Серик Ахметов: "Запас прочности сформирован…"

Служебный кабинет министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан отчасти напоминает каюту капитана лайнера. Может, поэтому интервью с Сериком Ахметовым походило на круиз. Тематических остановок наш экипаж сделал немало. К примеру, только в "Мегаполисе" вы прочитаете, какие впечатления у министра остались после поездки в небезызвестных китайских вагонах, сколько и почему казахстанцы будут платить за проезд на платных автотрассах.
– Серик Ныгметович, давайте начнем с наболевших вопросов. Например, почему китайские вагоны, которые Минздрав признал опасными для здоровья, все равно используются "Казахстан темир жолы"? Почему чьи-то коммерческие интересы стали важней здоровья казахстанцев?

– Да нет здесь никаких коммерческих интересов! Стояла задача срочно решить обслуживание пассажиропотока. Весь миллиардный Китай, вся Туркмения, весь Пакистан, часть Узбекистана, еще ряд азиатских стран не один год используют такие же вагоны. Конечно, российские вагоны нам ближе, но государственные деньги необходимо расходовать экономно. Судебные разбирательства между "Казахстан темир жолы" и, подчеркиваю, управлением санитарно-эпидемиологического надзора еще продолжаются. Есть много аргументов с обеих сторон. Но точку в этом вопросе поставит суд. В любом случае ситуация с китайскими вагонами перешла в правовую плоскость. В данный момент 95 вагонов введены в эксплуатацию и курсируют по сообщениям "Алматы – Актобе" и "Алматы – Атырау". Поставка остальных 57 вагонов приостановлена.

И как суд решит, так и будет. Знаете, я сам проехал в таком вагоне и …

– Сколько остановок вы проехали?

– Несколько станций. Замечу, это комфортабельные вагоны. И, по крайней мере, я не ощутил, например, каких-либо запахов. Еще раз могу сказать: в адрес нашего министерства и его подразделений по поводу этих вагонов ни одной жалобы со стороны потребителей не поступило. Я не защищаю ни ту ни другую сторону! Повторюсь: последнее слово в этом споре – за судом. Но острый дефицит железнодорожных вагонов для Казахстана все равно останется актуальной проблемой. Дефицит составляет две тысячи вагонов. Поэтому ряд отечественных предприятий уже приступил к промышленной сборке вагонов.

– Еще одна горячая сейчас тема – намерение правительства увеличить таможенные пошлины для импортеров бэушных иномарок. Вы его поддерживаете?

– Увеличение таможенных пошлин неизбежно. Это даст импульс отечественному автопрому. Каждый казахстанец, покупая бывший в употреблении автомобиль за рубежом, развивает чужую экономику. Да, местному рынку сложно предложить альтернативу, но когда-то надо начинать.

– Когда стартует переход на использование казахстанских дорог на платной основе? Сколько будет стоить платный километр?

– Старт уже дан с момента принятия Закона "О концессиях". С 2010 года платной станет сначала автодорога Астана-Щучинск. Размер тарифа за проезд будет варьироваться от платежеспособности населения, интенсивности движения, цен на топливо и так далее. Согласно Закону РК "Об автомобильных дорогах" максимальный размер тарифа будет утверждаться правительством РК, с учетом социально-экономического положения населения. Предположительно, для водителей легковых автомобилей и микроавтобусов размер платы составит от 3 до 7 тенге за 1 километр, для грузовых автомобилей, больших автобусов и автопоездов, в зависимости от грузоподъемности – от 10 до 20 тенге. Самое главное для нас в условиях мирового экономического кризиса – очень внимательно выбрать концессионных партнеров. Прежде всего речь идет об их финансовой состоятельности. Что касается стоимости, то она будет формироваться концессионером, но с предельно жестким нашим регулированием и с учетом различных категорий пользователей платных автодорог.

– Уже известно, как водители будут оплачивать проезд?

