Министр иностранных дел Индии Пранаб Мукереджи заявил на прошлой неделе, что его страна собирается строить автомобильную дорогу в Центральную Азию, при этом, не имея общих границ ни с одной республикой региона. Однако еще почти месяц назад такое же заявление сделал Пакистан. Строительство магистрали объявлено в рамках общей программы по превращению страны в транзитный центр для товаров стран Ближнего Востока, Южной и Центральной Азии. Поспешность, с которой Индия заявила о своих намерениях, говорит о том, что она сильно озаботилась тем, что ее извечный соперник может получить преимущество в их противостоянии, получив прямой выход в богатый энергоресурсами регион, который также рассматривается обоими государствами как обширный рынок для своих товаров.

Чья дружба выгодней…

До недавнего времени Нью-Дели вел в заочном соревновании с Исламабадом за Центральную Азию. Индийская авиабаза в пригороде Душанбе Айни оказалась почти что в тылу Пакистана. Учитывая непростые отношения между южно-азиатскими соседями, можно с уверенность сказать, что появление самолетов и вертолетов индийских ВВС "на расстоянии вытянутой руки" от границы не очень обрадовало пакистанцев. Поэтому идея строительства автодороги, к которому Индия не смогла бы получить доступ, и стало ответным шагом Исламабада.

Вдобавок недавно Душанбе потребовал у Нью-Дели вывести свой военный контингент с авиабазы Айни. По мнению индийских экспертов и политологов, тому могут быть две причины. Во-первых, сближение Индии и США. Душанбе был вынужден "попросить" индийцев покинуть страну под нажимом Москвы, которой не нравиться крепнущая дружба Нью-Дели и Вашингтона. Демарш таджикской стороны состоялся накануне возможного предложения американцев подарить Индии старый авианосец, но с условием приобретения - уже за деньги - всей палубной авиации для этого корабля и отказа от покупки российского авианосца "Адмирал Горшков", история с продажей которого весьма запутанна и тянется уже неприлично долго.

По другой версии, Душанбе не устроило то, что Нью-Дели не расплатился вовремя за аренду авиабазы. Как сообщила индийская газета "Thaindian Times", "неуплата по обязательствам наряду с невыполнением других обязательств, данных прежним министром обороны Джорджем Фернандесом, по модернизации шоссе около Душанбе и строительству гидроэлектростанции привела таджикские власти в бешенство, которые, в свою очередь, уведомили в прошлом году Индию о том, что она должна отозвать ее военный персонал в количестве 150-200 человек, размещенных в Айни".

В любом случае, Индии пришлось выбирать между дружбой с Соединенными Штатами и бесплатным авианосцем и возможностью рассориться с Россией, потерять шанс твердо обосноваться в Центральной Азии и не дать возможность сделать тоже самое Пакистану. Индия отказалась от подарка в виде действующего, но старого корабля. Дружба с Россией, как посчитали в Нью-Дели, оказалась выгодней дружбы с Соединенными Штатами.

Если говорить о базе в Айни, то Индии она нужна не только как плацдарм против Пакистана, но и как для дальнейшего "вхождения" в Центральную Азию. Вдобавок, как заявляли не раз официальные лица в Нью-Дели, авиабаза нужна для защиты, например, ныне строящихся на территории высоковольтных линий, которые предназначены для доставки электроэнергии из Таджикистана и Киргизии в Пакистан и Индию.

Дорога, которую они выберут

В строительстве автодороги, которая свяжет Центральную Азию, заинтересованы и страны региона. Например, во время визита министра иностранных дел Кыргызстана в Нью-Дели были озвучены такие цифры: индийско-киргизский товарооборот составил в прошлом году ничтожную сумму – около 38 миллионов долларов из которых только больше полумиллиона приходится на Киргизию. Если говорить о наземном транспорте, то сейчас индийские товары доставляются в Центральную Азию через территорию Китая, маршрут получается очень даже не коротким.

