой в течение трех лет будет построено несколько десятков подземных и наземных многоярусных парковок на 260 тысяч автомобилей. Это почти должно закрыть половину потребностей мегаполиса, только вот верится с трудом. Ведь все эти парковки требуют квадратных метров земли, которой, по словам акима, "в городе почти не осталось". Значит, опять придется у кого-то "отбирать".

Всем, возможно, вспомнилась прошлогодняя эпопея с шумным закрытием платных автостоянок "Камкор" и других ей подобных. Владельцев этих "нецивилизованных" автостоянок выгоняли с насиженных мест с полицией. Теперь "железные кони" изгнанных стоят прямо во дворах их домов. Можете себе представить, что таким образом были отняты лишние квадратные метры отдыха для детей и стариков.

В будущем обещают, что паркинги будут в каждом дворе, то есть мест для отдыха будет еще меньше.

Узелок развяжется?

Другим революционным решением города стало строительство дорожных развязок, путепроводов и пробивка улиц. В департаменте транспорта и автомобильных дорог нам сообщили, что в этом году начато строительство двух крупных развязок - на Рыскулова- Бокейханова и Рыскулова- Кудерина, которые "позволят организовать беспрепятственное движение транспорта по всему проспекту". Главная цель - снизить простои автотранспорта и перераспределить транспортные потоки.

В акимате искренне надеются, что строительство развязок "улучшит условия проживания жителей прилегающих кварталов, уменьшат шум, загазованность воздуха, выбросы вредных веществ и другие негативные воздействия транспортного потока". Интересно, машин, что ли станет меньше?

Понятно, когда развязки строятся на такой улице как Рыскулова, которая является и транзитной по сути. А вот чем объясняется обилие развязок в центре города? На одной только пробиваемой в верхнем направлении улице Сейфуллина их планируется две - на перекрестке с Тимирязева и с Аль-Фараби. На самой улице Аль-Фараби помимо упомянутой на Сейфуллина будут построены развязки на пересечении ее с рекой Есентай и улицей Фурманова. Куда будут разводить водителей и пешеходов эти многочисленные развязки, пока тоже не ясно. Между тем, строительство развязок - дело недешевое.

По подсчетам специалистов, полномасштабная развязка в условиях города стоит от 3 до 4 млрд. тенге. Прокладка километра улицы - примерно 200-250 млн. тенге.

Например, уже завершена работа по удлинению улицы Шаляпина, вскоре приступят к улице Абая. Однако темпы работ дорожных мастеров не поспевают за темпами роста количества автомобилей на дорогах Алматы.

"Утрясать" проблему тесноты на дороге будут за счет пассажирского транспорта. Во-первых, городу необходимо избавиться от транспорта малой вместимости, который уже не справляется с потоком пассажиров.

Появление малогабаритного транспорта за последние годы увеличило количество вредных выбросов в три-четыре раза, при этом уменьшив перевозную способность.

- Представьте, что пять-шесть малых автобусов сегодня перевозят 120 пассажиров, которых мог бы увезти один большой автобус, - говорит директор НИИ транспорта и коммуникаций Мурат Бекмагамбетов, - сеть общественного транспорта рассчитана максимум на 2 тысячи автобусов, сегодня же по городу курсируют более 3 тысяч автобусов малой вместимости!

Кстати, в прошлом году было закуплено около 560 крупных автобусов, в этом уже 300.

До конца года частные перевозчики закупят еще 300. Глядишь, через год-два количество больших автобусов достигнет максимума. Может быть, тогда легче вздохнем?

Однако все это может оказаться пустым звуком, если не решить проблему с так называемым неорганизованным пригородным транспортом, который заходит в город и зачастую дублирует многие городские маршруты. Местом их парковки чаще всего является улица Пушкина неподалеку от вокзала "Саяхат", улица Толе би - возле вокзала "Сайран", районы барахолки и оптового рынка. Многие из перевозчиков не имеют патента на пассажирские перевозки, другие правдами неправдами выигрывают тендеры и … продолжают нарушать закон "О транспорте", осуществляя посадку пассажиров не с вокзала, а с улицы, нарушая условия тендера и меняя маршрут по своему усмотрению.

И уж конечно, никто из них не может гарантировать пассажирам безопасность на дороге, поскольку не проходит медицинское освидетельствование и техосмотр.