– Каждый отрезок пути при въезде и выезде на основную магистраль будет оборудован автоматизированными контрольно-пропускными пунктами. Так же мы рассматриваем проект интеллектуальной дороги. Приведу пример Японии, где платные автодороги снабжены дистанционными считывающими устройствами. Водитель, прикрепляя специальную карту с чипом на лобовое стекло, куда внесена определенная сумма, едет в своем направлении без остановок. А пополнить баланс карты можно будет в придорожных автоматах или на любой заправочной станции. Нам несложно создать подобную систему, вопрос в том, насколько будут оправданы такие затраты в наших условиях.

– Какой сервис взамен получат водители за свою оплату?

– Наконец-то на платных дорогах мы устраним столкновение встречных автомобилей. Самые страшные аварии происходят именно из-за лобовых столкновений. К примеру, автобан Астана-Боровое – шестиполосный, а трасса Астана-Караганда станет, в основном, четырехполосной с таким же защитным ограждением. Кроме того, это обеспечит качество дорог, безопасность и ряд услуг, как в странах Европы, где на платных трассах в распоряжении водителей информационно-транспортная сеть, система оповещения о погодных условиях, телефонная связь. Вот за это мы и будем предлагать минимальный тариф для водителей. Многие потребители не осознают и не понимают, что, например, пролетая в самолете, они оплачивают не просто расходы на полет. В цене билета предусмотрено пересечение воздушного пространства той или иной страны. Хотя, казалось бы, самолет просто находится в воздухе. Тем не менее пассажир платит за управление навигационными системами, за управление безопасностью полета, за транзит по воздушному коридору. То же самое касается железнодорожной отрасли. Все думают: вот я купил билет, сел в вагон и еду. А ведь пассажир двигается по железнодорожной магистрали, на строительство и обслуживание которой были затрачены большие средства.

Очень распространенное заблуждение, что построить автомобильную дорогу – это просто. Мол, проехал бульдозером, накидал щебенки – вот тебе и дорога! Государство тратит огромные деньги на их содержание, строительство, эксплуатацию! Это огромные денежные средства, где их брать? Мы не говорим, что транспортная отрасль мало финансируется, но тем не менее на реализацию Транспортной стратегии 2006-2012 по минимуму финансирование из бюджета нужно увеличить вдвое. Для нас очень важно создать сеть хороших современных автомобильных дорог, которые позволят нашей республике развиваться более динамично.

– Вам приходилось лично оценивать комфорт и сервис отечественных перевозчиков? В каких городах вам понравилось и не понравилось быть пассажиром?

– Лично приходится все оценивать не только по бумагам и отчетам. Не могу сказать про такси, хотя мои близкие иногда пользуются их услугами. По всей видимости, опрятность, вежливость и техническое состояние транспорта в большей степени зависит от культуры водителя и его сознательности. Поэтому говорить о том, что в каком-то городе автоперевозчики лучше, а в каком-то нет – неправильно.

– Вырастут ли в Казахстане цены на авиа-, ж/д билеты, автобусные маршруты?

– Тарифы на пассажирские перевозки расти не будут. Думаю, что местные исполнительные органы тоже пойдут навстречу населению, поскольку на междугородных и городских автобусных маршрутах стоимость билетов формируется на местах. Хотя и цены на проезд в межобластном и международном автобусном сообщениях являются свободными, в каждом регионе должны разумно подходить к возможностям своих жителей.

По авиаперевозкам. Цена на авиабилет в большей степени зависит от стоимости авиатоплива. При условии падения стоимости авиатоплива планируется с помощью регуляторов отрасли обеспечить возврат к минимальным уровням тарифов на авиаперевозки, действовавших с начала прошлого года, а также за счет выделенных субсидий обеспечить выполнение авиаперевозок по социально-значимым авиалиниям. Наше министерство совместно с Агентством по регулированию естественных монополий и Агентством по защите конкуренции обеспечит контроль над выполнением обязательств авиакомпаниями, принятыми при проведении конкурсов по распределению авиамаршрутов.

