Кредитное соглашение между Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) и ГУАП "Tajik Air" находится под угрозой. По заявлению руководства ГУАП причина этого - скорая реорганизация авиакомпании, которая, по мнению экспертов, может привести к ее банкротству. Другая причина - неисполнение обязательств по Соглашению со стороны самого руководства ГУАП.

Переговоры ведутся…

КРЕДИТНОЕ Соглашение между ЕБРР и авиакомпанией было подписано 27 июля 2005 года. В соответствии с ним была разработана программа по переходу нашей авиакомпании на использование других типов самолетов, предложенная ЕБРР и впоследствии одобренная правительством республики. В соответствии с ней на развитие авиации, в частности, на модернизацию авиапарка, Банк выделил кредит в размере 5 млн. долларов. Эта сумма была рассчитана аналитиками и экспертами, направленными от ЕБРР. Они проанализировали ситуацию и пришли к выводу, что для процесса перехода авиакомпании с самолетов ТУ-154Б на эквивалентные самолеты такого же класса, с возможностью выполнять такие же объемы работы, но гораздо с более экономичными двигателями необходима примерно такая сумма. Следует напомнить, что эта кредитная линия выдавалась только на процесс перехода. В него входят: оплата за услуги консультантов, приведение в соответствие нормативных документов авиакомпании и переход на международные документы по иностранным воздушным судам, обучение летного и технического персонала и т.д.

Работа по переходу началась в том же 2005 году. ЕБРР предложил ГУАП выбрать из нескольких известных консалтинговых компаний мира ту, что проведет подготовку бизнес-плана, поможет правильно подобрать тип самолета (но выбор произведет авиакомпания), поможет в подготовке техперсонала для обслуживания этих судов и т.д. Договор был подписан с английской консалтинговой компанией "Ernst and Young" на сумму 670 тыс. долларов.

- Первым траншем мы выделили им $100 тыс., взамен получив лишь папку отчетов о том, кому они звонили и как изучали типы самолетов по Интернету и все. При этом они еще требовали оплату второго транша в размере $160 тыс., - заявил в интервью "АП" генеральный директор ГУАП "Tajik Air" - Хокимшо Тиллоев. - Да любые другие нашли бы нам самолет за $60 тыс., а потом бы просили деньги. Мы очень надеялись на них, однако за полгода они ничего не сделали. Сейчас договор с ними расторгнут.

Между тем, по словам руководителя Центра по реализации Проекта модернизации авиационного парка ГУАП по кредиту ЕБРР Олима Чориева, "за проведенный второй этап работы консультанты пока еще не получили ни цента, хотя безрезультатной их работу назвать нельзя".

В самом представительстве ЕБРР в РТ "АП" эту информацию не подтвердили и не опровергли. По словам сотрудника Банка, занимающегося этим Проектом, Бахтиера Файзиева, "оплата была частичной. Сейчас идут переговоры с авиакомпанией".

По словам Х. Тиллоева, сейчас авиакомпания ищет самолеты собственными силами. "Но на данный момент создается такая ситуация, когда ЕББР, ссылаясь на Соглашение, заявляет, что если не будет экспертной оценки от консультантов, Банк ни за что не даст денег на дальнейший процесс перехода авиакомпании на другой тип самолетов, - говорит О. Чориев. - Другими словами, сейчас мы сами нарушаем подписанное нами же Соглашение. Даем повод для того, чтобы ЕБРР расторгнул все договоренности. А без должной цивилизованной подготовки перехода авиакомпании на использование западных самолетов летать на этих самых самолетах будет невозможно. Это то же самое, что в одночасье и без соответствующего обучения пересадить за компьютер человека, который всю жизнь считал на счетах".

Над ГУАП довлеет проклятие?

ДО КОНЦА 2008 года, в соответствии с требованием Всемирного банка, таджикская авиакомпания должна быть реорганизована. Разговоры об этом шли давно, но только в конце 2006 года правительство приняло окончательное решение по реорганизации. Авиакомпания должна быть разделена на: собственно саму авиакомпанию "Tajik Air", аэропорт и управление воздушным движением (диспетчерская служба).

- ЕББР не хочет работать с нами, потому что думает: "кто будет возвращать ему деньги после реорганизации?", - считает гендиректор ГУАП.

Мысль, учитывая нынешнее критическое положение авиакомпании, вполне понятна. Тем более, что ГУАП, по словам Х. Тиллоева, "не выплатила еще долг перед ЕБРР - $5 млн. за навигацию, которая была сделана в Душанбе и в Худжанде". А, по неподтвержденным данным, общий долг компании составляет около $25 млн.

