>Чего бы ни хотелось Востоку и Западу, но все транспортные артерии будут пролегать через Казахстан

Китай взял курс на возрождение Великого шелкового пути, который снова свяжет Азию с Европой. В начале июля в городе Ланчжоу северо-западной китайской провинции Ганьсу состоялась международная конференция, в ходе которой представители всех заинтересованных стран обсуждали детали создания нового азиатско-европейского трансконтинентального коридора. Так китайцы называют новый Шелковый путь. С помощью этого проекта хозяева идеи намерены возродить беспрепятственную транспортировку грузов из Азии в Европу и наоборот всеми возможными видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, речным и воздушным. Как выясняется, какое бы направление Китай ни выбрал, все дороги непременно будут пролегать через Казахстан. Таково наше географическое положение, которое в начале 90-х скептики называли чрезвычайно невыгодным.

В спорах рождается истина

На сегодняшний день развивающиеся страны, преимущественно азиатские, производят 60 процентов мирового ВВП. В связи с этим существенно возрастает значение сообщения между Востоком и Западом. Среднеазиатские государства, через которые пройдут транспортные артерии в Европу, получат уникальную возможность зарабатывать валюту, развивать за счет иностранных инвесторов свою инфраструктуру и создавать новые рабочие места.
На сегодняшний день по территории Казахстана проходят четыре транспортных коридора. Первый – Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), соединяющий Западную Европу с Китаем, Корейским полуостровом и Японией через Россию и Казахстан (на участке Достык – Актогай – Саяк – Моинты – Астана – Петропавловск (Пресногорьковская)). Второй – Южный коридор ТАЖМ, является связующим звеном Юго-Восточнй Европы с Китаем и Юго-Восточной Азией через Турцию, Иран, страны Центральной Азии, в частности Казахстан (на участке Достык – Актогай – Алматы – Шу – Арысь – Сарыагаш). Четвертый транспортный коридор – ТРАСЕКА, соединяет Восточную Европу с Центральной Азией через Черное море, Кавказ и Каспий на казахстанском участке Достык – Алматы – Атырау. Коридор Север-Юг – связующее звено между Северной Европой и странами Персидского залива через Россию, Центральную Азию и Иран с участием Казахстана на участках морпорт Актау – регионы Урала России и Актау – Атырау.
Все эти транспортные маршруты – относительно новые, начали активно развиваться в 90-е годы. Велико их значение в плане того, что они позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток – Запад и сроки доставки грузов. Поскольку главные существующие торговые маршруты так или иначе проходят по территории Великого шелкового пути, а объем торговли и перевозок из года в год растет, Китай инициировал его возрождение. Поскольку азиатско-европейский трансконтинентальный мост затрагивает интересы ряда государств, для реализации китайского проекта потребуются многие годы – непосредственно на строительство инфраструктуры Шелкового пути и решение юридических вопросов, без чего сообщение Азия – Европа будет максимально забюрократизировано и фактически потеряет всякий смысл. Однако несмотря на благие намерения, возникло много вопросов, причем не все из них носили сугубо экономический характер. Это стало понятно из итогов состоявшейся в Ланчжоу конференции. Так, принимавший участие в мероприятии директор КИСИ при президенте РК Булат Султанов отметил, что в связи с возрождением Великого шелкового пути между странами Средней Азии возникла серьезная конкуренция. Узбекистан, Кыргызстан и Казахстан озабочены вопросом: по чьей территории пройдут основные коммуникации трансконтинентального моста? Поскольку сегодня существует лишь одна мощная Транссибирская магистраль через Россию в Европу, по которой Китай может транспортировать грузы, то КНР заинтересована в строительстве более короткой, более эффективной и менее бюрократической железнодорожной ветки.
Известно, что любая монополия всегда дает возможность завышать цены или контролировать качество и количество поставок. Поэтому широко обсуждается вопрос о транспортировке грузов не только из Китая, но и всей Юго-Восточной Азии через Китай и Казахстан на Запад. Вероятно, что новая железнодорожная ветка пройдет по территории одной из среднеазиатских стран. По какой – будет определять инвестор. Сегодня им является лишь сам Китай. Решение пока не принято, поскольку потенциальные обладатели уникальных транзитных возможностей демонстрируют свой потенциал.

