Автомобилестроение в РК: утопия и реальность

Министр индустрии и торговли РК Владимир Школьник в очередной раз призвал поднять пошлины на завозимые в страну автомобили. Если это случится, то автомобили в Казахстане подорожают, официальный рынок сморщится, а теневой - разрастется до небывалых доселе размеров.

Слушая такие заявления из уст руководителя ведомства, невольно проникаешься гордостью за страну, где автопром давно стал реальностью, а поступающие от него средства позволяют властям осуществлять социальные программы.

Гордость испаряется, когда узнаешь, что на самом деле отечественный автопром представлен сборочными предприятиями, а лейбл "Made in Kazakhstan" на автомобилях еще не скоро увидишь на дорогах страны.

Причем, повышение таможенных пошлин министр объясняет необходимостью поддержать отечественного производителя, обеспечить наполняемость государственного бюджета, обновить автопарк и решить экологические проблемы крупных городов. Каждая мысль в отдельности весьма хороша сама по себе, хотя серьезного анализа ни одна из них не выдержит.

Маде ин наша

Автопром Казахстана представлен усть-каменогорским заводом "Азия Авто" и СП по сборке российских "КАМАЗов". Причем, оба предприятия изначально задумывались как первые ростки казахстанской автомобильной промышленности. В дальнейшем они должны были превратиться в настоящие деревья, а дороги страны если не наводниться, то хотя бы увидеть казахстанские автомобили.

По большому счету, властям не удалось не только вырастить дерево, но и толком его полить. Поэтому ростки засохли, и когда сегодня кто-то говорит о поддержке отечественного автопрома, сначала хочется рассмеяться, а потом - погоревать. Многие задаются вопросом: почему красивая идея не смогла превратиться в прекрасную реальность? Давайте, попробуем разобраться.

Первая причина. С самого начала заводы принадлежали частным инвесторам, поэтому перед ними задачи по созданию полноценной автомобильной промышленности, возможному выходу на уровень национального бренда не стояли. И тогда, и сейчас они озабочены другим - отбить инвестиции, если получится, то с прибылью.

Поэтому когда государственные мужи заботятся об отечественном автопроме, у скептиков возникает встречный вопрос - о каких конкретно активах идет речь? Вполне допускаю, что китайский опыт создания автомобильной промышленности волнует наших чиновников. Но давайте определимся, как у них это происходило. Власти Поднебесной предоставили льготы и преференции всей автомобильной отрасли, и наряду с крупными частными компаниями там выросли не менее крупные государственные компании. Конкуренция между ними на внутреннем рынке обеспечивает конкурентную среду внутри Китая, борьба с мировыми автоконцернами заставляет их конкурировать на внешних рынках.

Вторая причина. Инвесторы есть не что иное, как бизнесмены. И предоставленные, к примеру, "Азии Авто" льготы по завозу машинокомплектов, они использовали лишь для удешевления себестоимости конечной продукции. Однако это вовсе не значит, что собранные на этом предприятии вазовские "Нивы", американские "Шевроле" или чешские "Шкоды" в ценовом сегменте выглядели конкурентоспособнее, чем такие же автомобили, собранные в России, США или Чехии. Отнюдь, используя первоначальный интерес государства, они реализовывали автомобили дороже, чем, например, компании-владельцы вышеуказанных брендов.

Здесь нет никакого смысла обвинять частных инвесторов в отсутствии государственного мышления или непатриотизме. Бизнес непатриотичен по своей сути, и делает то, что выгодно государству лишь в одном единственном случае: если это выгодно бизнесу. Пока казахстанское правительство помогало "Азии Авто" госзаказом, завод успешно работал. Как только госзаказ исчез, на предприятии мощностью 45 тысяч машин в год едва производят 6 тысяч машин.

Суммируя вышесказанное, необходимо заметить отсутствие в Казахстане интереса к развитию автомобилестроения, ибо частный бизнес, в том виде, в котором он присутствует в стране, не может выполнять задачи на уровне государственных интересов.

Средство от головной боли

Задача создания автомобильной отрасли многогранна и довольно сложна. Решая ее, можно говорить о перспективах развития отрасли, смежных предприятиях, мультипликативном эффекте и других положительных моментах. Но не стоит на этом зацикливаться и представлять себя мудрецами, которым известна абсолютная истина. Если бы создание автомобильной отрасли было дело легким и простым, то авто производили бы все кому не лень.

