Прерванный полет военно-транспортной авиации
Проблемы российско-узбекского авиапрома тормозят реализацию многомиллиардных заказов

Отечественная боевая авиация остро нуждается в заправщиках Ил-78МК.
Москва по-прежнему не может в полной мере реализовать свои авиационно-технические интересы на постсоветском пространстве. Во время недавнего государственного визита российского президента Дмитрия Медведева в Узбекистан до конца так и не был разрешен вопрос о вхождении Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова (ТАПОиЧ) в российскую Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).

Продукция Ташкентского авиазавода, производящего тяжелые военно-транспортные самолеты Ил-76 и среднемагистральные Ил-114, востребована на мировом рынке. Портфель заказов – на миллиарды долларов. Эти самолеты производятся (точнее, собираются) только в Узбекистане, однако на 90–95% они состоят из материалов и агрегатов, поставляемых из России. До распада СССР в Узбекистане было произведено около 900 самолетов Ил-76. В постсоветское время – чуть более десятка. В единицах измеряется и сборка самолетов Ил-114. Одна из причин резкого спада производства – экономические и финансовые проблемы между Ташкентом и Москвой.

Эти проблемы, казалось бы, были принципиально решены 6 февраля 2008 года во время визита тогдашнего президента РФ Владимира Путина в Ташкент. По подписанному в то время соглашению до конца прошлого года в собственность ОАК планировалось перевести 50% плюс одна акция Ташкентского авиапредприятия.

Но этого не произошло. По непонятным для российской и узбекской общественности причинам до сих пор до конца не доведена планируемая по соглашению независимая оценка ТАПОиЧ при помощи экспертов компаний Ernst&Young и Delloitte&Touche. Не произведена и дополнительная эмиссия акций ОАК на эту стоимость, без чего вхождение ТАПОиЧ в ОАК невозможно. Вместо этого побывавший на прошлой неделе в Ташкенте с российским президентом глава ОАК Алексей Федоров заявил, что в ближайшее время с Узбекистаном будет достигнуто соглашение о создании между ОАК и ТАПОиЧ только совместного предприятия (СП).

Понятно, что для России создание СП – шаг назад в процессе интеграции по сравнению с тем, что планировалось ранее. Федоров эту проблему объясняет так: мол, процесс вхождения ТАПОиЧ в ОАК "длительный и сложный с юридической и правовой точек зрения. Поэтому мы решили не дожидаться окончания этого юридического процесса, а ускорить процесс совместных работ. Скорее всего это будет формула совместного предприятия".

Однако несмотря на то, что визит президента Медведева в Узбекистан был государственный и к нему тщательно готовились российские авиаторы, соглашение по созданию СП так и не подписано. Источники в ТАПОиЧ на правах анонимности сообщили "НГ", что камень преткновения между руководствами России и Узбекистана в определении номенклатуры и объемах будущего производства. Источники утверждают, что Ташкент не согласен с постепенным свертыванием на своих предприятиях сборки военно-транспортных самолетов Ил-76 и их модификаций (Ил-76МФ, Ил-78 – топливозаправщик и т.п.). ОАК же намерено превратить ТАПОиЧ в главный цех по производству только гражданских Ил-114, а производство Ил-76 будет обеспечиваться единичными заказами, поскольку данные самолеты, по планам правительства РФ, под брендом Ил-476 намерены начиная с 2010 года собирать в Ульяновске на заводе "Авиастар", входящем в ОАК. Данное объяснение подтверждает и сам Федоров, заявивший в Ташкенте, что на ТАПОиЧ "наибольшие перспективы работы – это совместная деятельность по созданию самолета Ил-114". По информации главы ОАК, заявки на Ил-114 есть уже как от российских авиакомпаний, так и от иностранных. Заинтересованность в закупке таких самолетов проявляет Индия. Заказов на Ил-114 – более 100, в том числе и от Минобороны РФ.

