Порядка 124 млрд тенге правительство Казахстана планирует затратить на реализацию государственной программы развития гражданской авиации на 2006–2008 годы. По мнению чиновников, это позволит вывести отрасль на "конкурентоспособную орбиту", однако ее текущее состояние вызывает большие сомнения в том, что это можно сделать в столь сжатые сроки.

>В настоящий момент в гражданской авиации действует 77 предприятий, включая РГП "Казаэронавигация", 54 авиакомпании и 22 аэропорта, 16 из которых обслуживают как внутренние, так и международные рейсы. Растут объемы перевозимых грузов, пассажирооборот и доходы от авиауслуг. За прошедший год авиакомпаниями было перевезено 1,9 млн пассажиров, прирост пассажирооборота составил 12%, а грузооборот достиг 46,33 млн т/км. Анализ деятельности аэропортов также демонстрирует среднегодовое увеличение пассажиропотока на 10%. Прогнозируется, что при сохранении существующих тенденций уже к 2009 году объем перевозок пассажиров казахстанскими авиакомпаниями увеличится почти в два раза. Таким образом, если верить данным статистики, то гражданская авиация Казахстана развивается просто семимильными шагами.

Авиапарк юрского периода
И все же, несмотря на столь оптимистичную картину, проблем в отрасли меньше не стало. Это чувствуют все, кто сегодня пользуется услугами отечественного воздушного транспорта. Волна жалоб на авиакомпании от их пассажиров докатилась даже до парламента. В первую очередь речь идет о постоянных задержках авиарейсов, крайне низком уровне сервиса в аэропортах и на борту этих, с позволения сказать, летающих "динозавров". Высокий физический и моральный износ не позволяет назвать имеющийся авиапарк как-либо иначе – ведь средний возраст воздушных судов 1–3 класса составляет 26–27 лет, и они практически исчерпали свои эксплуатационные ресурсы.

Как показала проверка государственного авианадзора Комитета гражданской авиации (КГА) при Министерстве транспорта и коммуникаций РК, уровень технической исправности парка воздушных судов (а на учете в государственном реестре состоит 611 самолетов и 107 вертолетов) не превышает 60%! Это значит, что техническое состояние почти половины авиатехники, которая поднимается в небо с людьми на борту, не соответствует требованиям безопасности. Ее нужно либо переоборудовать, либо заменить на более современную, причем незамедлительно. Так, по данным Минтранскома, на 1 апреля 2006 года по результатам только одной проверки из-за различных неисправностей была приостановлена эксплуатация 206 самолетов и 76 вертолетов.

Тем не менее отдельные авиаперевозчики "на коммерческой основе" все же добиваются от конструкторских бюро продления ресурсов своих "реликтов" и получают соответствующие сертификаты летной годности. И лишь не так давно Минтранском в приказном порядке запретило вносить в госреестр воздушные суда других государств, имеющие срок эксплуатации свыше 20 лет.

К 2008 году, после "чистки" авиапарков, из имеющихся 83 самолетов 3-го класса (таких, как АН-24, ЯК-40), выполняющих внутренние рейсы, в строю должно остаться лишь 8, а к 2010 году планируется полностью прекратить их эксплуатацию. Однако эти шаги могут привести к неудовлетворенному спросу со стороны пассажиров, поскольку с развитием регионов значительно растет и потребность в региональных авиаперевозках. Возникает вопрос: как и чем заменить устаревшую авиатехнику?

По расчетам КГА, к 2008 году казахстанский парк современных воздушных судов должен составлять не менее 40 единиц 1–3 классов. Однако цена новых лайнеров, к примеру концерна Airbus, составляет порядка $250–300 млн. Стоимость одного самолета типа Embraer, RJ или CRJ, рассчитанного на 50 мест равна $15–17 млн, а на 70 посадочных мест – около $20 млн. Таким образом, сравнив эти цифры с финансовыми возможностями отечественных перевозчиков можно сделать однозначный вывод: обновить свой авиапарк они могут почти исключительно за счет импортного "секонд-хенда", да и то на условиях договоров об операционном лизинге.

