Реализация коммуникационных проектов на Южном Кавказе вызовет геополитические изменения

Лет через пять из Еревана в Тегеран пойдут поезда.

В последние дни перспективы железнодорожных маршрутов на Южном Кавказе подверглись корректировке. Азербайджан объявил о приостановке строительства дороги Баку–Тбилиси–Карс (БТК), а Армения – о завершении первого этапа работ по прокладке ветки в направлении Ирана. Оба железнодорожных пути имеют важное стратегическое значение в регионе и способны существенно изменить геополитическую значимость его субъектов.

Приостановку строительства участка Ахалкалаки–Карс железной дороги БТК генеральный директор компании "Азериншаатсервис" Вусал Аббасов объяснил погодными условиями: "Толщина снега местами достигает одного метра. На дорогах – гололедица. Тяжело людям, порой невозможно использовать технику. Потому решено оставить строительство до марта". Но при этом он признал, что еще одной причиной остановки стали технические проблемы, связанные с недостаточным геологическим исследованием. "Также решено разработать новый проект после полного исследования маршрута", – сказал он.

Несмотря на внятное объяснение, недостатка в других версиях нет. Называются мировой кризис, который затронул Азербайджан, взваливший на себя основное финансовое бремя по реализации проекта, противоречия между его участниками и война в Южной Осетии, поставившая под сомнение транзитные возможности Грузии. "НГ" уже писала, что по большому счету дорога БТК нужна именно Азербайджану. Турция, признавая значимость БТК, сетовала на дороговизну строительства ветки из грузинского города Ахалкалаки до Карса и намекала на реабилитацию законсервированной по политическим причинам ветки из Карса до армянского города Гюмри. Ряд независимых турецких экспертов и вовсе настаивали на реализации проекта БТК именно в таком виде: строительство получалось менее затратным, а вовлечение Армении в проект сулило определенную политическую разрядку в регионе. Однако категорический отказ Баку от сотрудничества с Ереваном "до освобождения оккупированных территорий" и готовность взять на себя финансовые расходы сыграли решающую роль. Теперь после прогресса в нормализации армяно-турецких отношений в той же Турции все громче звучат голоса о необходимости открытия границ с Арменией – и в знак доброй воли, и в качестве конкретных действий – в установлении отношений. Если это произойдет, то есть турецко-армянская граница и вместе с ней железнодорожный участок Карс–Гюмри будут разблокированы, а симптоматика налицо, то сложное строительство дороги от Ахалкалаки до Карса станет лишь делом принципа Баку.

Что же касается Грузии, то здесь проект БТК изначально воспринимался неоднозначно. Решение властей взять под него кредит, пусть и однопроцентный, у Азербайджана и отдать строительный подряд азербайджанской же стороне вызвало недоумение как в рядах оппозиции, так и в экспертных кругах. "Дорога нужна Азербайджану, он и должен оплачивать ее строительство", – забила тревогу экс-министр иностранных дел Саломэ Зурабишвили. А независимые эксперты и вовсе заговорили о предательстве национальных интересов: с вводом в эксплуатацию БТК грузопотоки с Востока на Запад и обратно будут неизбежно переориентированы, и грузинские порты лишатся части доходов. Но эти аргументы власти не услышали. Теперь наблюдатели не исключают того, что одними из косвенных причин остановки строительства БТК могли стать меняющаяся ситуация в Грузии и заявления оппозиции о "необходимости пересмотра важных соглашений, заключенных при Саакашвили".

Впрочем, официальные структуры стран – участниц БТК причиной остановки работ назвали "НГ" исключительно погодные условия, предложив дождаться наступления весны: увидите сами – в марте строительство возобновится.

Обратное положение с проектом железной дороги Армения–Иран, вписывающейся в глобальный транспортный коридор Север–Юг. Как сообщили "НГ" в Министерстве транспорта, Ереван завершил его ТЭО: "Предполагалось, что протяженность армянской части дороги не превысит 400 километров. Но сложность рельефа добавила еще 80 километров. Примерно столько же надо построить на иранской территории. Реализация проекта займет около пяти лет и обойдется в 1,5–2 миллиарда долларов". По словам собеседника, финансировать работы могут Всемирный банк (ВБ), Азиатский банк развития (АБР), правительство Китая, Российские железные дороги (РЖД), управляющие армянским железнодорожным хозяйством, и Иранские железные дороги (IR). Тегеран, к слову, вообще строит грандиозные планы, объявив о намерении в ближайшие годы стать главным железнодорожным перекрестком в центре Азии. Что же касается ветки Армения–Иран, глава компании IR Хасан Зияри заявил журналистам, что Тегеран придает первостепенное значение проекту Армения–Иран, так как он обеспечит странам региона выход в международные транспортные коридоры. Правда, для большей успешности необходимо задействовать железную дорогу через Грузию и Абхазию, что на данный момент из-за политической ситуации не представляется реальным. Но это пока.

Для Армении значимость проекта очевидна уже сейчас. Республика получает полноценный выход в мир. А договоренность об использовании армянскими грузоперевозчиками иранских портов Бендер-Аббас (Персидский залив) и Энзели (Каспийское море) в льготном режиме открывает перед Ереваном радужные перспективы.

2009-01-21 / Юрий Симонян