Как закончатся переговоры ЕБРР с авиакомпанией, покажет время. Однако, несмотря на результат, понятно, что ГУАП рано или поздно должно закупить или взять в лизинг новые самолеты. Гендиректор ГУАП обещает пригнать их уже к концу этого года…

- Мы нашли один самолет "Боинг - 730/800", почти новый. Компания поставила условие - после подписания меморандума нужно будет вперед уплатить залог - сразу $800 тыс. (стоимость за два месяца) и в течение полугода - еще $3 млн. 120 тыс. Только в октябре самолет освободится и тогда его можно будет забрать. Для получения самолета по лизингу нужны большие деньги, а их у нас нет. К тому же, если брать самолет, то нужно брать сразу два судна, для подстраховки. Я написал в правительство, чтобы нам выделили льготный кредит.

Последний раз о готовности приобрести самолет глава ГУАП заявлял чуть более месяца назад на заседании правительства. Тогда он обещал пригнать самолет в течение ближайший 30 дней.

- Когда я говорил об этом, мы вели переговоры в Каире о приобретении самолета марки ТУ-204 по лизингу и почти договорились, - объясняет Х. Тиллоев. - Я действительно обещал на заседании, что через месяц самолет будет, потому что египтяне мне железно обещали, оставалось лишь подписать договор. Но потом они вдруг передумали, решили не давать в лизинг, а продавать. Никогда не думал, что те договоренности будут нарушены: как будто над вопросом лизинга какое-то проклятие висит.… В настоящее время мы ведем переговоры с десятками компаний, работаем днем и ночью, но в конце переговоров выходит: либо нам их условия не подходят, либо им - наши. Лизинговые компании готовы к прямым переговорам, без услуг консультанта, на которых настаивает ЕБРР, правда ситуация на лизинговом рынке существенно изменилась, если два года назад они сами искали потенциального арендатора самолетов, то теперь спрос на самолеты превышает предложение в несколько раз.

Между тем, по словам экспертов, "проклятие" объясняется очень просто. Любой лизингодатель, прежде чем дать в аренду самолет, изучает авиакомпанию-лизингополучателя. А наш ГУАП, к сожалению, сегодня выглядит не совсем привлекательно. И тому есть много причин.

Авиакомпания гастарбайтеров

ВО-ПЕРВЫХ, на сегодня распроданы практически все авиалинии. Пассажиропоток растет, а доля таджикской авиакомпании на нашем же рынке с каждым месяцем падает.

В Таджикистане сегодня функционирует всего одна таджикская авиакомпания - "Tajik Air". И 23 зарубежных компании. Чуть более половины - это российские перевозчики. В настоящее время ГУАП совершает полеты за пределы страны - в Москву (ежедневно), Новосибирск, Екатеринбург, Самару и Бишкек (2 раза в неделю), Алматы (3 раза в неделю), транзитом в Стамбул - Мюнхен (1 раз в месяц). Кстати, турецкая авиакомпания летает в тот же Стамбул два раза в неделю и с полной загрузкой. Далее, мы летаем в Шарджу, Урумчи и Тегеран (1 раз в неделю) и совместным рейсом с турфирмой "Буньед Авиа Трэвел" в Дели (в зависимости от спроса). Внутренние рейсы выполняются в Худжанд (ежедневно), Хорог (в зависимости от погоды), Айни, Пенджикент, Ванч, Куляб, Джиргаталь (в зависимости от спроса).

По данным Х. Тиллоева, сейчас ГУАП осуществляет 37,6% от всех международных рейсов из Таджикистана. "На российском направлении на нашу долю приходится 33% от общего количества пассажиров в год", - говорит он.

- Авиакомпания отдает свой объем не потому, что не хочет куда-то летать, а потому, что не может. Если авиацией руководят не профессионалы, экономически не будет выгоден ни один рейс, - считает экс-глава ГАРТ "Точикистон" Мирзо Мастангулов. - Сегодня "Tajik Air" - это авиакомпания гастарбайтеров. Основные рейсы выполняются только в Москву. На внутреннем рынке условия диктуют другие авиакомпании. Из Куляба, например, в РФ летает только российский авиаперевозчик, из Худжанда - компания "Сибирь". Мы знаем, что наши трудовые мигранты ежегодно привозят из Таджикистана сотни миллионов долларов, но мы не говорим, что практически такая же сумма из республики вывозится чужими авиакомпаниями.

Другая причина непривлекательности ГУАП для потенциальных лизингодателей - это отсутствие прозрачности в авиакомпании. И самый простой тому пример - система продажи авиабилетов.