Это создает новую проблему. Большинство наших воздушных судов не соответствуют международным требованиям по шуму, экологии и точности навигации, что исключает возможность совершения полетов в страны дальнего зарубежья. Прямым следствием старения авиапарка также является снижение рентабельности полетов и в конечном итоге – потеря рынка (причем не только международного).

Помимо проблемы износа, есть еще и неэффективная тарифная политика, слабое техническое оснащение и замшелая инфраструктура многих аэропортов республики. А ведь совсем скоро нас ожидает вступление в ВТО, что повлечет за собой открытие казахстанского неба для иностранных авиакомпаний. По сравнению с ними уровень сервиса, надежности и безопасности на воздушных судах отечественных авиаперевозчиков, как говорится, ниже плинтуса. Это значит что времени для "набора конкурентной высоты" у казахстанской авиации практически не остается.

Скелеты в шкафу
Между тем многолетние усилия по реформированию отрасли так и не создали конкуренции на рынке авиаперевозок. Так, один из его основных игроков – "Эйр Астана" сегодня обладает эксклюзивным правом как на внутриреспубликанские рейсы, так и на полеты в дальнее зарубежье. На ее долю приходится около 75% внутренних авиаперевозок и 33% – международных. Такой протекционизм вполне объясним: 51% в этой компании принадлежит правительству Казахстана, а 49% – британской BAE Systems Ltd. Между тем, обслуживая 20 международных и 27 внутренних маршрутов, она выполняет свои регулярные полеты не только на собственных, но и на арендованных воздушных судах. Так, известны факты, когда за "Эйр Астану" выполняли рейсы такие зарубежные и отечественные авиакомпании, как Atlas Jet, Omni Air, "Ирбис", "Атырау Ауе жолы", "Саяхат", "Тулпар авиа"", являющаяся вторым по значимости оператором на авиационном рынке РК. и "SСAT

"Эйр Астана" эксплуатирует воздушные суда западного производства Boeing-757-200, Boeing-737-700 (800), А-320 и Fokker-50(примечательно, что производитель последних и главный поставщик деталей к ним обанкротился более 10 лет назад). В 2006 году авиакомпания приобрела 4 новых пассажирских самолета, а в текущем планирует пополнить парк еще 6-ю новыми машинами. Среди них будут как широкофюзеляжные Boeing-767, так и среднемагистральные. В результате сегодня авиапарк этой компании составляет 18 самолетов, а к 2015 году, согласно планам "Эйр Астана", он достигнет 35.

Однако у этой авиакомпании обнаружились свои "скелеты в шкафу". Так, в ходе контроля за использованием средств республиканского бюджета и активов государства в АО "Эйр Астана", эксперты Счетного комитета пришли к выводу о том, что компания использует их неэффективно и необоснованно.

Так, "приобретенные в 2004 году в лизинг пять самолетов Fokker-50эксплуатируются уже 17 лет и полностью амортизировали свою стоимость". Кроме того, по данным того же Счетного комитета, в 2003–2005 годах, согласно решениям общего собрания акционеров, дивиденды от полученного чистого дохода АО "Эйр Астана" не начислялись и не выплачивались в доход республиканского бюджета, несмотря на наличие у государства контрольного пакета акций.

Выяснилось, что в течение 5 лет авиакомпания не приобретала в собственность ни одного самолета, а брала их в операционный лизинг у BAE Systems Ltd. Более того, по словам главы холдинга "Самрук" Сауата Мынбаева, "на сегодняшний момент иностранная сторона авиакомпании выступает против приобретения новых судов в собственность". Согласно информации, предоставленной в свое время Комитетом гражданской авиации, "все воздушные суда, эксплуатируемые "Эйр Астана", внесены в реестр воздушных судов департамента гражданской авиации Министерства транспорта и туризма Арубы".