Если посмотреть на карту, то становиться ясно, что кроме Пакистана и Индии в строительстве данной автодороги нельзя обойтись без участия Афганистан.

Исламабад планирует построить дорогу через, так называемый, Ваханский коридор, узкую горную долину на Афганском Памире. При этом мятежная зона племен остается далеко на юге, что в определенной степени может обезопасить проект. Надо также отметить, что Вахан расположен в афганском Бадахшане, единственной из двадцати девяти провинций, которую талибы так и не смогли занять за период своего доминирования в стране до начала интервенции международных сил.

От афганско-пакистанской границы, а точнее единственного перевала Барогиль (3777 м.), через который возможно строительство магистрали, до афганско-таджикской границы, проходящей вдоль Пянджа в верховьях, всего каких-то 150 километров максимум. Если Исламабад сможет договориться с Кабулом, и не только с правительством, но и с местными полевыми командирами, то, построив относительно короткую, правда, на высоте около четырех тысяч метров, дорогу, можно будет выйти на трассы Хорог-Ош и Хорог-Душанбе.

Серьезные амбиции

О серьезности намерений Исламабада говорит хотя бы тот факт, что строительство этой дороги будет иметь смысл в случае реализации проекта реконструкции пакистанского морского порта Гвадар. Как сказал посол Пакистана в США Махмуд Али Дуррани, выступая на встрече со студентами и преподавателями Университета Джона Хопкинса в середине февраля, "порт поможет трансформировать Пакистан в региональный торговый и энергетический коридор… Все оптимальные сухопутные торговые маршруты между странами Персидского залива и Южной Азией проходят через Пакистан, который также расположен в непосредственной близости к Ирану, Афганистану, Китаю и Центральной Азии, что позволяет расценивать эти страны и регионы как естественных торговых партнеров. Пакистан является идеальной транзитной страной для доставки индийских товаров в Афганистан и на рынки Центральной Азии".

Он также упомянул о четырехстороннем соглашении о транзитном сообщении между Пакистаном, Китаем, Киргизией и Казахстаном, который действует с 2004 года.

Одновременно с Дуррани член пакистанской правительственной Комиссии по инфраструктурному планированию Асад Шахид заявил: "В ближайшие годы будет вложено 9 миллиардов долларов в развитие наземных коммуникаций, связывающих страну с остальным миром. В особенности с Центральной Азией и Китаем". По его словам. Реализация этой амбициозной программы позволит увеличить товарооборот страны на 300 миллиардов долларов в год.

Пакистанский витязь на распутье

Возвращаясь непосредственно к теме строительства дороги из Пакистана в Центральную Азию, надо отметить, что предпочтительней киргизское направление, так как существующая автомобильная дорога, соединяющая столицу Горного Бадахшана со столицей республики, мягко говоря, не совсем соответствует требованиям круглогодичной эксплуатации. Кстати, большинство товаров первой необходимости – мука, сахар, крупы, сигареты – завозят именно из Киргизии. В Хороге, который расположен в четырехстах километрах от киргизско-таджикской границы в ходу даже киргизская валюта – сомы.

То есть в случае, если Исламабад сможет договориться с Кабулом и Душанбе, то приоритетным направлением доставки грузов станет направление киргизское – в сторону Оша, южной столицы Кыргызской Республики. А оттуда уже товары пойдут по всей Центральной Азии. Это выгодно Бишкеку, но не совсем выгодно для Душанбе. Скорей всего, будут развиваться оба направления – в Ош и Душанбе.

В любом случае, от такого проекта выиграют обе центрально-азиатские республики. Они не только смогут поставлять свои товары на южно-азиатский рынок, но и получать ощутимые прибыли за транзит, а также развивать свои отдаленные районы, доступ к которым ограничен именно из-за отсутствия нормальных дорог. При этом никто не сомневается, что правительства в Душанбе и Бишкеке постараются не вложить ни цента в этот проект. Денег попросту у них нет. Например, реконструкцию главной государственной трассы Киргизии Бишкек-Ош, связывающей юг и север страны, обошлось в огромную сумму, но, по разным оценкам, финансирование шло, в основном за счет зарубежных грантов, например, Азиатского Банка Развития, который предоставил значительную сумму для реализации этого проекта.