- Никогда не было такого, чтобы государственная авиакомпания отдавала свои билеты частникам, - говорит М. Мастангулов. - Сегодня билеты можно купить где угодно, только не в кассах "Tajik Air". Почему это происходит? Да потому, что чем меньше прозрачности, тем больше маневров для устройства своих личных дел. Что конкретно сегодня происходит в "Tajik Air", не знает никто. Раньше Агентство по антимонопольной политике как-то контролировало авиакомпанию, потом ГУАП сделали акционерной компанией и теперь их контролировать практически невозможно.

Об отсутствии прозрачности в авиакомпании говорит и тот факт, что в "Tajik Air" не приведены в порядок основные авиационные документы.

- В авиакомпании пока не разработаны авиационно-нормативные документы и нет реально проверенных на деле авиационных законов по внедрению западной техники. У нас даже нет как такового опытного департамента авиации, готового в короткие сроки создать условия для быстрого перехода на западную технику. Это весьма сложный и специфический процесс, которым должны заниматься исключительно авиационные специалисты и никто другой. Без консультаций и помощи специалистов, прошедших эпоху перевооружения авиапарка, мы можем обречь себя на очень нежелательные последствия, - говорит О. Чориев.

- Я не думаю, что сейчас найдется какой-нибудь более-менее серьезный банк или лизинговая компания, которая захочет сотрудничать с ГУАП в ее нынешнем положении, - считает М. Мастангулов.

Кто есть кто

ГАРТ "Точикистон", ГУАП "Точикистон", ГУАП "Tajik Air" - история независимости таджикской авиакомпании с 1992-го по 2007 год. На протяжении 15 лет компанией руководили Мирзо Мастангулов, Шодимат Мирзоалимов, Мирзо Анваров и нынешний глава - Хокимшо Тиллоев.

Каждый из них, несомненно, внес определенную лепту в развитие. И каждому из них ставили в вину то или иное упущение.

Эпоха Мастангулова (именно так называют авиаторы период жизни авиакомпании с 1991 по 2001 год) была, пожалуй, самой тяжелой вехой в истории таджикской авиации, с одной стороны, и успешной - с другой. С 92-го года по 1995 год авиакомпания открыла рейсы на юг, юго-восток, юго-запад, запад, в Турцию, Германию, Таиланд, Индию, Китай, Корею, Афганистан, ОАЭ, Саудовскую Аравию, Сирию, Иран и т.д.

- Авиация сохранилась, потому что мы сохранили профессионалов, - говорит сам М. Мастангулов. - Была команда. К нам за все годы обращались с разных министерств и ведомств, пытались протолкнуть своих, но мы умудрились не пропустить не профессионалов. Даже в самые трудные времена мы продолжали готовить кадры в России, Америке, Казахстане и в Европе.

В вину Мирзо Абдуловичу ставится то, что он не пускал на таджикский рынок другие авиакомпании. Не допускал конкуренции. Сам он считает, что поступал правильно.

- Я не пускал никого, потому что мы сами справлялись с объемами. У нас было около 60-ти летающих самолетов, а пассажиров было намного меньше. Нам даже пришлось 20 самолетов отдать в аренду в Пакистан, Казахстан, Африку, в Россию, ОАЭ, Индию, Иран. С каждым самолетом мы отдавали минимум 10-12 человек. Их там содержали, платили зарплату. Меня ругали, что самолеты расходуют ресурсы, но разве было бы лучше, если бы они просто гнили, а люди сидели бы без работы?

М. Мастангулов ушел в 2001 году, по собственному желанию.

- Ко мне предъявлялись не столько претензии, сколько требования. - Я еще в 1999 году просил, чтобы меня отпустили, я очень устал. Но пришлось остаться еще на два года. А 29 декабря 2000 года вышло постановление о включении авиации снова в Минтранс. И тут началось. Получилось, что я генеральный директор, но надо мной есть еще люди, которые намерены управлять авиацией. Я сказал: "Я уйду, а потом делайте, что хотите. Пока я здесь, никто из моих замов-профессионалов снят не будет". Мне пришлось уйти, пришли не профессионалы.

Шодимат Мирзоалимов до назначения работал в отделе транспорта в аппарате президента. Не авиатор. Три года его руководства прошли довольно успешно во многом благодаря уже налаженной до его прихода работе. С 2001 по 2003 год авиакомпания, по данным М. Мастангулова, имела около $40 млн. прибыли. По мнению работников авиакомпании, при Ш. Мирзоалимове была хорошая "партийная" дисциплина и оставшиеся в наследство профессиональные замы. Ш. Мирзоалимов был уволен летом 2003 года после того, как его заместители отправили письмо с соответствующей просьбой на имя президента. В нем же они просили назначить на место гендиректора авиационного специалиста.