Таким образом, национальный авиаперевозчик эксплуатирует воздушные суда иностранного государства со всеми вытекающими отсюда последствиями. Так, голландский офшор не только минимизирует капитализацию компании, но и дает британцам гарантию защиты от любых действий со стороны Казахстана.

Аруба – остров в группе Подветренных островов (архипелаг Малые Антильские острова) в Карибском море. Принадлежит Нидерландам и является офшорной зоной. Здесь действуют налоговые, таможенные, инвестиционные и другие льготы.

Нежелание иностранной стороны развивать компанию становится понятным, если вспомнить, что (как писало российское издание "Русский фокус") основной интерес BAЕ Systems, обусловивший ее участие в проекте "Эйр Астана", заключался в контракте на поставку в Казахстан радаров, обеспечивающих контроль и управление в воздушном пространстве, а также систем противовоздушной обороны. То есть создание новой авиакомпании шло как "приложение" к контракту. Впоследствии существенное сокращение объема заказа у британцев обусловило и соответствующее их охлаждение к проекту, который не приносит им каких-либо особых дивидендов.
Казахстанских пилотов – в Красную книгу исчезающих видов!?

По мнению специалистов, недалеко то время, когда в нашей республике не останется квалифицированных пилотов. Если в СССР существовал госзаказ на подготовку пилотов и технических авиаспециалистов, то в независимом Казахстане его попросту нет. В результате летным учебным заведениям приходится работать в условиях самоокупаемости. Подготовленные же в них пилоты в лучшем случае учились летать лишь на "птерозаврах" типа АН-2 или ЯК-40, а в худшем – вообще ни разу не поднимались в небо. Последствиями такого "обучения" являются различные ЧП. По словам начальника управления госавианадзора КГА Амантая Жолдыбаева, 9 из 15 зарегистрированных в 2006 году инцидентов в воздухе произошло по вине экипажей. Таким образом, даже заменив все самолеты, но не решив кадровую проблему, Казахстан рискует остаться без своей гражданской авиации.

В советские годы наши пилоты готовились в Актюбинском летном училище, однако сейчас оно перепрофилировано на нужды военной авиации. Подготовку "штатских" пилотов ведет Академия гражданской авиации, выпускники которой, к сожалению, не получают требуемого европейскими авиационными правилами (1АК) международного сертификата (JAR), а без него к штурвалам лайнеров западного производства пилотов не допускают. Они могут летать только на "кукурузнике" АН-2! Даже переучиться для управления самолетами типа ТУ-134 они могут только в России.

Положение могла бы исправить реорганизация Академии гражданской авиации в авиационный центр, обеспечивающий подготовку всех специалистов отрасли. Однако на это потребуется не один год, поскольку придется менять не только учебную и материально-техническую базу, но и провести в зарубежных центрах гражданской авиации переподготовку всего профессорско-преподавательского состава академии.

Другим решением этой проблемы является предложение Минтранскома об открытии на базе Актюбинского военного авиационного института факультета подготовки гражданских специалистов для ежегодного выпуска 30 пилотов и 30 инженеров, имеющих сертификаты JAR.

По словам главы Комитета гражданской авиации Ерлана Кошанова, сейчас также изучается возможность повышения квалификации молодых пилотов по программе "Болашак". Между тем совершенно непонятно, каким образом это будет делаться: пока в реестре специальностей "Болашака" пилотов не значится.

Вообще-то проблема нехватки пилотов обозначилась несколько лет назад, после ликвидации авиакомпаний "Эйр Казахстан" и "Иртыш авиа". Многие из оказавшихся тогда без работы опытных летчиков сегодня управляют лайнерами в Арабских Эмиратах, Африке, Индии. И надо полагать, не жалеют об этом.

Между тем вопрос нехватки квалифицированных кадров касается не только пилотов, но и авиатехников. Последними, как правило, работают специалисты, которые начинали еще в советское время. Таким образом, гражданская авиация независимого Казахстана в основном держится за счет "старорежимных" спецов, а кто же придет им на смену?

