Историки утверждают, что было время, когда древний Каспий соединялся с Черным и Азовским морями, а северный его берег находился в районе теперешней Казани. До территории нынешнего Казахстана доходило и море, находившееся на нынешней Западно-Сибирской низменности. Так это или не так – мы не знаем, но прошли тысячелетия, и Казахстан, как и вся Центральная Азия, оказался далеко от мирового океана, самых выгодных морских путей для развития международной торговли. Сейчас делается попытка хоть как-то исправить "ошибку природы" и дать Казахстану выход к морям.

Казахстан и вся Центральная Азия – наиболее удаленный от морских путей регион мира. Удаленность составляет более 3 тыс. км, тогда как даже страны Африки удалены от моря менее чем на 2 тыс. км. В то же время этот регион вместе с Россией является кратчайшим транзитным направлением по осям "восток – запад" и "север – юг". Однако, чтобы использовать транзитные преимущества, необходимо сокращать стоимость и время транзитных перевозок по этим направлениям.
При этом неоспоримым является тот факт, что водный транспорт обладает в большинстве случаев большими преимуществами в части стоимости перевозок на одинаковое расстояние по сравнению с наземным. В связи с этим инициатива Российской Федерации по созданию нового водного пути, соединяющего Каспийское и Азовское моря, для обеспечения транспортировки грузов из Юго-Восточной Азии, и в первую очередь из КНР, а также из государств – членов Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) в порты Азовского и Черного морей и далее в государства Евросоюза нашла широкую поддержку. Так, 27 апреля 2007 года в Ташкенте Совет по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС, "заслушав информацию министра транспорта Российской Федерации, одобрил инициативу российской стороны о строительстве Каспийско-Азовского судоходного канала, значительно повышающего транзитно-транспортный потенциал сообщества".

Суть проекта

В апреле 2005 года во время встречи с президентом Республики Казахстан Н. А. Назарбаевым в ходе IV Евразийского медиафорума генеральный секретарь ЕврАзЭС Г. А. Рапота проинформировал главу нашего государства о ведущихся работах по обоснованию серьезного межгосударственного проекта – создания нового транспортного коридора "восток – запад" по территории Казахстана и России.
Идею "поправить ошибку природы" выдвинули Южный научный центр Российской академии наук, экспертный центр "Гидротехэкспертиза" и Фонд транспортных проектов при Международном конгрессе промышленников и предпринимателей. Они предложили построить судоходный канал Каспий–Азов (другое название этого проекта – "Канал "Евразия"). Этот канал предполагается проложить от Каспийского моря до устья реки Дон через Кумо-Манычскую впадину. Длина предполагаемого канала – 650 километров, ширина – 80 м, глубина – 6,5 м, количество шлюзов – 6.
Канал рассчитан на пропуск судов класса "река-море" грузоподъемностью 3,5–5,5 тыс. тонн с перспективой использования судов нового поколения грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. В связи с мелководностью Азовского моря для того, чтобы использование канала Каспий–Азов было экономически эффективно, планируется углубить фарватер Таганрогского залива. Продолжительность навигации оценивается в 10–12 месяцев с пропускной способностью 40 млн тонн в год. Расчетное время доставки грузов по воде от Каспия до устья реки Дунай составит 9–12 суток. Ориентировочная стоимость строительства – 2,5 млрд долларов США, продолжительность строительства – 3–5 лет.

Таким образом, должна быть создана возможность доставки грузов из портов Казахстана, России, Туркменистана в Европу, минуя работающий сегодня на пределе своих возможностей Волго-Донской судоходный канал. Именно он на сегодня является единственным вариантом транспортировки грузов из Казахстана водным транспортом до портов Черного и Азовского морей. При этом следует иметь в виду, что мощность канала Волго-Дон составляет 13 млн тонн в год, а количество шлюзов на нем – в три раза больше, чем на предлагаемом канале "Евразия".

