Гражданская авиация всегда была объектом пристального внимания властей. Не раз говорилось и о недолжном уровне обслуживания на отечественных бортах, и о неконкурентоспособности отрасли в целом. В очередной раз эта тема была затронута на совещании в правительстве во время ежеквартального отчета Министерства транспорта и коммуникаций. По словам вице-министра МТК Азата Бектурова, перед отраслью стоит ряд крупных проблем

В первую очередь - старение авиапарка при низких темпах замены воздушных судов. Ежегодно списывается и снимается с реестра до 50 самолетов, реальное пополнение составляет не более 10 воздушных судов в год.

Наиболее часто рапортующая о покупке новых самолетов авиакомпания "Эйр Астана" в реальности берет их в лизинг. Вот и в нынешнем году авиакомпания "приобретает" 6 новых самолетов, из которых 4 уже прибыли в Казахстан. В результате авиапарк компании достиг 18 единиц. К 2015 году "Эйр Астана" планирует приобрести до 35 единиц ВС.

Правительство обратило более пристальное внимание на парк национального перевозчика. Глава нацхолдинга "Самрук" Сауат Мынбаев доложил, что "на сегодня иностранная сторона против приобретения новых судов". В то время как казахстанская сторона выступает "за". "Негоже национальной авиакомпании не иметь в своем парке в собственности самолеты", - резюмировал премьер Масимов и дал поручение "Самруку", Минтранскому и Минэкономики вместе заняться этим вопросом.
Еще одна проблема, встающая перед казахстанской авиацией, - острая нехватка авиационных специалистов. В ближайшие годы потребность в пилотах составит не менее 30 человек ежегодно. Сейчас Минтранском предлагает рассмотреть вопрос открытия на базе Актюбинского военного авиационного института факультета подготовки гражданских специалистов для ежегодной подготовки 30 пилотов и 30 инженеров с высшим образованием и имеющих сертификаты европейского стандарта (JAR) для гражданской авиации.

К слову,
>Актюбинский военный авиационный институт военным стал всего лет 10 назад. А до этого он именовался Актюбинским высшим летным училищем гражданской авиации и готовил летчиков "мирного" профиля.
Нередко в упрек отечественным авиакомпаниям ставят чрезмерно высокую стоимость билетов, не отвечающую уровню обслуживания самолетов и качеству обслуживания на борту. В ответ авиакомпании сетуют на высокую стоимость авиатоплива в казахстанских аэропортах.

Себестоимость казахстанского авиакеросина составляет порядка 630 долларов за тонну. При этом стоимость топлива в аэропортах разнится от 747 до 900 долларов. (Астана - 853 доллара, Алматы - 802, Атырау - 801, Уральск - 735, Жезказган - 900, Тараз - 797). Из стран СНГ столь же высокие расценки на авиатопливо наблюдаются лишь в Баку - 865 долларов. В Бишкеке цена авиакеросина не превышает 715, Уфе - 678, Гомеле - 600. В столице Туркмении цена тонны топлива составляет около 500 долларов.
Что касается дальнего зарубежья, то здесь средняя цена порядка 680 долларов за тонну: Шарм-ль-Шейх - 781, Пекин - 730, Анкара - 670, Тель-Авив - 670, Рига - 661 доллар за тонну.

Этот факт подтверждают и в Минтранскоме. По словам Азата Бектурова, на сегодняшний день наши аэропорты по-прежнему остаются в зависимости от поставок авиатоплива из России, что составляет более 60 процентов от потребляемого объема. "В случае принятия российской стороной ограничений на экспорт авиакеросина в Казахстан под угрозой реализации будет не только эта программа, но и в целом существующий объем авиаперевозок. Не решив кардинально вопрос обеспечения авиационным топливом, мы не сможем решить проблему создания сильных хабов и увеличения транзита", - заявил Бектуров.
В Казахстане авиакеросин тоже производится. Однако пока не в требуемых объемах. По данным Минтранскома, в прошлом году отечественные нефтепереработчики обеспечили выпуск авиатоплива в объеме 270 тысяч тонн. Еще 130 тысяч были закуплены в России.
В 2007 году три казахстанских нефтеперерабатывающих завода могут выпустить порядка 500 тысяч тонн авиакеросина. Так, в нынешнем году ожидается выпуск 433 тысяч тонн. Казалось бы, требуемый объем закрывается, но... Российский авиакеросин оказывается дешевле, чем казахстанский.
Экспортная пошлина на авиакеросин в РФ сейчас составляет 134 доллара за тонну. У Казахстана с Россией единая таможенная зона, и таможенные пошлины не взимаются. "Им легче и выгоднее продавать Казахстану, нежели в Европе", - обосновал демпинг россиян Бектуров.

Сейчас правительство ожидает, что к 2010 году все три нефтеперерабатывающих завода выйдут на проектную мощность. К этому времени Казахстан сможет производить порядка 770 тысяч тонн авиакеросина, полностью покрывая собственные потребности.
Это, безусловно, может спасти ситуацию. Однако уже сегодня в некоторых авиакомпаниях говорят о том, что даже такое количество авиатоплива не будет стимулировать снижение цен на авиабилеты. Ведь ценовая политика на авиакеросин проводится самими аэропортами. Например, стоимость тонны авиакеросина в аэропортах Москвы порядка 800 долларов. Однако почему-то стоимость авиабилетов из Москвы в страны дальнего зарубежья на порядок дешевле, чем из казахстанских аэропортов.

Юлиана Жихорь
4 мая 2007
№ 17 (465)