Все дело в керосине?
Сегодня услуги воздушного транспорта не по карману большинству населения Казахстана. Пропасть, возникшая между уровнем среднедушевого дохода и ценами на авиаперевозки, сделала не только дальние, но и региональные полеты недоступными для большинства граждан нашей республики. В ответ на упреки о непомерной цене на билеты (не соответствующей ни уровню обслуживания самолетов, ни качеству сервиса на борту) отечественные авиакомпании ссылаются на высокую стоимость авиатоплива в казахстанских аэропортах. Действительно, этот фактор, усугубляемый неэкономичностью подавляющего числа эксплуатируемых самолетов (и, как следствие, высокими топливными издержками), ощутимо влияет на себестоимость каждого рейса.

При себестоимости казахстанского авиакеросина около $630 за тонну его цена в аэропорту Астаны составляет $853, Алматы – $802, Атырау – $801, Уральске – $735, Жезказгане – $900. Из стран СНГ такие высокие расценки на авиатопливо существуют лишь в Баку – $865. В аэропортах Москвы цена тонны авиакеросина не превышает $800, Бишкеке – $715, Уфе – $678, Гомеле – $600, Ашхабаде – $500. В дальнем зарубежье средняя цена тонны авиатоплива составляет в Шарм-ль-Шейхе – $781, Пекине – $730, Анкаре – $670, Тель-Авиве – $670, Риге – $661.

Несмотря на всю "нефтеобильность" Казахстана, авиакеросин у нас производится в объемах ниже требуемых, а недостающая часть импортируется (в основном из России). Так, по данным Минтранскома, в прошлом году отечественные НПЗ произвели 270 тыс. т авиатоплива, еще 130 тыс. т было закуплено в РФ. И хотя ожидается, что к 2010 году Казахстан сможет производить порядка 770 тыс. т авиакеросина и полностью покрывать свои потребности, тем не менее в авиакомпаниях полагают, что даже такое количество топлива не позволит снизить цены на авиабилеты, поскольку ценовая политика на авиакеросин проводится самими аэропортами.
Выход из данной ситуации очевиден: необходим скорейший запуск регулируемой биржевой торговли авиатопливом, которая предусматривала бы государственные товарные интервенции с целью стабилизации цен на экономически приемлемом для авиаперевозчиков уровне. Следует также принять комплекс мер по субсидированию топливных издержек отечественных авиакомпаний, работающих на социально значимых, но убыточных внутренних маршрутах. И это не открытие Америки – такая практика существует в ряде стран Европы, где часть населения проживает в труднодоступных районах. В противном случае прогнозируемый дальнейший рост цен на авиатопливо (при низкой платежеспособности большинства населения) приведет наши авиакомпании к банкротству с весьма печальными последствиями для экономики страны и ее национальной безопасности.

Воздушные ворота требуют инвестиций
Как уже говорилось выше, в Казахстане насчитывается 22 аэропорта, 14 из которых имеют разрешение на прием иностранных самолетов. При этом стандартам Международной организации воздушного транспорта (IATA) соответствуют только пять – в Астане, Алматы, Атырау, Актобе и Павлодаре. Поэтому одним из важнейших условий повышения конкурентоспособности отечественной гражданской авиации является модернизация воздушных ворот страны. Так, в 2003–2005 годах за счет займа Европейского Банка Реконструкции и Развития в размере $25 млн под государственную гарантию была построена новая взлетно-посадочная полоса (ВПП) в аэропорту Атырау. В 2005 году за счет средств республиканского бюджета была закончена реализация проекта по реконструкции ВПП аэропорта Актобе стоимостью более 3 млрд тенге. Тогда же было завершено сооружение нового аэропортового комплекса в Астане, включающего 33 объекта общей стоимостью свыше $216 млн. К своему завершению близятся аналогичные работы в Шымкенте; кроме того, их предстоит провести в Актау, Костанае и Кызылорде.