Но на Ил-76 есть пока заказы и на ТАПОиЧ. Для Иордании предприятие производит два Ил-76МФ. Данное соглашение подписывала РФ, и поэтому проект производства самолетов идет, по недавнему признанию гендиректора Авиационного комплекса имени Ильюшина Виктора Ливанова, по графику: "В ноябре 2008 года выполнен очередной этап работ, результаты которого приняты иорданской стороной". Между тем в подвешенном состоянии по-прежнему остается судьба трехстороннего контракта с КНР, где ТАПОиЧ выступает головным заказчиком. Подписанный в Сочи в 2005 году контракт предусматривает до 2010 года поставку Китаю 38 военно-транспортных самолетов Ил-76 и четырех самолетов-заправщиков Ил-78. Стоимость проекта – более 1 млрд. долл. Однако, по признанию директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Михаила Дмитриева, которое он сделал в декабре 2008 года в Пекине во время 13-го заседания российско-китайской смешанной межправительственной комиссии по ВТС, "этот контракт ташкентской стороной фактически аннулирован".

Главе ОАК Алексею Федорову не удалось поднять уровень партнерства с узбекскими коллегами на должную высоту.
Фото ИТАР-ТАСС

Ташкент не согласился с суммой контракта, пописанного Россией, и считает, что для сборки самолетов по китайскому проекту денег надо как минимум на 400 млн. долл. больше. Данная проблема не разрешена. А это значит, что массовое производство самолетов Ил-76 на ТАПОиЧ заморожено. Некоторыми экспертами отмечается, что на ТАПОиЧ – дефицит квалифицированных кадров, которые за постсоветское время переехали на ПМЖ в Россию – в основном в Ульяновск и Воронеж, где собираются российские самолеты. В свое время главный инженер Ташкентского авиапредприятия Владимир Никитин в интервью "НГ" данные оценки опроверг. Более того, Никитин высказал сомнение в том, что Россия в ближайшие 3–4 года сможет перенести производство современных самолетов Ил-76 в Ульяновск. На это потребуются, по его словам, большие средства – не менее 500 млн. долл. Чтобы России эти деньги не тратить, гораздо эффективнее, по мнению главного инженера ТАПОиЧ, производить Ил-76 на стапелях узбекского авиапредприятия.

Тот факт, что массовое производство Ил-76 на ТАПОиЧ заморожено, сказывается и на других проектах военно-технического сотрудничества РФ. Так, во время майского визита президента Венесуэлы Уго Чавеса в Москву планировалось подписать контракт на поставку в эту страну партии Ил-76. До этого российской стороной Чавесу были предоставлены для испытаний в венесуэльских ВВС два российских военно-транспортных самолета Ил-76МД-90. Испытания прошли успешно. И было предварительно решено, что оба самолета останутся в Венесуэле в составе 12-й воздушно-транспортной группы. Планировался контракт на закупку этих двух машин и еще восьми Ил-76МД-90 и двух самолетов-заправщиков Ил-78МК на сумму в 600 млн. долл. Контракт РФ и Венесуэлы намечалось разместить на ТАПОиЧ, поскольку Уго Чавес намерен был купить новые самолеты. Но, по словам Виктора Ливанова, теперь есть намерение поставить Ил-76 из наличия того, что есть в Минобороны и других фирмах в России, то есть самолетов серии б/у. 23 января 2009 года Ливанов сообщил, что в случае подписания контракта с Венесуэлой по самолетам Ил-76 Каракасу скорее всего будут поставлены модернизированные машины, аналогичные тем, что изготавливаются в интересах российских эксплуатантов. Эти поставки осуществит группа компаний "Волга-Днепр". ТАПОиЧ опять, как говорится, в проигрыше. Но выигрывает ли от этого Россия?

На днях командующий 61-й воздушной армией Верховного главного командования (военно-транспортной авиации) генерал-лейтенант Виктор Качалкин высказал озабоченность стареющим парком самолетов ВТА, в том числе и Ил-76. Он указал на тот факт, что конкретного решения по закупке этих самолетов для Российской армии пока не принято, то есть в оборонзаказе на 2008–2011 годы они не значатся. И это понятно: в Ташкенте для МО РФ их собирать не намерены, а в Ульяновске еще не начали.

26.01.2009 |
Владимир Мухин