Великая эпоха
История стальных магистралей Казахстана уместилась в четырех томах

Ветеран железнодорожного транспорта, доктор экономических наук Нигматжан Кабатаевич Исингарин закончил работу над заключительной частью истории железнодорожного транспорта Казахстана. Четыре книги общим объемом в три тысячи страниц на казахском и русском языках со множеством фотографий рассказывают о более чем столетнем периоде строительства и эксплуатации стальных магистралей. Такого уникального исследования и фундаментального издания нет ни в одном из постсоветских государств. Накануне Дня железнодорожника наш корреспондент попросил автора рассказать о своей работе над этими книгами.

– Нигматжан Кабатаевич, Вы долгое время работали в правительстве, интеграционных органах СНГ и ЕврАзЭС. Что послужило причиной возврата к делам железнодорожным, к истории стальных путей?

– В 1991–1994 годах я работал министром транспорта Республики Казахстан. В октябре 1994 года президент назначил меня первым заместителем премьер-министра РК. Моей задачей была организация деятельности реального сектора экономики. А в 1996 году, когда был заключен договор между четырьмя государствами (Россией, Белоруссией, Казахстаном, Киргизией) об углублении интеграции и создан интеграционный комитет, мне поручили возглавить его.
В 2000 году было учреждено Евразийское экономическое сообщество, я исполнял обязанности генерального секретаря. Через два года, когда были решены задачи становления этой организации, обратился с просьбой к президенту Н. Назарбаеву дать мне возможность уйти с государственной службы.
В это время шло активное реформирование железнодорожного транспорта, была образована национальная компания "Ћазаћстан темiр жолы", и мне захотелось разобраться в новой ситуации, предложить свои знания и опыт. Я организовал исследовательско-внедренческую компанию ТОО "Экономтрансконсалтинг", меня попросили возглавить Ассоциацию экспедиторов Казахстана, затем Ассоциацию операторов вагонов – новых участников транспортного бизнеса.
Занялся историей, потому что руководство национальной компании попросило меня поискать документы, связанные с пуском в эксплуатацию магистрали Оренбург–Ташкент.
>Я много работал в Москве в архивах Министерства путей сообщения, в библиотеках и там нашел отчет о строительстве магистрали, в котором было указано, что с 1 января 1904 года было открыто движение на участке Оренбург–Казалинск. Я предложил эту дату взять за точку отсчета истории железнодорожного транспорта Казахстана. И в 2004 году было отмечено столетие магистралей Казахстана.
В процессе работы над материалами мне попадалось много уникальных документов, я начал более глубоко интересоваться историей и уже к столетию написал первую книгу "Известные железнодорожники Казахстана". В конечном итоге в серию, состоящую из семи книг под таким же названием, вошли имена примерно 220 железнодорожников, внесших значительный вклад в развитие железнодорожного транспорта Казахстана начиная с 40-х годов.
Тогда появилась идея написать подробную историю железнодорожного транспорта Казахстана.

– Вы разделили историю железных дорог Казахстана на четыре периода. Из чего исходили, определяя такую хронологию?