Инициаторы проекта считают, что его реализация имеет привлекательные стороны с точки зрения экономических и государственных интересов хотя бы потому, что России необходимо осваивать огромные пустующие территории от Астрахани до Махачкалы. Среди основных его преимуществ называется также создание условий для природоохранного, сельскохозяйственного, рыбохозяйственного и промышленного развития прилегающих к каналу районов Калмыкии, Дагестана, Ставрополья, Ростовской области и улучшение водообеспечения населения аридной (засушливой) зоны.
Стоит, видимо, напомнить, что в свое время в 30-е годы прошлого столетия строительство водного пути из Азова в Каспий уже начиналось, и он был построен на участке более 300 километров от Дона до озера Маныч-Гудило. Дальнейшему строительству помешала Вторая мировая война.

Зачем это надо?

В настоящее время наблюдаются устойчивые тенденции роста грузоперевозок по направлению Китай – Центрально-Азиатский регион – Европа. Появляются новые территории, образующие и существенно увеличивающие грузовую базу, в частности западная провинция Китая (контейнеры, нефтехимические и сухие грузы). Стоит, видимо, напомнить, что Китай активно развивает свои западные провинции: промышленность, транспортную инфраструктуру. К 2015 году численность населения западных регионов Китая, по прогнозам, составит 300 млн человек. Причем в расчете на перспективу Китай активно развивает транспортную инфраструктуру своего западного региона, подразумевая существенное увеличение потоков грузов, в том числе контейнерных, в западном направлении. Так, например, Китай приступает к практической реализации строительства ряда железнодорожных участков в своих западных регионах, которые не только повысят транспортную нагрузку на действующий переход Алашанькоу–Достык, но и позволят создать еще один крупный железнодорожный переход в Хоргосе.

>Казахстан уже включил в число своих приоритетных проектов строительство подхода Сарыозек–Хоргос с пропускной возможностью до 25 млн тонн с одновременным таким же увеличением мощности участка Достык– Актогай. Далее планы Казахстана связаны с созданием прямой железнодорожной магистрали Достык – Актогай – Моинты – Саксаульская – Бейнеу – Актау, т.е. новой трансказахстанской широтной магистрали от границы с Китаем до морского порта Актау. Тем самым будет создан прямой и более короткий коридор из Юго-Восточной Азии, восточных и западных регионов Китая к Каспийскому морю, а с учетом нового канала – к странам Европы.
Гигантский товарооборот между Европой и Азией требует освоения. Однако можно констатировать, что сухопутный маршрут перевозки грузов через Казахстан, страны Средней Азии и Россию далек от своей перспективной конкурентоспособности. Причиной тому является загруженность действующих маршрутов, недостаточность транспортных коридоров и логистических центров, отсутствие единого подхода к тарификации, а также нехватка политической стабильности на отдельных участках перспективных направлений.
По имеющимся расчетам, время движения судов по каналу Каспий–Азов составит 4 суток, тогда как с использованием Волго-Донского канала – 8 суток. Только за счет сокращения сроков доставки грузов и снижения затрат на прохождения шлюзов экономия в расчете на тонну перевезенных грузов составит 3,2 доллара США.
Интерес центральноазиатских стран ЕврАзЭС к проекту связан с тем, что они также получают более короткий и экономически выгодный выход в Европу для транспортировки своих экспортно-импортных грузов.

Интересы России…

Если своевременно не будут предложены альтернативные и более выгодные решения по транспортировке грузов, то эти грузы могут быть безвозвратно потеряны для России и, возможно в меньшей степени, Казахстана, что означает упущенную прибыль от взимания транзитных пошлин и усиление роли геополитических конкурентов. В частности, транзитные контейнерные грузы из Казахстана, в обход России, пойдут по маршруту ТRACECA и через грузинские порты Поти и Батуми. Значительная часть казахстанской нефти может быть направлена по нефтепроводу Баку – Тбилиси – Джейхан. Ослабление этих угроз в сфере транспортировки грузов может быть обеспечено за счет предоставления более выгодных условий грузоперевозчикам.
Преимущества от использования водного пути Каспий–Азов заключаются в возможности обеспечить транспортировку дополнительных объемов транзитных и экспортных грузов по маршруту Китай – Центрально-Азиатский регион – Россия – Европа. Одновременно создается полноценная альтернатива морским перевозкам, т.е. минимальное количество мультимодальных переходов, сведение к минимуму затрат на перевалку грузов с одного вида транспорта на другой. Достоинством является и низкая продолжительность доставки грузов.
Для России немаловажной является социальная эффективность проекта. При его реализации будет задействовано порядка 15–25 тыс. человек, включая проектные, научно-исследовательские и строительные организации. Эксплуатационный персонал составит примерно 700 человек, количество косвенно участвующих в эксплуатации людей – около 1400. Строительство и эксплуатация канала как крупной транспортной артерии создаст благоприятные условия для промышленного и социального развития всего региона, привлечения инвестиций в различные отрасли, обеспечивая, таким образом, высокий мультипликативный эффект.
Проект получил поддержку руководства Калмыкии и Ставропольского края. Последний особенно заинтересован в строительстве канала, так как край, не имеющий выходов к морю, получит прямой доступ к международной транспортной артерии. В этой связи администрация края планирует создать в районе города Дивное крупный порт.

