В ночь с 18 на 19 декабря в Пакистане произошла железнодорожная катастрофа. Это случилось недалеко от города Мехрабпур/ Mehrabpur в южной части провинции Синд, в 400 км от Карачи. С рельс сошли 12 из 16 вагонов пассажирского экспресса. Свыше 50 человек погибли и более 120 ранены в результате крушения поезда, направлявшегося из Карачи в Лахор*. Одна из основных причин, названных официальными лицами, – технически неисправленное состояние железнодорожного полотна.

Статистика катастроф на пакистанских железных дорогах удручающая. Одна из последних крупных аварий произошла в июле 2005 г., когда в результате столкновения трех поездов погибли более 130 человек. И для этого есть много причин: неразвитая сеть железных дорог в целом в стране, устаревший парк подвижного состава, отсутствие электрификации на отдельных участках железной дороги, устаревшая сигнальная система или ее отсутствие, слабая ремонтно-техническая база и т.д.

История пакистанских железных дорог берет начало еще в середине XIX в., в период британского правления. Развитие железных дорог в Пакистане тесно связано со строительством порта Карачи. Сэр Генри Эдвард Фрере/ Sir Henry Edward Frere, назначенный руководителем администрации Синда/ Commissioner of Sind, получил официальное разрешение на ведение изыскательских работ в районе будущего порта Карачи. Позднее, в 1858 г., он начал инженерное проектирование первой железнодорожной ветки, ведущей от Карачи до Котри, далее до Мултана и вверх на Лахор.

13 мая 1861 г. открылось первое железнодорожное сообщение между городами Карачи и Котри. Следующая железнодорожная магистраль протянулась практически через всю страну, с юго-востока на северо-запад, и соединила Карачи c Пешаваром, столицей Северо-западной пограничной провинции Пакистана/ СЗПП, а различные ее новые участки протянулись до Мултана и Лахора (провинция Пенджаб). В рассматриваемый период строительство железных дорог диктовалось крайней необходимостью – по ним доставлялись местные и импортные товары из коммерческого центра страны Карачи, а в столицу стекались тысячи людей в поисках заработка, везли товары на продажу и т.д.

В дальнейшем построенная железнодорожная магистраль стала частью единой железнодорожной системы колониальной Индии. С 1886 г. она стала называться Северо-Западной железной дорогой /СЗЖД/ North Western Railways.

Развитие и расцвет железных дорог на территориях, отошедших в дальнейшем к Пакистану, как раз и приходится на вторую половину XIX - начало XX вв. После обретения независимости в 1947 г. к Индии отошли 1847 миль железных дорог СЗЖД, а на территории современного Пакистана осталось 5048 миль железных дорог. В 1954 его железная дорога протянулась до Мардана/ Mardan, а в 1956 г. была построена еще одна ветка, соединившая Карачи с центральными районами страны.

В последующие годы в силу ряда субъективных и объективных причин (развитие авиа- и автотранспорта и т.д.) правительство Пакистана не уделяло должного внимания развитию сети железных дорог в стране в целом, и железнодорожное хозяйство стало приходить в упадок. Более того, в начале 70-х годов, когда правительством руководил Зульфикар Али Бхутто, был полностью отвергнут план эксплуатации рельсового транспорта и в самом Карачи. Современное на тот день трамвайное полотно было просто "закатано" в асфальт. Последствия - до 80% всех перевозок по стране в настоящее время занимают автоперевозки - один из дорогостоящих видов транспорта.

Сегодня в Пакистане начинают осознавать необходимость сосуществования всех видов подвижного транспорта, дополняющих друг друга. Многие промышленные города Пакистана, и прежде всего Карачи, сталкиваются с катастрофическими проблемами – мощными людскими и транспортными потоками, а также с удручающей экологической обстановкой – смог над Карачи стоит постоянно.

В настоящее время пакистанские железные дороги перевозят до 65 млн человек в год, и ежедневно выпускают из депо всего… 228 почтовых, пассажирских и транспортных поездов.

Отсутствие современной железнодорожной системы, достаточного количества подвижного состава, локомотивов, железнодорожных платформ, квалифицированного персонала ведет к непредсказуемым последствиям. Например, после катастрофического землетрясения осенью 2005 г. в Азад Кашмире гуманитарная помощь, так необходимая в первые часы после катастрофы, лишь малыми дозами перебрасывалась вертолетами. Многие месяцы она лежала в Карачи в ожидании переброски на север. В стране не хватает даже колесных пар для перевозки трейлеров на открытых платформах.

Бесспорно, правительство Пакистана прилагает определенные усилия для выхода из кризисной ситуации. В настоящее время заинтересованным компаниям и лицам предложено до 17 проектов для развития системы железных дорог в Пакистане. Они включают инвестирование в железнодорожную инфраструктуру, покупку подвижного состава, локомотивов, вагонов, рельс, шпал, сигнальной системы, снегоочистительных машин, проведение тренингов для повышения квалификации управленческого персонала и операторов, строительство железнодорожной магистрали и т.д.

Среди предлагаемых проектов – двупутная железная дорога Ханевал – Райвинд (246 км); покупка/ производство 75 дизель-электрических локомотивов, 1000 грузовых вагонов, 150 пассажирских вагонов; модернизация сигнальной системы; железнодорожное сообщение от порта Гвадар (юг провинции Белуджистан) вверх до Кветты, модернизация железной дороги Рохри–Кветта–Тафтан.

Особую важность имеют проекты строительства транзитной железной дороги между Ираном–Пакистаном–Индией, а также проект между Афганистаном–Пакистаном–Индией, которые, как предполагается, будут следующими коммерческими проектами. Проекты рассматриваются как самостоятельные железнодорожные участки Трансазиатского железнодорожного коридора.

Пакистанские железные дороги планируют построить скоростную новую дорогу со стандартной колеей между Равалпинди и Лахором (290 км). Расчетная скорость поезда – 250 км/ч.

Стратегически перспективным для Российской Федерации является проект строительства железной дороги от порта Гвадар до Кветты (столица провинции Белуджистан) и дальнейшее ее расширение и соединение с системами железных дорог соседних стран – Афганистаном, Ираном, Китаем. Новая железнодорожная магистраль будет проложена по неразведанной территории провинции Белуджистан.

23 марта с.г. глубоководный порт Гвадар был торжественно принят в эксплуатацию президентом Пакистана П. Мушаррафом. Девять причалов уже задействовано, ведется интенсивное строительство двух следующих причалов. Инфраструктура порта создается при финансовой и технической поддержке Китая, вложившего в данный проект уже до 198 млн долларов. Порт Гвадар планируется как мощный перевалочный торговый и сырьевой пункт из стран Персидского залива, Центральной Азии, с одной стороны, и Индии, Китая, Афганистана - с другой стороны.

В настоящее время завершается разработка технико-экономического обоснования/ТЭО проекта железнодорожной магистрали Гвадар–Кветта. И "КВЖД" XXI в. будет построена. Экономическая, политическая составляющие проекта очевидны. Но Россия... Пропустить такой шанс – стать оператором Центрально-Азиатского – афгано-ирано-пакистано-китайского ЭКСПРЕССА - непростительно

Н.А. Замараева