– Железные дороги Казахстана за сто лет несколько раз меняли организационную структуру управления. После окончания строительства магистраль Оренбург–Ташкент вошла в состав Ташкентской дороги, а часть – в состав Рязанско-Уральской. В середине 30-х годов это направление было разделено на Оренбургскую и Ташкентскую дороги. Был построен Турксиб с центром управления в Алма-Ате. Железные дороги Северного и Центрального Казахстана находились в составе Омской магистрали. В 1940 году была образована Карагандинская дорога, главной задачей которой была организация перевозок угля и хлеба.
До середины 50-х годов железные дороги на территории Казахстана оставались разобщенными, для огромной территории Казахстана их было крайне мало. Я нашел статью, за 1931 год, в которой говорилось о необходимости построить у нас за десять лет примерно 8 тысяч километров железных дорог. Конечно, постановка вопроса была правильной, но нереальной, несбыточной. Только в середине 50-х годов были построены две линии Моинты–Чу и Акмолинск–Павлодар, которые соединили стальные магистрали в более-менее взаимоувязанную сеть. Однако организационное управление железными дорогами оставалось разобщенным: только две дороги – Карагандинская и Туркестано-Сибирская – находились в Казахстане, а остальные участки были в составе Ташкентского, Оренбургского, Томского и Южно-Уральского управлений дорог. В итоге интенсивно развивающаяся экономика Казахстана сталкивались с большими трудностями. Наконец в 1958 году была организована единая Казахская железная дорога. Поэтому период до 1958 года я посчитал первым этапом.
Деятельность Казахской дороги была связана как с развитием народного хозяйства республики, так и с развитием стальных магистралей. Это второй этап. Но социалистическая плановая система не могла обеспечить функционирование такой огромной магистрали, как Казахская, и в 1977 году она была разделена на три самостоятельные дороги: Целинную, Алма-Атинскую и Западно-Казахстанскую. Это тоже отдельный период.
В 1991 году с обретением суверенитета железные дороги перешли в собственность и под юрисдикцию Казахстана. Нужно было создавать новую систему функционирования железных дорог. Было организовано Министерство транспорта, три железные дороги получили хозяйственную самостоятельность и в 1997 году были объединены в одно РГП, потому что резко упал объем работ и необходимо было создать единый центр управления и начать реформирование железных дорог страны.
Эти четыре периода я и взял за основу своего взгляда на историю железных дорог Казахстана: первая книга называется "Становление", вторая, посвященная Казахской железной дороге, – "Развитие", третья – деятельности трех железных дорог – "Перемены" и четвертая – "Реформы".

– Вами поднят огромный пласт истории железных дорог Казахстана. Скажите, остались ли еще неизученные страницы?

– К сожалению, о деятельности железных дорог Казахстана, особенно в начальный период истории, первоисточников немного. Конечно, в свое время строительство Турксиба было событием величайшей важности для молодого советского государства, об этом писали все газеты, слагали стихи и песни, снимали кинофильмы, но все это было посвящено только сооружению Турксиба. А с какими величайшими трудностями столкнулись железнодорожники после приемки в эксплуатацию недостроенной магистрали – предпочитали умалчивать. Какими проблемами живут железнодорожники, какие у них сложности – эти сведения приходилось собирать по крупицам.

Отраслевую газету железнодорожников "Гудок", выходящую в Москве, я прочитал с 1929 по 2007 год. За 70 лет это примерно где-то 20 тысяч номеров. Просмотрел я за эти годы газеты "Казахстанская правда", пока выходила, и "Советскую степь". В разные периоды выходили газеты на Турксибе, на Карагандинской дороге, но, к сожалению, не все они сохранились. На Казахской дороге из-за экономии бумаги, лимитированности газета три раза начинала выходить и закрывалась. Сохранились отчеты о деятельности Казахской дороги за каждый год, но там нет подробностей, нет людей, есть только перечисление фактов. Приходилось изучать и транспортные журналы, которые выходили в Москве, находить в них материалы, посвященные железным дорогам Казахстана.

Остались неизученными отдельные отрезки времени. Например, по магистрали Оренбург–Ташкент с 1906 по 1930 год писали об участии железнодорожников в революционных событиях, как они бастовали, как они организовывали рабочие дружины, воевали на фронтах гражданской войны. А меня интересовала больше производственная деятельность трудовых коллективов, однако этих материалов было очень мало. Мало уделялось внимания работе таких участков, которые считались малодеятельными, а там ведь тоже трудился значительный коллектив железнодорожников.