– Расскажите о самых главных проектах, намеченных в 2009 году в транспортной отрасли страны.

– Напомню, в 2006 году наше министерство разработало и приняло Транспортную стратегию РК до 2015 года. В частности, в Стратегии четко отображено: транспортная отрасль должна развиваться опережающими темпами, как важнейшая системообразующая отрасль экономики страны. Если бы износ магистральных и железнодорожных путей не был так высок, мы могли бы больше перевозить грузов. Для нас очень важно сохранить в нормальном состоянии существующую транспортную инфраструктуру и, естественно, развивать ее. Железными дорогами должна быть охвачена вся территория Казахстана, чтобы соединить индустриально развитый Центральный и Восточный Казахстан с западом страны. С этой целью мы реализуем ряд проектов, указанных в Стратегии. В их числе: строительство крупнейшего железнодорожного участка Жезказган-Бейнеу через станцию Саксаульская. Это позволит соединить центр и восток с западом страны и с Каспийским морем, с портом Актау. В 2009 году завершается строительство железнодорожного участка Шар-Усть-Каменогорск, который сократит и переход дважды через Россию и границу. Напомню, рабочее движение на этом участке уже открыто, но примерно в июне сего года будет подписан государственный акт, и начнется полномасштабное движение как пассажирских, так и грузовых вагонов. Таким образом, в Казахстане продолжится формирование современной и независимой национальной железной дороги. Естественно, с четкой и максимальной интеграцией с Организацией содружества железнодорожных администраций.

В 2008 году наше министерство приняло весьма серьезный документ – План дальнейшего реформирования железнодорожной отрасли до 2012 года. Кроме того, предусмотрено поэтапное повышение до 15% тарифов на грузоперевозки. Это позволит привлечь в отрасль более 880 миллиардов тенге инвестиций для сохранения существующей и развития транспортно-железнодорожной инфраструктуры, обновить парк грузовых и пассажирских вагонов. Конечно, финансовый кризис здорово подкорректировал планы инвесторов, но безвыходных ситуаций не бывает.

Кроме того, мы разработали ряд отраслевых программ и в том числе Программу развития автодорожной отрасли на период 2006-2012, с целью построить хорошие дороги республиканского и местного значения. До 2006 года в Казахстане процент хороших дорог был очень низким, определенный процент дорог – в удовлетворительном состоянии. Но до 50% дорог – в неудовлетворительном состоянии, особенно местного значения. Не вдаваясь в цифры, скажу, что эта программа предусматривает строительство дорог, удовлетворяющих спрос населения.

– Какие перемены ожидаются в гражданской авиации? Будет ли обновляться авиапарк, используемый на внутренних авиарейсах?

– Национальный авиапарк пополнился пятью новыми самолетами "Эйрбас-320" и "Боинг-737". Всего в пассажирских авиаперевозках используются 23 самолета западного производства, выполняющих 85% внутренних рейсов. Раньше в областные центры летали на "Ан-24", "Фоккерах", в лучшем случае, "Ан-40". Сегодня летают, в основном, на "Боингах", "Эйрбасах", особенно в дальние регионы страны.

Решением нашего министерства до 2012 года в Казахстане значительно сократится использование таких самолетов, как "Ан-24", "Як-40". Что касается обновления авиапарка, единственно возможный способ для этого – финансовый лизинг, широко применяемый за рубежом. Этот вопрос уже проработан с Баварским земельным банком и Корпорацией по развитию экспорта Канады, с целью привлечения иностранного капитала. Несмотря на общемировой кризис, с этими финансовыми организациями проведены переговоры и подписаны меморандумы о намерениях.

– К слову, о кризисе. Какие меры предпринимаются в министерстве для защиты транспортной отрасли Казахстана от кризисных явлений?

