"UZBEKISTAN AIRWAYS": НАДОРВАННЫЕ КРЫЛЬЯ

Политическая ситуация, сложившаяся в отношениях Узбекистана с некоторыми соседними странами, также отрицательно влияет на деятельность национальной авиакомпании. Нашей страной наложен запрет на авиарейсы с Таджикистаном.

Четвертая часть

Отсутствие прямых воздушных сообщений еще как-то можно было объяснить в те времена, когда в Таджикистане шла гражданская война, хотя полеты из Душанбе в другие города Центральной Азии не приостанавливались даже тогда!

После официального визита президента Узбекистана Ислама Каримова в Таджикистан в мае 2001 года наконец-то было объявлено о восстановлении авиарейсов. Однако за все это время только один раз самолет таджикских авиалиний смог приземлиться в аэропорту Ташкента.

Телесюжеты, посвященные данному событию, которые должны были показать новостные программы Узбекского телевидения, по указанию сверху, были сняты с эфира. Власти страны решили, что не стоит рекламировать событие, которое не имеет продолжения и уже осталось в истории.

Здесь нелишне напомнить, что из-за своего географического положения Таджикистан раньше не имел воздушных сообщений с Афганистаном на юге и с Китаем на западе. Во времена советского союза самолеты из таджикских городов Душанбе, Ходжент, Курган-тепе и Куляб каждый день летали во многие города Узбекистана, такие как Ташкент, Андижан, Наманган, Фергана, Коканд, Самарканд, Карши, Бухара…

Отсутствие прямого рейса из Ташкента в Душанбе в первую очередь бьет по карману "Узбекистон хаво йуллари", которая лишена возможности заработать твердую валюту на транзитных пассажирах из Таджикистана. НАК упускает большие возможности, если учесть, что только на заработках в России находятся около миллиона граждан Таджикистана.

Из-за политических соображений до сих пор нет рейсов из Ташкента в Кабул, Афганистан, куда летают самолеты соседних государств. Только полтора года тому назад был открыт рейс НАК в столицу Ирана Тегеран, и тот действует только в летний период. Поэтому в настоящее время данный маршрут находится в монополии "Иран Эйр".

Раньше в Ташкент летали самолеты из киргизских городов Бишкек, Талас, Пржевальск, а также из городов с преимущественно узбекским населением, таких как Ош, Джалал-Абад, Кызыл-Кия. Сейчас рейсы осуществляются только в Бишкек.

То же самое можно сказать о Казахстане и Туркменистане, в былые времена во все областные центры которых можно было летать из Ташкента! Только летом 2005 года был открыт рейс во второй город Казахстана – Астану, а в Ашхабад НАК выполняет полеты только один раз в неделю.

На наш взгляд, причины нежелания восстановить воздушное сообщение хотя бы между некоторыми центральноазиатскими городами являются скорее политическими, нежели экономическими. Прохладные межгосударственные отношения отрицательно сказываются на развитии воздушных сообщений между ними.

Ведь раньше не только Ташкент, но и многие города Узбекистана имели воздушные связи с городами из соседних стран.

Нелишне напомнить, что популярностью у пассажиров пользовались рейсы, связывающие друг с другом многие областные центры и внутри страны. Из Ферганской долины выполнялись постоянные рейсы в Карши, Термез и Самарканд, сезонные рейсы в Бухару, Джизак…

Раньше каждое утро из ташкентского аэропорта выполнялись почтовые рейсы во все крупные города страны. После того, как тираж издаваемых газет в Узбекистане упал в сотни раз (!), отпала необходимость в совершении почтовых рейсов.

Правительство республики несколько раз в своих постановлениях пыталось реанимировать издание ежедневных республиканских газет, гарантируя выполнение почтовых рейсов для их своевременного распространения. Однако, ничего из этого не вышло.

Теперь немного поговорим о междунарожных линиях НАК. Сегодня НАК "Узбекистон хаво йуллари" выполняет регулярные рейсы в более чем 40 городов мира. Для наглядности отметим, что Узбекистан не имеет прямых авиарейсов только в страны Африки, Центральной и Южной Америки, Австралию.

Большинство международных рейсов рассчитаны на перевозку транзитных пассажиров из азиатских стран, которые после прибытия в Ташкент летят в направлении европейских городов. Например, ежедневно лайнеры НАК привозят пассажиров из маленького северного города Индии Амритсар.

Дальше их пересаживают на другие самолеты, которые летят в направлении Европы. Около 80-90% пассажиров таких рейсов составляют подданные третьих стран – транзитные пассажиры.

Здесь
>надо отметить большой перекос в стоимости билетов для граждан Узбекистана и транзитных пассажиров. Например, авиабилет Амритсар – Ташкент – Лондон – Ташкент – Амритсар можно купить примерно за 600 долларов США, тогда как только перелет Ташкент – Лондон – Ташкент стоит уже около 900 долларов США!

Конечно, у вас есть шанс купить билет подешевле. Для этого надо будет договориться с людьми, тусующимися возле авиакасс "Узбекистон хаво йуллари". Они могут вам устроить транзитный билет "туда-обратно" из Алматы в Лондон стоимостью 600 долларов плюс так называемые "расходы". Причем вы сядете в самолет в Ташкенте!

В аэровокзалы международных и местных сообщений Ташкента простых провожающих и встречающих не пропускают. Такого нет нигде! В холод и жару, в снег и дождь люди вынуждены ожидать на улице. А если рейс задерживается, то сами понимаете, как не- сладко им приходится.

В авиакомпании есть программа для часто летающих пассажиров. Парадоксально, но начиная с 2005 года полеты по внутренним линиям перестали зачислять в набранные баллы. Хотя, полеты и по местным, и по международным линиям выполняется одной и той же компанией.

В четырех частях статьи я попытался проанализировать ситуацию, сложившуюся в НАК "Узбекистон хаво йуллари" в годы ее существования. Причем затронул состояние дел, в основном, только в таких сферах, как продажа билетов, обновление парка самолетов и выполняемые рейсы.

В заключение хочу отметить, что до тех пор, пока не будет конкуренции внутри страны и государственные политики не перестанут вмешиваться в сферу авиаперевозок, пассажиры не почувствуют настоящего комфорта и внимания. Время требует изменений, чтобы вылечить надорванные крылья НАК "Узбекистон хаво йуллари".

8/02/2007