"Азия Авто" не получила право экспортировать собираемые в Усть-Каменогорске ВАЗы.

Несмотря на то, что никто не знает, каким образом в Казахстане можно продавать ежегодно по 120 тысяч автомобилей Lada, сделка между АвтоВАЗом и "Азия Авто" на сумму 150 млн долларов состоялась. Правда, не совсем в том формате, который презентовало накануне подписания соглашения руководство флагмана отечественного автомобилестроения. В частности, планы президента АО "Азия Авто" Ержана Мандиева экспортировать продукцию в Восточную и Западную Сибирь, на Дальний Восток и в республики Средней Азии пока так и остались планами. Волжский завод в рамках соглашения не предоставил своему партнеру право продавать машины, собранные из своих же узлов и агрегатов, не только на территории РФ, но и в третьих странах. Кроме того, восточно-казахстанские автомобили будут проходить гарантийное и постгарантийное обслуживание только в сервисных центрах "Азия Авто". Видимо, АвтоВАЗ еще не готов разделять ответственность со своими партнерами за конечный результат.

"Литер" неоднократно сообщал своим читателям о странной сделке между ОАО "АвтоВАЗ" и АО "Азия Авто", заключение которой было запланировано на 22 сентября этого года. Сделка состоялась, и в намеченные сроки в Актобе было подписано Соглашение о сотрудничестве между ОАО "АвтоВАЗ", АО "Азия Авто" и Евразийским банком развития (ЕАБР).
Мы получили комментарий от ЕАБР, в котором говорится о том, что при заключении соглашения не обсуждался вопрос о введении в Казахстане ограничительных мер на ввоз подержанных иномарок. Напомним, в преддверии сделки российские СМИ, ссылаясь на менеджеров АвтоВАЗа, сообщали, что покупка пакета акций "Азии Авто" для волжского завода возможна лишь при гармонизации казахстанского законодательства с российским, в области ввозных пошлин на машины старше 7 лет. Председатель правления Евразийского банка развития Игорь Финогенов сообщил "Литеру", что вопросы ввоза-вывоза автомобилей на территориях РФ и РК относятся к компетенции правительств данных стран и в соглашении они не отражены.

В общем, для казахстанских автолюбителей это неплохая новость, позволяющая надеяться на отсрочку введения сверхпошлин на импорт иномарок ("Я ВАЗ любил…" от 12.09.2008). Однако надежды эти весьма призрачны, поскольку соглашением не предусматривается возможность экспорта собираемых в Усть-Каменогорске автомобилей Lada ни в Россию, ни в другие страны. А внутренний рынок без административного давления на корпоративных клиентов, бюджетные организации и увеличения размеров пошлин не способен переварить 120 тысяч автомобилей в год.
В 2007-м, удачном для дилеров году, в стране было реализовано чуть больше 20 тысяч машин этой марки (ЕАБР сообщает, что АвтоВАЗ тогда поставил в Казахстан 14 690 автомобилей Lada). Нетрудно догадаться, что если у нас производство действительно будет увеличено до заявленных объемов, то придется пойти на непопулярные меры для спасения "инновационного" проекта. Иначе продукция "Азия Авто" будет неконкурентоспособна даже внутри страны и возникнут проблемы с погашением заемных средств.

"По соглашению ЕАБР готов предоставить АО "Азия Авто" до 150 млн долларов. При необходимости средства будут предоставлены по отдельным соглашениям при условии соответствия заемщика и сделки требованиям ЕАБР", – говорится в комментарии Евразийского банка развития.
Между тем господин Финогенов проигнорировал один довольно серьезный вопрос: как руководство ЕАБР оценивает возможность реализации 120 тысяч автомобилей Lada на рынке Казахстана? Более того, в пресс-релизе, распространенном банком сразу после сделки, содержатся не совсем корректные цифры по поводу того, что в данное время в нашей стране количество автомобилей Lada составляет почти половину отечественного автопарка. По данным ЕАБР, в Казахстане находится в эксплуатации более 820 тысяч ВАЗов. Если эта цифра верна, то она составляет лишь четверть парка, а не половину. Так как, по информации МВД РК, в республике насчитывается 3,2 млн автомобилей.

Трудно предположить, что какой-нибудь из коммерческих банков мог бы открыть кредитную линию, не владея точными данными, не зная емкости рынка и не прогнозируя эффективность проекта. А в банках развития такая ситуация, видимо, возможна.

Между тем вопрос с финансированием по версии "Азия Авто" – "мощного экспортно ориентированного машиностроительного производства", скорее всего, оставался открытым чуть ли не до самого момента подписания соглашения. Обе стороны накануне сделки заявляли о том, что деньги должны были быть выделены Казахстанским банком развития (один из дочерних институтов ФУР "Казына"). "Литер" отправлял запрос руководителю "Казыны" Арману Дунаеву, который, по версии пресс-службы, был готов ответить на интересующие газету вопросы вечером 22 сентября с оговоркой, что если ни "Казына", ни какая-либо из ее "дочек" не будут финансировать проект, то комментария не будет. Следовательно, он до этого момента допускал возможность того, что Фонд устойчивого развития вполне мог оказаться на месте Евразийского банка развития.

В общем, состоялась действительно непонятная сделка, с полным комплектом нестыковок и "допустимых" погрешностей. Причем ее последствия могут отразиться на всех казахстанцах. И, к сожалению, не в лучшую сторону.

Игорь НЕВОЛИН