– В отрасли занято более 300 тысяч казахстанцев, с учетом членов их семей – свыше миллиона человек. Приплюсуйте сюда людей в смежных предприятиях и тех, кто пользуется нашими услугами. Словом, от состояния транспортно-коммуникационного комплекса зависит благополучие значительной части населения страны. Учитывая это, в министерстве принят антикризисный план, главная цель которого – сохранение рабочих мест, обеспечение бесперебойной работы и стабильности в отрасли. Всем ее субъектам поручено пересмотреть программы развития, объявить мораторий на расходы, инвестиции не в основную деятельность, ввести взвешенную тарифную политику, организовать переквалификацию кадров, активно привлекать внебюджетные инвестиции. Мы стремимся перевести экономические взаимоотношения к системе прямых поставок между непосредственными производителями и покупателями на основе долгосрочных межотраслевых договоров. Завершена подготовка конкурсов, и министерство приступило к тендерным процедурам по четырем крупным концессионным проектам в автодорожной отрасли на общую сумму 455 миллиардов тенге. Кроме того, пятерка крупнейших банков: Всемирный Банк, ЕБРР, АБР, ИБР, ЯБМС выделяют 420 миллиардов тенге, в частности, на финансирование строительства международного транзитного коридора "Западная Европа – Западный Китай" протяженностью 1644 км. Только на этом проекте постоянно будет задействовано до 20 тыс. человек ежегодно. По трем уже реализуемым концессионным проектам в железнодорожной отрасли в 2009 году будет привлечено 35 миллиардов тенге инвестиций, в 2010 году – 54 миллиарда, в 2011 году – 47 миллиардов тенге. При этом привлечение внебюджетных инвестиций на общую сумму 875 миллиардов тенге однозначно позволит сохранить не менее 30 тыс. действующих рабочих мест и открыть 15 тыс. новых. Объем государственных закупок в 2009 году по министерству составит 64 миллиарда тенге, из них доля отечественной продукции, работ и услуг достигнет до 90 %. Совместно с акиматами незанятое население будем трудоустраивать на дорожных работах местного значения. Других переквалифицируем на базе ПТУ и иных образовательных учреждений. Одним словом, запас прочности сформирован.

– В вашем кабинете есть огромный глобус, макет парусника, корабельный штурвал. Это из-за любви к путешествиям или должность обязывает?

– На мой взгляд, любой кабинет отраслевого министра должен где-то, что-то отражать. Парусник – один из первых видов транспорта, до сих пор бороздящий морские просторы. Штурвал, макет самолета, корабли – это атрибуты транспортной отрасли. А вот глобус перешел мне по наследству. Он создает уют, во-вторых, он масштабен, география – она манит, тревожит, позволяет мечтать. Его диаметр – почти полтора метра, что встречается нечасто. Это атрибут преемственности, и передается от министра к министру.

– Вы предпочитаете быть пассажиром или управлять тем же штурвалом самому?

– Конечно же, предпочитаю быть за штурвалом!

– Любопытно, какой вид транспорта предпочитает глава Минтранскома?

– Смотря какие расстояния надо преодолевать, с какой целью: командировки, служебная поездка или это отдых. Конечно, самый быстрый и комфортный способ передвижения – это авиа-перелет. Наверное, наиболее безопасный вид транспорта – железнодорожный. Сегодня максимально зарегистрированная и испытанная на железнодорожных магистралях скорость –525 километров в час! А средняя скорость перевозки пассажиров скоростными локомотивами – порядка 300 километров в час. В одной из рабочих поездок, я ездил на таком из Лиона в Париж, 600 километров между этими двумя городами мы преодолели за два часа. Причем пассажиры спокойно переносят высокую скорость.

Ну, и конечно, самым массовым видом транспорта были, есть и останутся автомобили. Но в городах, особенно в крупных, важно, чтобы транспорт был бесшумным, экологически безвредным. Этого можно достичь, запустив линию метро. И чем скорее это произойдет, тем быстрее наши мегаполисы вздохнут свободней.
№ 3 (415) от 02.02.2009
Жанар СЕРДАЛИНА, Астана