На сегодняшний день есть несколько стран мира, чья заинтересованность в развитии автопрома привела хоть к каким-то результатам. К примеру, рьяно взявшиеся за эту идею турки, остановились на уровне копирования самых передовых идей крупных автоконцернов. Дальше у них дело так и не пошло, думаю, по банальной причине - турки решили делать то, что у них лучше всего получается - текстиль, торговля и туризм.

Узбекистан смог построить свой автопром, сначала, сотрудничая с корейцами, а с 2007 года - с американцами. При этом еще до начала запуска завода, власти установили таможенную пошлину на ввоз иномарок на уровне 90 процентов. При таких параметрах рынок практически закрыт для импорта автомашин, а вся государственная машина действует в интересах автозавода. Надо особо подчеркнуть, что и тогда, и сейчас предприятие контролируется государством, поэтому выстраивать государственную поддержку вполне даже резонно.

Конечно, закрытие рынка привело к ряду негативных явлений. В частности, отсутствию внутри страны любой конкуренции со стороны других производителей авто. По мнению людей, хорошо знакомых с узбекским автопромом, качество "Нексий", самой продаваемой узбекской марки, сразу после ухода с завода корейских менеджеров стало быстро падать. Поэтому власти постарались быстро найти общий язык с американской "Дженерал Моторс", купившей корпорацию "ДЭУ". Это было сделано тогда, когда отношения Узбекистана и Запада после андижанских событий переживали острый кризис. Есть предположения о том, что власти поспешили договориться с американцами, чтобы не потерять бренд, а потом, по возможности, перейти на сборку "Шевроле". Есть еще одно предположение, вытекающее из идеи снижения качества сборки. Узбеки очень хотели вернуть качество менеджмента, поэтому появление американцев на предприятии свидетельствует о возращении качества менеджмента.

Но как бы то ни было, власти проявили сноровку, и смогли стать партнерами крупного мирового производителя.

Правда, некоторые вещи в истории с узбекским заводом вызывают некоторые сомнения. К примеру, почему достигнув уровня локализации в 60 с лишним процентов, узбеки не настаивают на создании национального бренда? Если предположить, что параметры локализации дутые, и не соответствуют действительности, то у узбеков нет никакой возможности создать национальный бренд. Если же цифры локализации реальные, то единственным объяснением может служить то, что продавать под другим названием "Нексии" и "Шевроле" будет намного сложнее. С точки зрения практичных узбеков, бизнес превыше престижа. Как только основной рынок сбыта узбекских машин - Россия - дал сбой, и объемы продаж снизились, узбекское правительство выделило деньги для стимулирования работы дилеров завода на российском рынке.

Россия в течение нескольких последних лет пытается развивать "отверточное" производство. Сегодня здесь собирается несколько марок наиболее популярных на российском рынке автомашин. Несмотря на заявление российского премьера Владимира Путина о поддержке "АвтоВАЗа", введении льготного кредитования населения, стимулирующего покупку российских авто, увеличение размера пошлины с 25 до 30 процентов, производство легковых автомашин в этой стране находится под угрозой банкротства. Китайская версия развития российского автопрома не сработала: гибрид "Жигулей" и других известных мировых брендов так и не сделал машину иномаркой.

Что касается Казахстана, то для начала необходимо создать субъект для льгот и преференций, и только потом думать о том, как этот субъект развивать.

Ключевой ошибкой сторонников повышения таможенной пошлины на ввоз в страну иномарок является использование универсальных инструментов для локального явления.

Например такого, как создание в стране автомобилестроительной индустрии.

Таможенная пошлина, о которой идет речь, применяется государством для регулирования ввоза и вывоза в страну и из страны определенных товаров. Так как она изымается на границе, и касается всех без исключения товаров этой группы, то оказывает влияние на весь рынок в целом, а не на отдельный его сегмент.

