"UZBEKISTAN AIRWAYS": НАДОРВАННЫЕ КРЫЛЬЯ

В настоящее время самолеты НАК "Узбекистон хаво йуллари" по зимнему расписанию летают в 11 городов страны. Причем ежедневные рейсы имеются только в Бухару, Карши, Нукус, Термез, Ургенч и Зарафшан (через Навои). Еще раз напоминаем – в 1992 году рейсы осуществлялись почти в 20 городов страны.

Если в 1992 году из Ташкента в Андижан было около 5-6 рейсов в день, то в настоящее время рейсы выполняются только три раза в неделю (!) по понедельникам, средам и воскресеньям на самолетах типа Ан-24, Ту-154 и Як-40 соответственно.

В отличие от Андижана, в древний город Бухару самолеты летают ежедневно – пять дней в неделю рейсы выполняются по два раза на Ил-114, а остальные два дня – по одному разу на Боинге-757.

По 2-3 рейса в день летают самолеты модели Як-40 в Карши. Это означает, что от 50 до 100 пассажиров могли бы ежедневно пользоваться услугами авиакомпании в данном направлении. Стабильные рейсы есть только в Термез, куда ежедневно, в четко установленные по расписанию часы, летают три самолета.

На самолетах Боинг-757, Ил-117, RJ-85 и Ан-24 наибольшее количество пассажиров из столицы могут попасть в древний Ургенч, а оттуда в туристический центр Хиву. Это объясняется и отдаленностью региона и тем фактом, что данное направление пользуется спросом у туристов. Шесть дней в неделю самолеты летают туда по три раза, а один день -аж четыре!

Стремительно сократилась частота полетов в Фергану – четыре раза в неделю по одному и один день по два рейса.

Схожую с Шахрисабзом ситуацию можно наблюдать в аэропортах городов Навои и Зарафшан. Например,
>в Навои имеется громадный аэровокзал, однако он принимает в день только один самолет Ан-24, который следует через Навои в Зарафшан. Кстати, найти билет на данный рейс очень и очень непросто.

О какой же рентабельности аэропорта может идти речь при такой "регулярности полета"? Да ни о какой, естественно, ведь авиакомпания является государственной, и все издержки эксплуатации аэропортов и расходы на полеты возмещаются государством за счет народных денег. Здесь говорить о рыночной экономике и конкуренции не приходится.

Раньше, из-за высокой нагрузки, аэровокзалы всегда были переполнены людьми. Думаю, уместно будет напомнить, что в начале 80-х годов прошлого столетия в отдельные города страны ежедневно было по 10-12 рейсов в день (!).

Правда, данные рейсы в основном выполнялись маломестными самолетами типа Ан-24 (имеет 48 кресел) и Як-40 (от 24 до 36 мест, в зависимости от модели самолета).

Чтобы все выглядело наглядно, ниже приводим таблицу о количестве полетов по дням недели из аэропорта Ташкент по местным направлениям:

а/п назначения понед. втор. среда четв. пятн. субб. воск.

Андижан 1 - 1 - - - 1
Бухара 2 2 1 2 2 2 1
Фергана 1 - 1 1 2 - 1
Карши 2 2 2 3 3 2 2
Наманган - - - - 1 1 1
Зарафшан (ч/з Навои) 1 1 1 1 1 1 1
Нукус 2 2 2 2 2 2 2
Самарканд - 1 1 - - 1 2
Термез 3 3 3 3 3 3 3
Ургенч 3 3 3 3 4 3 3

Всего три раза в неделю можно летать в Наманган. Причем рейсы выполняются на лайнерах Боинг-757, Ту-154 и RJ-85. Не думайте, что вот, дескать, оказывается, и на местных линиях используются современные самолеты. Дело в том, что все они прилетают в Наманган для выполнения последующих рейсов из данного аэропорта в страны СНГ.

И, чтобы не лететь из Ташкента в Наманган и обратно впустую, они выполняют как бы местный рейс. Однако из-за недостаточной рекламы, высокой стоимости билетов и, опять-таки, из-за вымогательства сотрудников авиакомпании, пассажиров, которые пользуются данными рейсами, можно буквально по пальцам пересчитать.

Мне самому много раз приходилось летать на Ту-154 по местным направлениям. И всегда меня поражало большое число пустых мест в салоне самолета. Не знаю, поверите ли, однажды в салоне самолета было всего два пассажира на четыре бортпроводника!

"Как же можно допустить такое?" - можете вы спросить. Ответов на этот вопрос много, и мы их давали выше. То, что происходит в сфере продажи авиабилетов по местным направлениям и обслуживания потенциальных пассажиров данной категории в Ташкенте, является самым настоящим саботажем, вредительством!

Как отмечалось выше, создается впечатление, что никто в авиакомпании не заинтересован по-настоящему в увеличении продажи билетов по местным линиям. Кроме монополиста "Узбекистон хаво йуллари" в стране нет других авиаперевозчиков, которые могли бы составить ему конкуренцию и заставить хоть немножко пошевелиться. От такого положения дел страдают, в первую очередь, потенциальные пассажиры и сфера авиаперевозок страны вообще.

Из аэропортов областных центров (кроме Термеза и Навои) выполняются полеты в восемь городов России. Для сравнения: в 1991 году Ташкент был связан с десятками городов России, от Калининграда на крайнем западе до Магадана на Дальнем Востоке.

Некоторые рейсы в российские города выполняются из Ташкента с промежуточными посадками в аэропортах Андижана, Ферганы, Намангана, Ургенча. Вначале, после введения таких рейсов пассажиров местных авиалиний, следующих до упомянутых городов, также допускали в самолеты в обоих направлениях.

Однако вскоре этому был положен конец - по требованию таможенных служб аэропортов и СНБ (Службы национальной безопасности). Они посчитали неправильным смешение пассажиров местных и международных рейсов.

Поскольку и НАК, и таможенная служба, и СНБ являются государственными структурами, от введенных правил в первую очередь пострадали пассажиры. Самолеты летали полупустыми, а потенциальным пассажирам, спешащим по своим важным делам, билеты не выписывались. И никто не подсчитал убытки!

Можно утверждать, что данные государственные службы упростили свою задачу за счет уменьшения прибыли авиакомпании. Во всех аэропортах страны рейсы обслуживает такое число сотрудников данных служб, что иногда оно превышает количество пассажиров.

Когда я поинтересовался данным вопросом, начальник смены одного из местных аэропортов посетовал, что пассажиров и без того мало, а по закону они не имеют права продавать билеты желающим вылететь промежуточными рейсами. Парадокс, который можно встретить только в Узбекистане!

(продолжение следует).
6.02.2007