Перспективы на завтра

Еще 15 июня, выступая на пленарном заседании Совета иностранных инвесторов в Усть-Каменогорске, президент Нурсултан Назарбаев озвучил весьма любопытные цифры используемого Казахстаном транзитного потенциала. Так, общий объем товарооборота между европейскими и азиатскими странами составляет 700 миллиардов долларов, в том числе доходы от транзита – 40–50 миллиардов. К 2010 году товарооборот увеличится практически в 1,5 раза и выйдет на уровень в триллион долларов. Доходы транспортных компаний Казахстана от транзита грузов составляют около 500 миллионов долларов. А это лишь один процент общего рынка транзитных перевозок между Европой и Азией. Эта цифры – подтверждение тому, что существующая в Казахстане дорожная инфраструктура, несмотря на ежегодный рост бюджетных расходов на развитие транспортной сферы, пока не соответствует потребностям экономики.
Казахстан в связи с созданием нового Шелкового пути намерен занять свое "транзитное место" по имеющимся у нас потенциальным возможностям. А они сегодня в республике используются не полностью. Так, в грузоперевозках железнодорожным тран-спортом задействовано лишь 30 процентов потенциала. Автотранспортом перевозится вообще лишь 12 процентов грузов. Воздушные возможности используются лишь на четверть, а морские грузопотоки – менее чем на 10 процентов. Амбиции Казахстана стать важным межрегиональным транзитным центром вполне реальны и обос-нованны. Собственно, они были отражены в принятой в прошлом году транспортной стратегии до 2015 года, что предполагает интеграцию национальной транспортной системы в евразийскую. Ширина железнодорожной колеи в Китае и Европе имеет совершенно иные стандарты, нежели в Казахстане. А это в значительной мере усложняет процесс транспортировки железнодорожных грузов и удлиняет сроки их доставки.
Доля торговли между Синьцзян-Уйгурским автономным районом (СУАР) и Казахстаном составляет 80 процентов всего казахстанско-китайского товарооборота. Поскольку расстояние между СУАР и Казахстаном невелико, встал вопрос развития автомобильного сообщения. Это более дешевый, более практичный и менее бюрократичный вид транспорта, не требующий многочисленных перегрузок и дополнительных рабочих рук. Но использование автомобильного транспорта возможно на короткие расстояния, поэтому обойтись лишь строительством автодорог нам не удастся в любом случае.
На повышении транзитного потенциала Казахстана серьезно сказывается сотрудничество республики с центральноазиатскими соседями и КНР. Выйти на международные рынки, усилить региональную интеграцию и преодолеть региональные экономические диспропорции без создания транспортных коридоров с участием Китая будет невозможно. Этому, кстати, было уделено особое внимание на прошедшей в мае 2007 года в Алматы 63-й сессии Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО).

В центре внимания

Еще в начале 90-х годов международные аналитики убеждали Казахстан в неудобности его географического положения в связи с удаленностью от морских торговых путей и прочили нам тяжелое будущее. Сегодня такого рода рассуждения канули в Лету, поскольку стремительно растущий Китай неоднократно отмечал для себя регион Центральной Азии как важнейший источник углеродов с рядом преимуществ. Пути транспортировки нефти и газа из Каспийского бассейна позволяют поставлять сырье непосредственно в западные районы Китая. Во-вторых, у КНР есть доступ к энергетическим ресурсам Ирана. В-третьих, сухопутная транспортировка грузов, в отличие от морской, не будет находиться под контролем американских флотов.
Если разобраться, возрождение Шелкового пути одинаково выгодно как для Востока, так и для Запада, который не меньше, чем Китай, Индия и Южная Корея, заинтересован в товарообмене.

Обновленный путь

Как только Китай начал делать первые экономические успехи, был принят крупномасштабный инфраструктурный проект – возрождение Великого шелкового пути, или Новый Шелковый путь. С 1990-го по 2004 год в КНР в рамках реализации проекта была построена Транскитайская автомагистраль от порта Ляньюнган до контрольно-пропускного пункта Хоргос. Иными словами, КНР потребовалось 14 лет, чтобы завершить первый этап по возрождению древнего торгового пути. Затем взял свое начало второй этап. Он предусматривает транспортное и экономическое развитие СУАР. Сейчас интенсивно строятся новые дороги, проложены две автотрассы через пустыню Такла-Макан, стремительно развиваются промышленность и энергетика СУАР. Как раз третий этап инфраструктурного проекта предполагает вложение серьезных китайских инвестиций в строительство автодорог в Центральной Азии и на Ближнем Востоке. Основное бремя затрат по возрождению Шелкового пути легло на Китай не случайно, и не только в силу его огромного желания более эффективного товарообмена с Европой.
В начале 1990-х годов бурно обсуждался проект создания комбинированной второй Трансъевразийской магистрали, примерно по маршруту Великого шелкового пути – через КНР, Киргизию, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Турцию и Грузию. Этот транспортный коридор получил название ТРАСЕКА. Однако события 11 сентября 2001 года заставили Евросоюз резко сократить его финансирование. В связи с этим открылись новые возможности для Китая.
18 июня 2007 года представители МИД РК и Всемирного банка обсудили вопросы реализации проекта "Инвестиционная модель международного транзитного коридора "Западная Европа – Западный Китай" протяженностью 8445 километров. Почти четверть его пройдет по территории Казахстана и позволит транзитному транспорту выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Кыргызстан. Ориентировочная стоимость проекта – 2,3 миллиарда долларов. Важно учесть, что центральноазиатские транзитные магистрали непременно столкнут интересы России, Китая, США и Европейского союза. В первую очередь – в геоэкономическом аспекте, то есть в стремлении получить доступ к энергоносителям в Цент-ральной Азии.

