Чужое – и на время

Задержки грузовых вагонов, арендованных за границей, могут негативно сказаться на решении проблемы дефицита подвижного состава в Казахстане. Выход – развитие собственного производства

В конце октября "дочка" ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) "Первая грузовая компания" (ПГК) ввела ограничительные санкции в отношении казахстанских арендаторов грузовых вагонов. По мнению российской стороны, нацкомпания "Казахстан темир жолы" (КТЖ) использует грузовые вагоны ПГК с нарушениями договора: без согласования с ПГК задерживает их возврат владельцу. В частности, казахстанский перевозчик несанкционированно захватил вагоны, принадлежащие ПГК, и в период с 1 по 19 октября без согласия своего российского партнера загрузил 163 полувагона и 89 цистерн. Из-за несвоевременного получения подвижного состава из Казахстана ПГК сорвал график поставки угля на станции Уаз Свердловской области и Южно-Уральск Челябинской области.

"Следствием этих действий, – заявил первый заместитель генерального директора ПГК Игорь Асатуров, – уже стали существенные финансовые потери, и не только ПГК, но и наших клиентов-грузовладельцев. Мы не намерены мириться с практикой захватов наших вагонов и поэтому прекращаем подсыл полувагонов и цистерн для вывоза грузов из Казахстана" (по данным КТЖ, среднесуточное наличие вагонов ПГК на территории Казахстана составляет более тысячи единиц).

Возможно, столь жесткая реакция объясняется тем, что в минувшем сентябре ПГК столкнулась с аналогичными проблемами в Украине – тогда россияне прекратили поставки грузов в полувагонах в эту страну, сославшись на то, что украинская сторона проводит самовольный "захват" российских полувагонов и использует их для перевозки собственных грузов.

Конфликт с ПГК может испортить имидж казахстанских грузоперевозчиков и усугубить и без того острую проблему дефицита вагонов внутри нашей страны. В минувшем сентябре первый вице-президент КТЖ Кадыл Таласпеков, выступая на VII Международной конференции "ТрансЕвразия-2008", заявил, что стране не хватает примерно 20 тыс. грузовых вагонов. По данным руководства КТЖ, уже через пять лет дефицит превысит 24 тыс. единиц. Арендованные вагоны позволяют отчасти закрыть нехватку подвижного состава: по данным департамента по связям с общественностью КТЖ, 58% грузоперевозок осуществляется вагонами иностранных железнодорожных администраций, транспортных компаний горнометаллургических, нефтедобывающих и нефтехимических комплексов, остальные 42% – парком вагонов "Казтемиртранса". Поэтому проблемы с арендодателями из-за границы могут заметно ухудшить ситуацию на железной дороге.
Не напокупаешься

Как считают в КТЖ, дефицит вагонов возник из-за сдерживания тарифов на услуги железнодорожного транспорта. В 2007 году КТЖ выступила с инициативой ежегодно повышать тарифы на 15% с тем, чтобы решить вопрос инвестиционной составляющей, и правительство РК согласилось. В последние годы структуры КТЖ наращивали закупку вагонов: АО "Казтемиртранс" приобрело в 2005 году 3140 полувагонов, в 2006−м – 1725 вагонов, в 2007−м – 500 крытых вагонов, за прошедший период 2008−го – 1081 вагон, 600 из них уже находятся в стране. Согласно инвестпрограмме за период с 2008 по 2012 год намечено приобрести, по различным оценкам, от 24 до 29 тыс. вагонов.

Но пока не заработала инвестпрограмма, с дефицитом надо что-то делать. Железнодорожные власти возлагали надежды на частных грузоперевозчиков. По словам президента КТЖ Аскара Мамина, за последние три года количество участников рынка в этом сегменте увеличилось в полтора раза и составляет порядка 200 компаний. Частный вагонный парк перевалил за 35 тыс. единиц, и 30% грузовых перевозок в Казахстане осуществляются частными вагонами. Но лишь 30 компаний имеют в своем распоряжении более 200 вагонов. К примеру, компания "Богатырь-Транс" обеспечивает до 20% перевозок казахстанского угля и имеет одно из лучших депо в стране. Треть же частных компаний имеют в собственности всего до пяти грузовых вагонов. Естественно, поддержание их в исправном состоянии влечет за собой значительные финансовые издержки, позволить которые "малыши" просто не в состоянии.