Повышение таможенной пошлины выгодно официальным дилерам и государству, намеревающемуся получить дополнительные вливания в бюджет. По правде говоря, выгоды неочевидные, а при некоторых условиях, их вообще сложно назвать выгодами. Официальные дилеры испытывают большие сложности в конкуренции с серыми дилерами, и борьбу с ними считают приоритетом. Пошлина сделает бизнес серых дилеров менее выгодным, а некоторые из них должны будут уйти с рынка. Это лишь поверхностный взгляд на большую проблему. Кстати, как и тот, что государство получит дополнительный доход в бюджет, а если установит пошлину на уровне нынешних российских (с 10 процентов сейчас до 30 процентов), то увеличит поступления в три раза.

Капут серым?

Надежды официальных дилеров подчистить конкурентную среду вряд ли окажутся обоснованными. Высокие пошлины, как правило, действуют в таких странах, как Узбекистан или Туркменистан. В условиях Казахстана они дадут обратный эффект. Давайте поставим себя на место участников рынка.

Серый дилер не работает официально, ибо считает расходы на логистику и пошлины высокими. Экономя на обязательных платежах (логистика сложно поддается оптимизации), он может давать рынку конкурентоспособные цены. А так как потребителю часто все равно, какова начинка у машины, главное, чтобы кузов был покруче, бизнес растет довольно активно.

В случае, если государство повысит пошлину, он будет вынужден, во-первых, поднять цены, чтобы дополнительные издержки оплачивал потребитель, во-вторых, субъект, который при 10 процентах не вышел из тени, при 30 процентах еще больше замаскируется.

Официальный дилер, который не мог конкурировать с серыми дилерами в ценовом сегменте, предпочитал завозить в страну если не эксклюзив, то более качественные образцы. За счет чего и пытался конкурировать. Если пошлина станет высокой, то он потеряет интерес к бизнесу, ибо уже сегодня цены на завозимые им автомобили находятся вне зоны досягаемости возможностей потенциальных клиентов. Можно уйти с рынка по-джентльменски, но есть и другой вариант - постепенный уход в тень и пополнение рядов серых дилеров.

Вывод очевиден: высокие пошлины приведут к разрастанию серого рынка, уходу официальных дилеров в тень и полной неконтролируемости авторынка со стороны государства.

Держи карман шире!

Власти не получат и дополнительных платежей в бюджет. Во-первых, потому что практически весь рынок уйдет в тень, во-вторых, потому что высокая пошлина вкупе с финансовым кризисом может привести к непредсказуемым последствиям.

К примеру, в условиях падения продаж продукции всех без исключения мировых автопроизводителей, дилеры использовали весь бонусный ряд практически без остатка. Весной 2008 года казахстанские дилеры применяли скидки на авто на уровне 25-30 процентов. В публичной беседе с ними выясняется, что дальнейшие скидки невозможны, работать себе в убыток никто не будет, а скидки применяют ближе к сезону, когда автопроизводители меняют модельный ряд. В приватных же беседах дилеры жалуются на низкую рентабельность бизнеса. Она ведет к тому, что заниматься продажами машин становится все менее выгодным занятием.

Министр индустрии и торговли г-н Школьник говорил о том, что цены на машины в российских и казахстанских автосалонах почти одинаковы (при таможенной пошлине 30 и 10 процентов соответственно), а разницу дилеры кладут в карман различными способами. С этим можно согласиться: во времена бурного экономического роста дилеры могли завышать маржу, а разницу уводить из-под налогообложения. Кризис резко уменьшил этот денежный поток, и сегодня цены у российских и казахстанских дилеров разные. У казахстанских - дешевле.

И чем больше эта разница, тем менее выгодно работать казахстанским дилерам. Если пошлины поднимут, то официальным дилерам остаются две дороги: или бросать бизнес, или уйти в тень. А так как продажами автомашин они занимались более-менее профессионально, многие из них предпочтут закрыть офисы.

Кстати, накануне запрета ввоза в страну праворульных машин, в министерстве индустрии и торговли говорили о том же: бюджет заработает больше, чем до запрета. В результате, завоз в Казахстан резко сократился, а дилеры нашли возможность обойти казахстанское законодательство. Теперь автомобили растаможиваются казахстанскими же таможенниками, но бюджет этих денег просто не видит: они туда не поступают.

Повышение пошлины приведет к тому же. Так как в России и Узбекистане растаможка дорогая, странами-отстойниками машин, следующих в Казахстан, станут Киргизия и Туркменистан.