По стальным магистралям Западного Казахстана мне удалось просмотреть областные газеты, выходившие в 30–50-е годы в Гурьевской, Западно-Казахстанской, Актюбинской, Кзыл-Ординской, Южно-Казахстанской областях. Они дали мне значительно больше материала. Из-за нехватки времени не удалось добраться до областных газет, выходивших в областях, обслуживаемых Карагандинской, Туркестано-Сибирской дорогами. А это еще десятки тысяч номеров.
Тем не менее у меня остался огромный неиспользованный материал по Карагандинской железной дороге с 1940 по 1958 год, по нему можно было бы издать книгу. Мною написаны небольшие по объему книги по Турксибу, хотя тоже можно было бы написать еще одну о времени 1930–1958 годов, когда дорога была самостоятельной. Если кто-то захочет это сделать, я с удовольствием отдам материал.

– Какие события из вековой истории железных дорог Казахстана Вы выделили бы особо?
– Безусловно, самыми значимыми событиями периода становления были строительство железной дороги от Оренбурга до Ташкента, которая почти на всем 1800-километровом протяжении прошла через территорию Казахстана, стала первой транзитной магистралью.
В 1929–1932 годах на территории Казахстана проводилась коллективизация и перевод на оседлый образ жизни казахов, в результате чего погибло 85 процентов скота, а с ними треть населения. И легендарный Турксиб стал спасением для многих тысяч голодных и нищих: вчерашние скотоводы становились землекопами, грабарями, учились укладывать рельсы.
Особенность 30-х годов – это невообразимо жесткий спрос с руководителей, организаторов строительства железных дорог. Всем известно имя Турара Рыскулова, работавшего заместителем председателя Совнаркома РСФСР и руководившего комиссией содействия Турксибу, Мухамеджана Тынышпаева – первого казаха инженера-железнодорожника, активного строителя Турксиба и ряда других железных дорог. Они оба были репрессированы. В. Шатов, руководитель стройки, награжденный орденом Трудового Красного Знамени, в 1936 году был обвинен в саботаже на строительстве железной дороги Нельды–Джезказган и репрессирован. С 1931 года руководил трестом "Каздорстрой" С. Мрачковский. Его имя связано со строительством железнодорожных линий Акмолинск–Караганда, Караганда–Балхаш, Караганда–Джезказган, он был обвинен в троцкизме и осужден вместе с Зиновьевым, Каменевым. Не берусь давать политическую оценку его взглядам, но то, что он внес огромный вклад в железнодорожное строительство в Центральном Казахстане, – факт несомненный.
Был начальником Турксиба Я. Михайленко, о нем хорошо писали республиканские газеты. В 1937 году он был объявлен врагом народа и репрессирован. И таких людей – сотни.
Еще одна сложная страница в истории железных дорог – освоение целинных и залежных земель, когда в одночасье на степные просторы пошел поток строительных грузов, семян, сельскохозяйственной техники. И на разъездах, станциях, где раньше вообще не производилось никакой грузовой работы, железнодорожники обязаны были немедленно организовать выгрузку десятков тысяч вагонов, отправку хлеба.
Особой сложностью для железных дорог Казахстана являлась их эксплуатация в зимних условиях. В 1944–1945 годах из-за жесточайших морозов на несколько недель потухли топки во всех паровозах на Карагандинской дороге, и сюда приезжал всемогущий член Политбюро ЦК КПСС Л. Каганович. В начале 70-х годов в Северном и Центральном Казахстане бураны длились по пять-шесть суток. Не ходили автобусы, не летали самолеты, но поезда обязаны были ходить. Десятки тысяч железнодорожников днем и ночью работали, расчищая от снега железнодорожные пути на перегонах, прорубая буквально тоннели из снега. И делали это не по приказу, а понимая, что они обязаны обеспечивать деятельность железной дороги. Не случайно до сих пор говорят, что у железнодорожников была полувоенная дисциплина. Да, действительно, до 1956 года они носили погоны, жили по военным законам. Но и после этого ответственное отношение к делу сохранилось. Преданность делу железнодорожников многих поколений – поразительное явление. Если человек, приходя на железную дорогу, выдерживал первые три года, то он оставался там на всю жизнь и выдерживал все трудности, тяготы. Именно преданность делу, умение решать любые сложные задачи и были отличительными чертами тружеников стальной магистрали. Я привел только несколько примеров служения делу. Их в моих книгах огромное количество.