Поэтому кардинально решить проблему дефицита частники не в состоянии. Им невыгодно покупать грузовые вагоны по самой что ни на есть банальной причине. Срок окупаемости грузовых вагонов составляет 25 лет при сроке службы 22 года. При существующих ныне тарифах на перевозки такой бизнес изначально бесперспективен.
Высокопоставленный консенсус

Казахстан старается активнее использовать подвижной состав других железнодорожных администраций. На территорию нашей страны ежегодно заезжают и выезжают несколько тысяч вагонов, принадлежащих Узбекистану, России, Украине, Туркмении, Таджикистану, Киргизии и другим государствам СНГ. Но аренда вагонов других железнодорожных администраций требует больших затрат. По словам министра транспорта и коммуникаций РК Серика Ахметова, только на платное использование грузовых вагонов в железнодорожных администрациях других стран национальная компания "Казахстан темир жолы" ежегодно затрачивает более 11 млрд тенге.

Даже при наличии денег в КТЖ нерешенными остаются вопросы, связанные с дальнейшим использованием порожних грузовых вагонов, в частности, той же ПГК на территории Казахстана. Так, в октябре на территории РК принято 53 груженых зерновоза ПГК, которые 24 октября были выгружены на станции Талас (Жамбылское отделение дороги). "После выгрузки из-за того, что дальнейшее использование этих порожних вагонов со стороны ПГК не отрегулировано, – говорят в департаменте по связям с общественностью КТЖ, – они продолжают простаивать, числясь в рабочем парке".
Свое – и навсегда

Радикальное решение проблемы дефицита подвижного состава может быть только одно – расширение собственного вагонного парка. Либо за счет закупок за рубежом, либо собственного производства. Определенные шаги в этом направлении уже делаются. В текущем году КТЖ закупила в Китае два грузовых вагона, адаптированных к отечественным стандартам. После испытаний и получения сертификата их предполагается пустить не только внутри, но и за пределами Казахстана. КТЖ в 2009 году планирует закупить две тысячи грузовых железнодорожных вагонов в Китае. По мнению президента Ассоциации национальных экспортеров Нигматжана Исингарина, китайские вагоны способны закольцевать внутренние маршруты и помочь решить самую острую проблему внутри страны – перевозку угля. Правда, по расчетам КТЖ такой объем закупок должен стать ежегодным, в противном случае по мере выбывания отработавших свой срок вагонов КТЖ будет хронически терять парк.

Судя по заявлениям, сделанным г-ном Таласпековым, КТЖ намерена активно задействовать ремонтную базу: компания собирается поставить на рельсы в текущем году 6,8 тыс. вагонов с учетом покупки и восстановительных работ.

КТЖ также надеется на петропавловское АО "ЗИКСТО", где уже разработаны опытные образцы трех полувагонов. Цена проекта – 565 млн тенге. В рамках его реализации проведена реконструкция вагоносборочного цеха для сборки вагонов площадью 3600 кв. метров, подведены железнодорожные пути.

Сейчас вагоны находятся в Санкт-Петербурге в испытательном центре подвижного состава. "Испытания дали положительный результат, – рассказал генеральный директор "ЗИКСТО" Игорь Коровин. – Принято решение о запуске вагонов в серийное производство. В стадии изготовления находятся два образца вагонов-хопперов для перевозки горячих окатышей. До конца текущего года планируется изготовление партии полувагонов в количестве 30 штук".

В КТЖ надеются наладить выпуск полувагонов и на усть-каменогорском заводе. Как сообщил г-н Таласпеков, проект можно будет запустить в следующем году. Проектная мощность предприятия составит не менее двух тысяч вагонов в год. Но все эти планы рассчитаны на будущее. Пока же без аренды вагонов обойтись не удастся. Поэтому казахстанские железнодорожники прилагают все усилия для урегулирования конфликта с ПГК.
Консенсус на высшем уровне

Россияне тоже заинтересованы в компромиссе. Как заявили нашему изданию в "Казтемиртрансе", на днях железнодорожные администрации двух государств "должны прийти к консенсусу". В департаменте по связям с общественностью КТЖ уточнили, что с инициативой провести двустороннюю встречу выступила российская сторона. Она пройдет в первой декаде ноября в Астане и ставит перед собой цель более детально проработать вопросы, связанные с дальнейшим сотрудничеством, порядком курсирования и отцепочного ремонта вагонов собственности ПГК. Также прорабатывается вопрос о налаживании встречных попутных перевозок с ПГК, чтобы вагоны не ходили порожняком из Казахстана в Россию и обратно.

"Вопросы с ПГК в целом отрегулированы на уровне генерального директора ОАО "ПГК" Салмана Бабаева и управляющего директора по перевозочному процессу АО "НК "КТЖ" Каната Альмагамбетова, – сообщили в департаменте по связям с общественностью КТЖ. – В настоящее время вагоны собственности ПГК курсируют по территории республики в соответствии с ранее подписанным соглашением между АО "Национальная компания "Казахстан темир жолы" и АО "ПГК"".

Тулкин Ташимов, Корреспондент "Эксперт Казахстан"
№43 (190)/3 ноября 2008