Тогда пришел Мирзо Анваров, бывший при Мирзоалимове директором душанбинского аэропорта, а до 2001 года работником ДОСААФ. Главным недостатком М. Анварова называют его мягкость. "Он не был готов. Ему не хватило административного опыта, - говорят о нем его коллеги. - К тому же большую роль сыграло неправильное назначение замов". Говорят, что именно на этот период пришелся заметный финансовый спад авиакомпании. Снят с должности М. Анваров был на заседании правительства в конце января 2006 года. Вместе с ним кресло потерял и его первый зам - Рустам Халиков. Последней каплей, побудившей правительство принять это решение, стало письмо представителей ООН, Азиатского банка развития, Всемирного Банка, ЕБРР, Европейского Союза, посольства Франции, Японии, Швеции, Швейцарии, Турции, Великобритании, США, опубликованное в СМИ республики. В нем говорилось о проблемах авиакомпании, в частности, об искусственном дефиците авиабилетов, коррупции, отсутствии здоровой конкуренции и т.д.

- Я был очень рад, когда меня сняли, - говорит М. Анваров (ныне вновь начальник душанбинского аэропорта). - Иначе бы я просто сошел с ума.

При решении, кого же теперь назначить в руководители авиакомпании, вновь пошли по старому пути. Решили во главе компании поставить не профессионального авиатора, а менеджера. Так в ГУАП пришел Хокимшо Тиллоев - бывший замминистра по госдоходам и сборам.

За весь прошедший год, несмотря на все усилия нового руководства ГУАП, серьезных положительных сдвигов в авиакомпании не произошло. Рейсы продолжают оставаться убыточными, тарифы растут, авиапарк устаревает.

Президент должен сказать: "Хватит!"

К КОНЦУ 2008 года авиакомпания должна быть реорганизована. На что будет потрачено оставшееся время: на то, чтобы поднять с колен таджикскую авиацию или на ее окончательный развал?

- Точного механизма разделения пока еще нет, но в принципе, предстоящая реорганизация даст возможности развиваться аэропортам, - говорит М. Анваров, - Мы только выиграем от этого. Сегодня стоянка и обслуживание самолета стоит порядка 2,5-3 тысяч долларов в сутки (в некоторых случаях больше - в зависимости от тоннажа). Если мы принимаем 10 самолетов в день, то прибыль составляет порядка 30 тысяч долларов. Все эти деньги могут пойти на нужды именно аэропорта. С другой стороны, это разделение негативно повлияет на авиакомпанию. Они останутся без прямого дохода и со старыми долгами. И здесь им должно помочь правительство.

- Я очень сомневаюсь, что до конца 2008 года мы будем готовы к разделению. Если не будет технического обеспечения, помощи от правительства, авиакомпания окажется под угрозой, - говорит Х. Тиллоев. - Вообще, я думаю, что делить компанию нужно лишь после того, как у нас появятся новые самолеты.

- Я считаю, что "Tajik Air" экономически, политически, профессионально уже давно банкрот. Но почему-то мы боимся это признать, - говорит М. Мастангулов. - Это нонсенс, когда авиакомпания существует только за счет аэропортовых сборов. А в "Tajik Air" именно так и происходит. Такой структуры нет нигде в мире. Вы посчитайте,
>сколько денег уходит в карман руководства ГУАП каждый день за стоянку самолетов 23-х компаний, летающих в Душанбе, Худжанд, Куляб, Курган-Тюбе. А аэропорты в это время бедствуют. Как, например, аэропорт Душанбе подготовится к приему новых самолетов, если у него нет денег? Поэтому, я считаю, что реорганизацию нужно проводить не через два года, а уже сейчас, срочно. Нужно создать акционерную компанию "Tajik Air" в Душанбе, акционерную компанию "Согдийские авиалинии" в Худжанде, акционерную компанию "Самар Air" в Кулябе и так далее. И пусть они работают, пусть образуют холдинг, альянс. Так они смогут потащить таджикскую авиацию вперед. Уже сейчас есть компании, которые смогут в кратчайшие сроки пригнать в страну минимум пять самолетов и будет движение вперед. Но, по-моему, никто не хочет это делать. Временщикам это не нужно. Они приходят заработать и уйти. А в авиации должны быть только профессионалы. Недавно я читал, что президент "дал команду "фас" при проверке Минсвязи, в отношении авиакомпании он должен сказать: "Хватит!".

ОТКРЫТОЕ ПИСЬМО
Вынужденная мера
20 марта в редакцию "АП" поступило открытое письмо от трудового коллектива 1-го авиационного отряда ГУАП "Таjik Air".