По данным департамента транспорта 900 таких автобусов ежедневно совершают до 4-5 рейсов, три четверти их маршрута проходит по территории города.

"Убрав" их из города можно было бы частично решить проблему экологии и транспортной перегрузки, считают в акимате.

Другим очень серьезным подспорьем на дороге станет строительство новых остановочных "карманов", куда автобусы и электротранспорт сможет заезжать, не мешая при этом движению другого транспорта по второй полосе.

Не менее масштабным выглядит и проект переноса двух автовокзалов "Сайран" и "Саяхат", которые по мнению городских служб загрязняют окружающую среду и перегружают транспортные потоки Алматы.

По плану они должны были быть перенесены уже к июлю 2007 года. Однако на днях департамент транспорта и автомобильных дорог прислал официальный ответ на запрос, в котором черным по белому записано, что автовокзалы переноситься за город не будут!

- Они и дальше будут обслуживать международные и междугородние перевозки. Будут перенесены лишь конечные остановки внутриобластных, пригородных маршрутов, которые будут обслуживаться на новых автовокзалах, которые будут возведены на средства спонсоров, - заверил нас начальник отдела разработки и контроля маршрутной сети Шахизада Бейсембинов.

Представители автовокзала "Сайран" считают этот ответ лишь обманчивой "игрой в слова". Поскольку возле Каскелена уже возводится новый автовокзал, который должен будет заменить собой "Сайран".

Представитель другого вокзала - "Саяхат" - Александр Логунов был бы рад перенести свой вокзал за границу города, однако проблема в том, что свободной земли с подведенной к ней канализацией за пределами города нет.

Владельцы требуют с подходящего куска земли по 30 тысяч долларов за сотку. Понятно, что в здравом уме и скудном кошельке вряд ли кто осмелится браться за такой проект!

А посему вокзал вскоре закрывается на реконструкцию. Между тем, вокруг города обещают построить около 17 диспетчерских пунктов, которые будут принимать весь пригородный и транзитный транспорт. А уж с окраин города в сам город будет ходить городской транспорт.

Президент ассоциации пассажирских перевозчиков Казахстана Ирина Жайсанова считает, проблему хаоса на улицах города можно частично решить введением лицензирования на пассажирские перевозки, которое было отменено в 1998 году. "После чего данный вид деятельности стал практически неуправляемым".

Нельзя ли у вокзая трамвал остановить?

Еще одно направление - экологически чистый электротранспорт. О его необходимости все говорят в один голос. Однако он сегодня пока охватывает лишь 25-30 процентов пассажиров. Уже который год нам обещают легкий бесшумный трамвай, который сможет соединять не только отдельные районы Алматы с центром, но и с пригородом. В НИИ транспорта и коммуникации говорят, что проектные работы по легкому трамваю только заканчиваются.

Но между проектом и его реализацией пролегает целая пропасть времени. Скептики в качестве примеров пустого обещания приводят в пример обещания бывшего акима Храпунова о строительстве монорельсовой дороги и подземного тоннеля под улицей Сатпаева.

БАКАД нам поможет

Впрочем, не менее фантастический проект, идея которого вынашивается уже давно, был разработан специально для транзитного транспорта Ученые НИИ транспорта и коммуникаций уже завершили технико-экономическое обоснование БАКАДа - Большой Алматинской кольцевой автодороги.

Ее начнут возводить в 2007 году. Протяженность дороги будет равна 68 километрам. Стоимость одного шестиполосного километра обойдется примерно в 530 млн. тенге.

А по завершению проекта интенсивность транспортного потока по БАКАДу составит 70-80 тысяч машин в сутки. Только теперь они будут проезжать не по территории города, а в объезд.

Помимо всего прочего, на кольцевой дороге будет восемь развязок. По словам директора НИИ, через пять-семь лет, БАКАД будет примерно такой же трассой, какой сегодня является улица Аль-Фараби.

Кстати, строительство дороги ускорит развитие и обустройство близлежащих районов и поселков Алматинской области. Практически все земли в окрестностях предполагаемой кольцевой дороги уже имеют хозяев. С ними придется вести долгую и трудную работу по изъятию...

Жанар Канафина , специально для Gazeta.kz

24.07.2006,