Но в любом случае, проект строительства автодороги Пакистан-Центральная Азия перспективен, но пока не реален.

Эгамберды Кабулов

Комментарий

Все эти проекты пока можно считать достаточно умозрительными. Дорога через Ваханский проход не выгодна сегодняшним торговым партнерам Киргизии, прежде всего – китайским, почти монопольно занявшими как киргизские рынки (в том числе на юге республики), так и сопредельные – например, Согдийской области самого Таджикистана. Доставка сюда грузов из Китая несоизмеримо дешевле и легче – через пропускные пункт Иркештам и Торугарт. Сложности доставки грузов из таджикского Бадахшана по Памирскому тракту не идут ни в какое сравнение.

Применительно к Бадахшану эта идея напоминает уже реализованный проект автодороги из Китая в ГБАО через перевал Кульма. Дорога функционирует четвертую часть года на протяжении уже двух сезонов и максимум, что она дала Таджикистану: товарное наполнение рынка самого Бадахшана. Если добавить к этому, что планируемая дорога должна пройти не только через афганский Вахан – один из самых неразвитых регионов Афганистана, никогда не контролировавшийся в должной мере никаким кабульским правительством, но и через районы Свата и Читрала в Северо-Западной пограничной провинции самого Пакистана, где исламабадская администрация чувствует себя не очень уверенно, то риски оказываются слишком велики. Пакистанским производителям куда проще воспользоваться возможностями Каракорумского шоссе и доставлять свои товары в страны центральноазиатского региона через Китай. Что они, собственно, и делают.

В любом случае, говорить о реальности маршрутов такого рода можно будет говорить лишь тогда, когда появится уверенность в необходимом уровне политической стабильности в самом Пакистане, а особенно в соседнем Афганистане, определяющем обстановку в западных провинциях Пакистана, о которых идет речь.

Не точна и информация по автодороге Хорог-Куляб-Душанбе, которая находится уже отнюдь не в столь плохом состоянии, как это было еще лет пять назад, и которая сейчас уже значительно увереннее связывает ГБАО с южными регионами Таджикистана. Идущая реконструкция дороги Душанбе-Ходжент, осуществляемая китайскими строителями, уже через 2-4 года позволит уверенно доставлять китайские товары из Северного Таджикистана в столицу и далее.

Другими словами, и Пакистан, и Индия несколько опоздали к дележу центральноазиатского рынка. Его открытие с распадом СССР привлекало внимание многих региональных держав, но сейчас уже можно уверенно констатировать, что основные его сектора заняты, соответственно специализации, Китаем и Россией. Сделав ставку на установление контроля над Афганистаном через помощь движению "Талибан", Пакистан допустил серьезную стратегическую ошибку, потеряв время для экспансии на центральноазиатские рынки.

Что касается проектов по доставке из региона энергоносителей на юг, то в этих проектах о Киргизии или Таджикистане никогда и речи не шло. У двух южноазиатских держав есть возможности утвердить свое место в Центральной Азии – в отдельных сферах региональной торговли. Но и не более того и, конечно, далеко не на первых ролях. В области же военного сотрудничества основные позиции также уже определены. И Дели, и Исламабад могут, конечно, партнерствовать с любой из стран региона в частных вопросах, но о какой-то конкуренции всерьез с Китаем, Россией или США и говорить не приходится. Собственно, в этой сфере даже Китай пока обходится акциями разовой помощи вооруженным силам Киргизии и Таджикистана и общим сотрудничеством в военно-политических вопросах в рамках ШОС.

Александр Князев, доктор исторических наук, профессор Киргизско-Российского Славянского Университета.
26.03.2008