"УЧИТЫВАЯ широкую аудиторию читателей вашего издания, хотелось бы привлечь внимание общественности к положению дел в авиакомпании в вопросах организации труда, материального обеспечения и социальной защиты летного состава авиакомпании, - говорится в письме. - Данное обращение к вам считаем вынужденной мерой, т.к. на наши неоднократные официальные обращения к администрации авиакомпании, не было получено ни одного обстоятельного ответа.

Уже исполнился год с небольшим, как вновь назначенное руководство приступило к своим обязанностям. И надо отдать ему должное, что за этот период были сокращены долги предприятия, накопленные прежним менеджментом. Хотя и об этом можно судить лишь по разным слухам и заметкам в СМИ, т.к. к нашему всеобщему сожалению, не существует принятой во многих развитых государствах традиции прозрачности материального состояния и финансовой деятельности субъектов различных форм собственности перед своим персоналом и любыми заинтересованными лицами.

Все это время администрация во главе с новым и ныне действующим гендиректором удосужилась встретиться с летным составом компании всего лишь раз, после нашего первого обращения к ней. И на этой встрече, которой скоро исполнится год, были зачтены наши вопросы и предложения, на большую часть которых было обещано ответить позже. Однако они так и остались без ответа и по сей день. Более того, эти проблемы не только игнорируются администрацией, но ко всему прочему инициируются новые в угоду экономии материальных средств предприятия, а в некоторых случаях по причинам, не имеющим объективного основания.

Ниже отражены лишь наиболее наболевшие вопросы и проблемы, поставленные перед администрацией практически с самого начала ее работы в этом составе:

- снижение объема перевозок на внешних линиях и их полное сокращение до незначительного количества на внутренних линиях, что напрямую связано с уровнем заработной платы летного состава, а также поддержания своих профессиональных навыков и подготовки молодого поколения летных кадров;

- потеря уже наработанного рынка авиационных перевозок и отсутствие реальной перспективы развития авиакомпании на ближайшее время, не говоря о ее долгосрочном развитии;

- нарушение норм летного и рабочего времени экипажей при выполнении рейсовых полетов без смены экипажей на направлениях с большой протяженностью полета (даже не специалист в области авиационной медицины может себе представить, какие последствия несут в себе утомляемость человеческого организма при сверхнормативных нагрузках, обусловленных влиянием внешних факторов (перепады температур, шум, вибрация, солнечная радиация, высокочастотные электромагнитные излучения, низкая влажность внутрикабинного воздуха, смена часовых поясов, полеты в ночное время и т.д. и т.п.);

- несоблюдение норм и условий отдыха летных экипажей при выполнении рейсов с предоставлением отдыха ниже установленных временных нормативов, а также расселение экипажей в гостиничные номера, не отвечающие требованиям нормативных документов;

- лишение работников авиакомпании трудовых отпусков, неиспользованных в девяностые годы вплоть до 2004 года по причине производственной необходимости в период известных событий;

- не выплата суточных расходов при выполнении полетов за пределы РТ (в ближнее и дальнее зарубежье) вопреки законодательным актам правительства РТ и пояснениям к ним;

- отказ от предложения к принятой практике предоставления бесплатного форменного обмундирования специалистам летного состава, ввиду ее немалой стоимости и требований к обязательному ее ношению при выполнении своих служебных обязанностей.

Все это и, что самое главное, отсутствие продуктивного диалога трудового коллектива с администрацией авиакомпании не внушает никакой уверенности специалистов в завтрашнем дне. При этом, учитывая сложившееся положение дел в отрасли гражданской авиации на постсоветском пространстве, а именно - повышение спроса на авиационные перевозки, авиакомпания уже сталкивается с проблемой потери квалифицированных кадров авиационных специальностей. В частности, специалистов летного состава, имеющих равноценную квалификацию и достаточный опыт, соответствующий требованиям авиакомпаний государств нынешнего содружества.

Остается лишь чувство глубокого сожаления, что для того, чтобы быть услышанным своей администрацией, необходимо было прибегнуть к общественному мнению аудитории читателей вашей газеты. Но мы надеемся, что эти проблемы не должны быть безразличны ни для кого, т.к. все мы являемся потенциальными пассажирами пока единственного национального авиационного перевозчика. И наверное каждому важно знать, с какими проблемами сталкиваются люди, обеспечивающие безопасную и грамотную эксплуатацию авиационной техники".

Коллектив 1-го авиационного отряда ГУАП "Таjik Air" (подписи (68) прилагаются)

Ольга ТУТУБАЛИНА,