Той же "Азии Авто" высокие таможенные пошлины будут однозначно выгодны. Частным владельцам завода очень важно, чтобы выросли пошлины на готовые машины. Это связано с тем, что завод имеет налоговые льготы по ввозу в страну машинокомплектов. Причем, разница от ввоза в страну готовой машины и машинокомплекта несущественная. Меняется лишь одно: качество сборки.

Автопарк юрского периода

Г-н Школьник утверждал, что высокая пошлина закроет Казахстан для ввоза в страну старых машин, загрязняющих экологию. С этим тоже можно согласиться, ибо ввоз машин на самом деле уменьшится.

Но это приведет еще и к тому, что казахстанский рынок потеряет объемы ввоза не только подержанных, но и новых машин. Благодаря низкой таможенной ставке в 10 процентов страна обеспечена автопарком, в большинстве своем представленном 7-10-летними авто. Если пошлину повысят, то потребитель окажется в довольно сложном положении. Ему придется выбирать из тех машин, которые уже завезены в страну и легализованы или ремонтировать уже имеющийся автотранспорт. Кризис лишил возможности казахстанцев покупать новые машины, высокая пошлина отберет у них возможности покупать подержанные.

В результате по дорогам страны будут разъезжать не подержанные, а дышащие на ладан колымаги. Даже сравнение с Россией играет сегодня в пользу Казахстана. Как признаются россияне, в Казахстане больше качественных машин, чем в России. И это при том, что в России в 10 раз выше количество населения.

Высокая пошлина, во-первых, резко повысит амортизацию существующего автопарка, ибо люди не готовы покупать новые машины, во-вторых, лишит население с невысоким достатком возможности приобрести хоть и подержанное, но авто, в-третьих, станет одним большим рынком сбыта для продукции "АвтоВАЗа".

Если бы "Азия Авто" уже сегодня представляла большую ценность, и производила хотя бы 45 тысяч машин в год (проектная мощность), то государство должно было хоть как-то обозначить свое участие в деле создания автомобилестроительной индустрии.

Что делать?

Самое главное, необходимо трезво оценить последствия повышения пошлины, взвесить все "за" и "против", и только потом принимать конкретное решение. Если бы казахстанский рынок ломился от предложения, а спрос не успевал за ним, то поднимать пошлину был бы хоть какой-то резон. При этом, заранее объявив о том, на какое время вводится мера, и какой объем импорта тем самым можно отсечь.

Чтобы всерьез подумать о развитии автомобилестроения, надо первым делом четко определиться, какой стратегии придерживаться, и за какое время есть возможность выйти на достаточный уровень собственного производства.

Если завод государственный или частный, без разницы, необходимо разработать нормативно-правовую базу. Причем, льготы и преференции должны быть равнодоступными не только госпредприятию, но и другим подобным предприятиям частного сектора.

Единственным, но ключевым отличием может быть качество государственной поддержки госпредприятию и частным заводам. В первом случае, государство обязано разработать четкий план развития производства по этапам развития от крупноузловой сборки до 50-процентной локализации в Казахстане. Менеджмент предприятия должен быть профессиональным, бывшие работники райкомов-горкомов с такой задачей никогда не справятся: не потому что не хотят, а потому что не могут.

Кроме того, необходимо продумать меры стимулирования частного бизнеса. К примеру, на начальном этапе заводы могут быть освобождены от уплаты отдельных видов налогов. На этапе становления каждый процент локализации должен поощряться государством снижением налоговой нагрузки, схему несложно разработать так, чтобы и государство сильно не пострадало, и частный интерес стимулировался.

Поэтому сегодня необходимо дать возможность и научно-исследовательским институтам поработать над концепцией развития автомобилестроения в стране, обсудить его со всеми заинтересованными сторонами, не принимая импульсивных решений.

Так как рынок (особенно сейчас) - субстанция нежная и ранимая, а любые действия в угоду интересам одних могут привести к последствиям, с которыми нельзя будет совладать. Наверное, это главное условие, которого государственные мужи любого уровня должны придерживаться, прежде чем принимать решения, в частности, по пошлинам.

25-26.02.09, Дмитрий Перцев, специально для Gazeta.kz