Большой скачок

Геополитики прекрасно понимают, что для максимально эффективного сотрудничества необходимо использовать любые транспортные возможности. Если для транспортировки грузов на близкие расстояния удобен и практичен автомобильный транзит, то стратегические поставки требуют железнодорожного сообщения.
Сегодня между Китаем и странами Центральной Азии существует лишь один международный железнодорожный транспортный переход – Достык – Алашанькоу. Китай разрабатывает возможности строительства дополнительных путей для расширения доступа к рынкам Центральной Азии, Кавказа и Европы, минуя территорию Казахстана. Пока существующий у КНР вариант предусматривает строительство железнодорожного сообщения через Кыргызстан по Ошской долине на Фергану (Узбекистан), а далее – на Каспийское море. Таков проект китайско-кыргызской железной дороги. А затем грузопоток через Иран будет направляться на юг либо на Кавказ (второй вариант Шелкового пути).
В Кыргызстане давно отмечается стратегическая важность и необходимость реализации этого проекта, чтобы стать полностью транзитной страной. Во-первых, железная дорога соединит север и юг страны. Во-вторых, откроет выход к морским путям через Иран. Но, кроме стратегической магистрали на Китай, железные дороги Кыргызстана ведут разговор о строительстве капиллярных линий для промышленных объектов, дабы выводить продукцию отдельных производителей на сеть железных дорог. Нельзя не учесть огромной потребности Кыргызстана в инвестициях в железнодорожную отрасль, прежде всего – на обновление подвижного состава и подъездных путей. Поэтому велик расчет на государственно-частное партнерство по опыту Казахстана и России. В целом Китай намерен построить китайско-кыргызскую железную дорогу до 2010 года.
Это вовсе не значит, что КНР не заинтересована в развитии сектора трансконтинентальных перевозок с Казахстаном. И дальнейшее их увеличение можно решить путем открытия второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительством железнодорожной линии Хоргос – Сарыозек, что станет продолжением строящейся Китаем линии Цзинхэ – Хоргос. Это, по мнению экспертов, должно положительно сказаться на развитии зоны свободной торговли.
Два принятых Китаем документа – единая транспортная стратегия "Большой скачок" и программа ускоренного развития западных провинций КНР "Идти на Запад" – предусматривают увеличение грузопотока из Китая в Европу через территорию Казахстана. Как говорит директор КИСИ при президенте РК Булат Султанов: "Я понимаю заинтересованность и Узбекистана и Кыргызстана в том, чтобы железнодорожное сообщение из Китая проходило по их территории. Это – и приток валюты, и открытие новых рабочих мест. Но решение будет принимать Китай. И на него, безусловно, повлияет внутриполитическая ситуация у наших соседей, модели экономического развития, географическое положение. А также то, что железнодорожные магистрали хоть до Узбекистана, хоть до Кыргызстана не могут стать транзитным потенциалом в Европу, поскольку он есть у железных дорог Казахстана. Так или иначе, все пути приведут к нам".
Региональные форумы по реализации проекта возрождения Великого шелкового пути проводятся регулярно. Поскольку стратегические задачи и направления выбраны, теперь заинтересованные стороны отрабатывают конкретные детали. В частности, до сих пор неизвестно, каким образом будет решаться паспортно-визовый вопрос передвижения по Шелковому пути обслуживающего персонала. Ждут своего решения и многие другие проблемы, которых не может не быть ввиду многочис-ленности заинтересованных государств.

Александра АЛЕХОВА, Алматы
18.07.2007