С бравурных маршей о небывало щедром урожае начался вчера в столице Международный зерновой форум. Казахстанский каравай нынче потянул на миллиард пудов, и наша страна нацелилась занять верхние строки в рейтинге мировых экспортеров. Однако столь грандиозные планы омрачают транспортные проблемы.

География национального зернового экспорта, по словам главы департамента земледелия Минсельхоза Анны Буць, нынче охватывает больше сорока стран, куда планируется отправить 8-8,5 миллиона тонн зерновых.
>Львиная его доля традиционно уходит покупателям из государств Содружества. Прокладываются и новые маршруты. Скажем, в этом году среди наших импортеров появились Йемен и Иордания. Но узким местом поставок особенно в дальнее зарубежье остается удаленность нашей республики от рынков сбыта и морских портов, а основные транспортные пути, как известно, пролегают по водным артериям. Так что доставка партнерам пшеницы из глубины континента дорого обходится нашим зерновым компаниям. По оценкам экспертов, порядка 90 долларов в цене продукции занимают транспортные издержки.
Многочисленные попытки удешевить сквозной тариф по пути следования товара к заказчикам, по словам президента Зернового союза Казахстана Нурлана Тлеубаева, потерпели фиаско. В самом деле, давать железнодорожные скидки казахстанским зерновым игрокам той же России и Украине - двум хлебным житницам - невыгодно. По сути, они конкуренты. А основные торговые пути как раз пролегают через их территорию.
Выход из ситуации Тлеубаев видит в строительстве собственных терминалов, через которые проходят экспортные маршруты. Но это капиталоемкие и долгосрочные проекты на будущее. На сегодня зерновиков больше беспокоит дефицит вагонов, доставляющих их продукцию по стальным магистралям к портам.

В подвижном составе они насчитали 7-8 тысяч вагонов. Из них реально "на колесах" - 5,5 тысячи. Остальные стоят на приколе в ремонте. Дальше простая арифметика: при нынешнем богатом урожае экспортерам нужно отгрузить минимум 15 тысяч зерновозов - по миллиону тонн продукции, поскольку пик продаж приходится на октябрь-декабрь, когда цены максимально высоки. На практике же им удается в лучшем случае отправить 400 тысяч тонн. И над ними постоянно висит дамоклов меч срыва контрактов, отчего страдает имидж всей страны в глазах иностранных компаньонов. Непроданное зерно остается в закромах в виде переходящих запасов. Хотя люди, знающие толк в этом деле, говорят, что больше трех месяцев его хранить не стоит, потом оно безнадежно теряет свои качества.
Поэтому зерновики добиваются субсидий на экспорт своей продукции, что, впрочем, уже предусмотрено в принятом прошлым летом законе о государственном регулировании агропромышленного комплекса. Закавыка в том, что такого рода поддержка в госказне на будущий год не заложена.
- Без покрытия высоких транспортных издержек компаниям трудно конкурировать, - подвел черту Тлеубаев. - Пока не решатся вопросы с доставкой, мы не сможем выйти на стабильный экспорт зерна.
В кулуарах главы зерновых компаний оценили, что субсидиями нужно покрывать 40-50 процентов всех транспортных расходов. Мажилисмен, глава комитета по аграрным вопросам Ромин Мадинов (на фото слева) обещал разрубить гордиев узел этой проблемы. Правда, брать под государственную заботу всех подряд экспортеров, судя по всему, никто не собирается. Минсельхоз ратует, чтобы эти фирмы впредь получали лицензию, что, понятно, сократит круг продавцов, торгующих на внешних рынках. Пока это только идея, но она заставила задуматься многих участников форума.

№ 226 (16128) от 30.11.2006
Наталья АБСАЛЯМОВА, Астана