– Вы не только фиксировали события, но и анализировали работу железных дорог. Интересно, как видятся прошлые просчеты, ошибки с высоты сегодняшнего дня?

– Я уже говорил о том, что железные дороги в 1930–1940-е годы сдавались в эксплуатацию за редким исключением недостроенными и железнодорожникам приходилось проявлять неимоверные усилия, чтобы наладить их нормальную работу. Я также говорил о том, что поток грузов, связанных с освоением целинных и залежных земель, буквально захлестнул железнодорожные разъезды. По-хорошему, хотя бы за год вперед нужно было подготовить фронты погрузки, выгрузки – и миллиардных потерь в виде вываленных под откос ценностей, свезенного к железной дороге зерна, наверное, не было.
К этому же периоду относится попытка построить почти 2000 километров узкоколейных железных дорог в Северном Казахстане. Предполагалось, что будет создана вторая узкоколейная Карагандинская магистраль со своей системой и техническими средствами, подвижным составом по перевозке грузов и пассажиров, и только перевалка грузов будет включать их в общую систему. Но очень быстро, буквально через два года после начала эксплуатации, поняли, что допущена серьезная ошибка. Во-первых, это очень дорого, во-вторых, и организационно, и технически сложно стыковать две магистрали, и поэтому было прекращено строительство узкоколейных железных дорог, некоторые из них были перешиты на широкую колею, остальные просто закрыты.
Уже на Казахской дороге, когда переходили на тепловозную тягу, совершенно справедливо удлинили участки обслуживания тепловозами, плечи работы локомотивных бригад, закрыли десятки прежних паровозных депо. Но в дальнейшем развитие локомотивного хозяйства стало сильно отставать. Это был крупный просчет руководителей и специалистов дороги, МПС, не оценивших вовремя того, что интенсивно растет объем перевозок грузов и все больше тепловозов поступают в локомотивные депо. А производственная мощность предприятий оставалась на одном уровне. Словом, в середине 70–80-х годов пришлось возвращать к жизни прежние паровозные депо, передавать парк тепловозов, обеспечивать их ремонт и содержание. Еще одним крупным просчетом Министерства путей сообщения была недооценка тех грузовых потоков, которые шли по направлениям Караганда–Чу–Арысь. Строительство вторых путей постоянно шло с опозданием. На пять-восемь лет запаздывал переход на электрическую тягу. На направлении Моинты–Чу к моменту начала электрификации размеры только грузового движения составляли до 50–60 пар в сутки. Естественно, на тепловозной тяге такие объемы перевозок выполнять было практически невозможно. И не случайно в течение ряда лет движение на целых железнодорожных направлениях Казахстана и Средней Азии парализовывалось.
Можно говорить и о других недостатках, которые были связаны с просчетами при планировании или же с недооценкой роли железнодорожного транспорта. Еще в тридцатые годы основной ход Оренбург–Ташкент намечали сделать двухпутным. Но вторые пути здесь начали строить в конце семидесятых годов после разделения дороги на три магистрали.
И еще одно: все доходы железных дорог собирались в министерстве и распределялись по так называемым расчетным ставкам. Так вот, железные дороги Казахстана были самыми экономичными в Советском Союзе. Если, допустим, такая железная дорога, как Московская, за единицу продукции, то есть 10 приведенных тонно-километров, получала 19–20 копеек, БАМ – 22–23, Закавказская – выше 30, то железные дороги Казахстана получали всего лишь 6–7 копеек. То есть в пять раз меньше, чем некоторые дороги, находившиеся в более привилегированном положении, и труд железнодорожников Казахстана был наиболее производительным, наиболее продуктивным.

Беседовала Татьяна Москвичева, Алматы
(Продолжение следует)
04.08.2007