Вместе с тем техническое оснащение казахстанских аэропортов, в особенности региональных, находится на низком уровне: они в основном оснащены спецтехникой и оборудованием, выпущенными в 70–80-х годах прошлого века. Из-за нехватки финансовых средств не соблюдаются сроки реконструкции и проведения плановых мероприятий по восстановлению ВПП, рулежных дорожек, перронов, периметровых ограждений. Как известно, в свое время многие наши аэропорты были приватизированы либо переданы в доверительное управление частным структурам. Однако практика показала, что и частник нередко оказывается не слишком рачительным хозяином. Так, например, в аэропортах Тараза, Петропавловска, Балхаша и Кокшетау в течение многих лет не проводилось инвестирование в основные фонды, изношенность которых уже сейчас составляет 40–50%. В результате КГА намерен инициировать принятие законодательных мер для воздействия на владельцев подобных аэропортов, в том числе введением режима временного управления.

За основу улучшения инфраструктуры аэропортов республики взята концепция развития узловых аэропортов ("хабов") как главной технической базы авиакомпаний. В частности, для выполнения основных международных рейсов формируются три "хаба": в Астане (как столице), Алматы (как финансовом центре), Атырау (как центре нефтедобычи). Эти города будут связаны со всеми областными центрами республики регулярным воздушным сообщением, что позволит обеспечить удобные для пассажиров стыковки с международными рейсами, выполняемыми из Казахстана. По данным Минтранскома, на развитие наземной инфраструктуры казахстанских "воздушных ворот" уже затрачено 53 млрд тенге. В этом министерстве полагают, что международные рейсы в США, страны Евросоюза и Юго-Восточной Азии могут быть открыты и из других казахстанских городов. Это в перспективе создаст цельную сеть маршрутов Европа – Казахстан – Азия и в несколько раз увеличит пассажиропоток.

Однако создание национальной сети "хабов" должно основываться не только на политической и технической необходимости, но и прежде всего на экономической привлекательности. Будущие "хабы" смогут привлечь авиаперевозчиков и окупиться лишь в том случае, если экономическая выгода от их использования будет сопровождаться высоким уровнем прямого и сопутствующего сервиса (гостиницы, туристические и грузовые услуги). Иначе наши "хабы" станут авиационными Нью-Васюками.

Не секрет, что одним из главных недостатков аэропортов Казахстана является монополизм в части предоставления услуг наземного и аэровокзального обслуживания, а также заправки топливом. При этом ставки сборов и тарифов аэропортов не соответствуют качеству предоставляемых ими услуг. Высокая стоимость их сервиса уже сейчас заставляет иностранные авиакомпании пользоваться услугами аэропортов сопредельных государств. Так, если обслуживание Boeing-757 в аэропортах Казахстана достигает 400 тыс. тенге, то в России этот показатель не превышает 200 тыс. тенге, а в Узбекистане – 157 тыс. тенге.

Между тем общая стоимость проектов модернизации инфраструктуры казахстанских аэропортов, намеченной на ближайшие годы, превышает 45 млрд тенге, и расходы эти тяжким бременем лягут на тарифы. Так, половина аэропортов Казахстана планирует в течение ближайших трех лет увеличить стоимость обслуживания в среднем на 50%. Если это произойдет, вопрос о том, аэропорты каких стран выберут для дозаправки самолеты зарубежных компаний, выполняющих рейсы из Европы в Азию и обратно, становится риторическим...

Советы здравого смысла

Представляется, что во избежание "нью-васюковского" варианта развития следует, во-первых, разработать и внедрить прозрачную и единую общенациональную шкалу аэропортовых тарифов и сборов, которая соответствовала бы уровню и качеству предоставляемых услуг. Во-вторых, правительству принять и последовательно претворять в жизнь комплекс мер, сочетающий экономические стимулы и методы административного воздействия, направленные на консолидацию отрасли. В-третьих, ликвидировать сохраняющуюся размытость ответственности и полномочий органов государственной власти, участвующих в управлении отраслью. Без ее эффективного управления вывод отечественной гражданской авиации, аэропортового хозяйства и системы организации воздушного движения из системного кризиса невозможен

Сергей Смирнов