Любые проекты транспортных коридоров между Европой и Азией вызывают большой интерес.

У международных финансовых организаций, фондов прямого инвестирования и транснациональных компаний - возможностями инвестирования капиталов. У государств, по территории которых транспортные коридоры пойдут, - в силу потенциальных транзитных приобретений и шансов развивать территории.

У международных перевозчиков грузов, потому что они стремятся к диверсификации маршрутов. И у людей, которым выпадет козырная карта - оказаться вблизи транспортной артерии.

Так, в конечном счете, должно случиться и с продвигаемым Казахстаном проектом автотрассы "Западная Европа - Китай". Начинал лоббирование еще экс-премьер Даниал Ахметов, сейчас - это головная боль действующего премьера Карима Масимова.

Но во всей истории с проектом есть один существенный нюанс, который, к сожалению, не говорит в пользу дальновидности казахстанского бизнеса.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ПРОЕКТА:

Протяженность маршрута Ляньюньган-Чжэнчжоу-Ланьчжоу-Урумчи-Алматы-Шымкент-Кызылорда-Актобе-Оренбург-Казань-Нижний Новгород-Москва-Санкт-Петербург составляет 8445 километров.

2787 километров - по территории Казахстана. 2309 километров казахстанской части маршрута подлежит реконструкции (2,3 миллиардов долларов).

Прохождение коридора через города Актобе, Кызылорда, Шымкент позволит транзитному транспорту выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

Проект рассматривается совместно с предложениями по развитию транспортно-логистических центров в Хоргосе на границе с КНР и Озинках на границе с Российской Федерацией.

Сначала были китайцы

Как всегда… китайцы первые. Так случилось и на этот раз.

Но давайте обо всем по порядку. Ахметов успел-таки провести первый раунд переговоров с русскими и китайцами. В переговорах с российской стороны принимал участие также глава Минэкономразвития Герман Греф. Последний и пообещал, что Минтранс РФ рассмотрит проект в оперативном порядке. Глава ведомства Игорь Левитин поначалу долго обсуждал схему маршрута, предлагая свой вариант через Челябинск. Казахстан этот вариант не устраивал никоим образом. Принимая во внимание слабое развитие Кызылординской, Южно-Казахстанской и Жамбылской областей, казахстанское правительство предлагает схему маршрута через Оренбург.

Логика железная: дорога должна пройти максимально коротким маршрутом и удобно для развития южных регионов Казахстана. В принципе, эту техническую проблему общими усилиями преодолеть удалось, Россия согласилась с казахстанским видением. Другое дело, что до практических дел у российской стороны руки так и не дошли.

>Поначалу казалось, что самые большие проблемы возникнут со стороны Китая. Даже несмотря на позитивную историческую перспективу. Еще в апреле 2004 года Китай предложил автомагистральный проект возрождения Шелкового пути через территорию Казахстана в Россию и Европу.

Вслед за казахстанской инициативой о строительстве параллельно Шелковому пути Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) Китай разработал проект строительства транзитной автомобильной магистрали, соединяющей внутренние провинции страны с государствами Центральной Азии и Европы. Китайский проект почти полностью копирует маршрут ТАЖМ, начинаясь от порта Ляньюньган на побережье Желтого моря с выходом на территорию Казахстана через погранпереход Хоргос на казахстанско-китайской границе. От автомагистрали общей протяженностью более 7 тысяч километров, 4395 километров проходят по территории 10 китайских провинций.

Мотивы Поднебесной

Как сообщили СМИ, 23 января 2007 года в министерстве транспорта и коммуникаций РК прошла встреча представителей министерства транспорта и коммуникаций Казахстана с руководителями Корпорации по строительству дорог и мостов China Road Bridge Corporation (КНР).

Китайская сторона предложила свои услуги в реализации проекта автомобильных дорог по маршруту "Западная Европа - Китай". Готовность Китая финансировать проект говорит о многом, в первую очередь, важности для Поднебесной сквозной дороги с запада на восток страны. Кроме развития западных и центральных регионов страны, это дает больший контроль со стороны центрального правительства над Синьцзяном - довольно нестабильным и сепаратистки настроенным регионом.

В 2004 году китайцы предлагали сделать ответвление от трассы в сторону Шанхая, что даст возможность этому мегаполису получить дополнительный импульс для развития.

Китайские власти, судя по всему, трезво оценили перспективы трассы. Во-первых, самое важное, Китай получит коммуникационный выход в страны Центральной Азии.

Это один из приоритетов китайской внешнеполитической доктрины. Выход на Центральную Азию позволит им получить доступ к богатейшим природным ресурсам региона. Не секрет, что бурно развивающаяся экономика Китая испытывает дефицит ресурсов. Во-вторых, этот маршрут важен с точки зрения доступа к каспийским углеводородам. Схемой автотрассы не предусмотрен выход к Каспию, однако при большом желании и лояльности Астаны китайцы смогут протянуть трассу, к примеру, из Кызылорды на запад. В-третьих, китайцы уже имеют нефтепровод Атасу-Алашанькоу, ведут успешные переговоры с казахами по поводу газопровода. Наличие нефтетрубы в настоящем и газотрубы в будущем диктует и следующий шаг: необходимо иметь коммуникационные линии, благодаря которым Пекин будет обладать возможностями контролировать безопасность углеводородных поставок из Казахстана.

Для начала приведем слова исполнительного секретаря Европейской экономической комиссии ООН Марека Белки, который недавно посетил Москву с визитом. Он признал, что развивать транспортные коридоры между Европой и Азией без России невозможно. Что имел в виду под этим признанием довольно крупный по рангу еврочиновник?

Можно предположить, что, в первую очередь, это связано с уже действующим транспортным коридором ТРАСЕКА.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ПРОЕКТА:

ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия) был инициирован Европейским Союзом в 1993 году, предполагает организацию и развитие транспортного сообщения между странами Европы и Центральной Азии через Кавказ. В проекте задействованы Армения, Азербайджан, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан.

Вообще, ТРАСЕКА создавалась в большей степени как политический ход европейцев в ответ на нестабильную и, не дай бог, амбициозную Россию. Еще в бытность СССР транзитная составляющая бюджета была весьма заметной: многомиллиардные прибыли от транспортировки китайских и азиатских грузов в Европу предполагали доверие международных перевозчиков ненавистному, но довольно стабильному СССР.

С распадом Советского Союза Китай стал развивать маршрут по схеме Великого Шелкового пути. Нетрудно понять тех, кто отвечал за безопасность грузов. Россию раздирали противоречия, экономические реформы привели к развалу не только экономики, но и системы коммуникаций. Возить грузы стало просто опасно. Естественно, Турция воспользовалась удобным моментом, чтобы задействовать порты, а морские перевозчики стали совершенствовать морской транспорт. В результате, грузопотоки пошли мимо России, а транзитные деньги уплыли в бюджеты других стран.

Очень выгодно продал себя Египет. Прорытый через территорию этого государства Суэцкий канал стал для грузопотока между Европой и Азией основным маршрутом.

Акрам Асроров , специально для Gazeta.kz
Продолжение следует.

5/02/2007