…и Казахстана

Для Казахстана принципиальное значение строительства новой водной артерии связано с созданием реального, практически круглогодичного выхода к морю. Напомним, что сейчас из порта Актау в Черное море путь пролегает по Волге и Волго-Донскому каналу с известными природными (продолжительность навигации составляет 8 месяцев) и техническими ограничениями на этом маршруте. Формирование на территории Казахстана железнодорожных транспортных коридоров "восток – запад" в значительной степени ориентируется на порты Актау, Баутино и Курык, где предусматривается расширение и развитие портовой инфраструктуры. По имеющимся прогнозам, общий объем перевозки грузов между КНР и Казахстаном достигнет 50 млн тонн, в том числе 16 млн тонн составят контейнерные грузы. Примерно треть этого объема придется на транзитные грузы (5,1 млн тонн, или около 365 тыс. контейнеров).
Как известно, Казахстан намерен войти в число крупных мировых производителей нефти. К 2015 году добычу нефти намечено довести до 150 млн тонн. В этих условиях важное значение будет иметь выбор наиболее эффективных направлений экспортных поставок нефти. Вариант использования канала Каспий–Азов для транспортировки нефти танкерами класса "река-море" выглядит весьма привлекательно. Это отмечено на двусторонней рабочей встрече министра экономического развития и торговли Российской Федерации Г. О. Грефа с министром финансов Республики Казахстан Н. А. Коржовой и вице-министра экономики и бюджетного планирования Республики Казахстан Б. М. Сапарбаева с участием генерального секретаря ЕврАзЭС Г. А. Рапота. Кстати, на встрече была озвучена необходимость реализовывать проект на основе государственно-частного партнерства, был предложен механизм софинансирования предварительного варианта ТЭО. Создается возможность без дополнительных перевалок, удорожающих транспортировку, поставлять нефть непосредственно потребителям в Европе. По имеющимся расчетам, по этому направлению может быть направлено примерно 20 млн тонн нефти и нефтепродуктов.
Стоит отметить, что с намечаемым развитием в Западном Казахстане нефтехимической промышленности поя-вляется возможность транспортировки по каналу на экспорт значительных объемов синтетических смол и пластмасс, другой продукции отрасли. В предварительных расчетах технико-экономических показателей канала Каспий–Азов не учитываются планы Казахстана по созданию крупномасштабного производства сжиженного природного газа и его транспортировке потребителям в качестве альтернативы строительства Транскаспийского газопровода до Азербайджана, которое в условиях неурегулированности правового статуса Каспийского моря остается весьма проблематичным.

Несколько выводов

Выполненные предварительные технико-экономические обоснования проекта канала Каспий–Азов (канал "Евразия") свидетельствуют о том, что прогнозируемые грузопотоки в 40 млн тонн в год уже в первые годы его эксплуатации являются вполне реальными. Оценки объемов финансирования, эксплуатационных затрат в сопоставлении с предполагаемыми доходами после реализации проекта свидетельствуют о его экономической эффективности, приемлемых сроках окупаемости затрат.
Предлагаемый проект канала Каспий–Азов в сопоставлении с альтернативами в виде второй очереди канала Волго-Дон, даже с учетом его реконструкции и строительства дублера – Волго-Дон-II, по многим показателям выглядит более предпочтительным, особенно для Казахстана и других государств – участников ЕврАзЭС.

Серик Примбетов, заместитель генерального секретаря Евразийского экономического сообщества,доктор экономических наук, профессор
09.05.2007