Великий шелковый путь почти 2 тыс. лет соединял страны Азии и Европы. На смену ему пришел новый транспортный проект – ТРАСЕКА (ТRACECA – Transport Corridor Europe Caucasus Asia), разработанный Европейской комиссией еще в 1991 году. А в 1993 году на конференции в Брюсселе Евросоюз предложил реализовать в рамках TAСIS программу технического содействия "Транспортный коридор Европа–Кавказ–Азия", больше известную как ТРАСЕКА. Проект также рассматривался в качестве основного и дополнительного торгового коридора древнего Шелкового пути. В итоге ТРАСЕКА должен состыковаться с Трансъевропейскими сетями (TENs). При этом годовой торговый оборот между Азией и Европой превышает 2 трлн. долл., а доля транспортных расходов составляет 200 млрд. долл.

Финансируется проект за счет Евросоюза – ежегодные выплаты составляли 9–11 млн. евро. Но уже с 2004 года странам-участницам было предложено делать взнос в общий бюджет в размере 15%. В проекте ТРАСЕКА участвуют Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Румыния, Таджикистан, Туркмения, Турция, Узбекистан, Украина.

ЕС определил основные направления стратегии развития ТРАСЕКА до 2015 года. Среди главных задач – создание современной инфраструктуры, взаимодействие с системой Трансъевропейских сетей, обеспечение морской и авиационной безопасности, а также транспортировки энергоносителей и др. Уже реализованы инвестиционные проекты по развитию терминальных инфраструктур в портах Ильичевск, Поти, Батуми, Туркменбаши, Баку и Актау, в результате открыто регулярное железнодорожно-паромное сообщение Варна–Ильичевск–Поти–Батуми и Баку–Актау. В ближайшей перспективе – железная дорога Баку–Тбилиси–Карс. В 2009 году планируется завершить строительство железнодорожного тоннеля под Босфором, который свяжет турецкую часть побережья с Европой, и тогда вновь построенная железная дорога станет еще одной веткой коридора ТРАСЕКА.

Однако сейчас говорить о значительном грузообороте по этому маршруту не приходится. Так, в 2006 году объем торговли между странами ТРАСЕКА составил 27 млрд. долл., тогда как между государствами Евросоюза – около 200 млрд. По мнению экспертов, для того чтобы эти показатели стали сколько-нибудь сопоставимыми, необходимо разрешить так называемую проблему визового режима. Документ под названием "Виза ТРАСЕКА" уже несколько лет находится в разработке. Его принятие позволит заметно снизить различные транспортные сборы и пошлины, повысить конкурентоспособность транспортируемой по коридору ТРАСЕКА продукции. Сейчас, например, различные сборы с одного автомобиля, следующего из Казахстана в Турцию, только при пересечении границ доходят до 400 долл. В итоге цена товара, попадающего на казахстанский или турецкий рынок, возрастает в несколько раз. Поэтому главная задача – унификация законов. Ожидается, что на юбилейном саммите, который намечен на сентябрь 2008 года, президентами стран – участниц ТРАСЕКА будет подписано соглашение, предусматривающее использование унифицированных документов для транзитных грузов, следующих по этому маршруту.

Привлекательность ТРАСЕКА заключается еще и в том, что в проект входят страны, богатые полезными ископаемыми и запасами энергоресурсов. Поэтому значительную долю в объеме перевозок занимает сырье – нефть и нефтепродукты. С учетом энергетической политики Запада, заключающейся в повышении собственной энергобезопасности и в уменьшении зависимости от России, этот транспортный коридор приобретает колоссальное геополитическое значение.

Похоже, этим и объясняется "нервное" восприятие современного Шелкового пути в Москве. Так, многие российские эксперты называют его геополитическим вызовом и считают, что придуман он только для того, чтобы вывести республики Южного Кавказа и Центральной Азии из-под влияния России. И уже в сентябре 2000 года по инициативе Москвы был разработан альтернативный ТРАСЕКА транспортный коридор Север–Юг с участием России, Ирана и Индии. Запад отреагировал на эту инициативу тем, что только в 2007 году ЕС на развитие ТРАСЕКА выделил 30,7 млн. евро.

Транспортную стратегию развития до 2015 года, которая повысит транзитные возможности стран региона ТРАСЕКА, принял Казахстан. Также пытается использовать выгодное географическое положение Узбекистан. Строительство шоссе Самарканд–Термез станет составной частью трансафганского коридора. Об этом договорились правительства Узбекистана, Ирана и Афганистана. Стоимость дороги – 45 млн. долл. Из них 10 млн. долл. предоставит в виде гранта правительство Японии. В рамках ТРАСЕКА поддержана и реконструкция участка Кунград–Бейнеу–Актау, и строительство через территорию Киргизии железной дороги Андижан–Кашгар. Значение железной дороги Кунград–Бейнеу–Актау, ведущей к казахскому порту Актау и через Россию в страны ЕС, трудно переоценить – это самый прямой путь из Центральной Азии в Европу.

Для Таджикистана строительство трансконтинентальной автомагистрали Ташкент–Душанбе или Термез–Душанбе и далее по территории Горного Бадахшана через перевал Кульма с выходом на Каракорумское шоссе дает возможность, с одной стороны, выйти на Китай и дальше – к Японии и странам Азиатско-Тихоокеанского региона, с другой – к Пакистану, Индии и обеспечивает выход к океану. Отношение Туркмении к ТРАСЕКА до недавнего времени из-за самоизоляции страны носило формальный характер. Однако провозглашенная новыми властями политика открытости, многовекторности и диверсификации энергетических поставок подсказывает, что активизация Ашхабада в формате проекта не за горами.

17.03.2008 | Виктория Панфилова