Немягкая посадка

Если официальные Ташкент и Москва не договорятся о создании СП на базе Ташкентского авиационного производственного объединения им. Чкалова (ГАО ТАПОиЧ), то авиастроительный завод рискует остаться без заказов

В минувшем феврале на проходившем в индийском Бангалоре авиасалоне Aero India-2009 руководство российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) недвусмысленно дало понять, что затягивание процесса интеграции ТАПОиЧ в систему российского авиастроения делает будущее ташкентского завода и его продукции – самолета Ил-114 – весьма туманным. Незадолго до этого ОАК предложила Ташкенту создать совместное предприятие по проекту Ил-114 на базе ташкентского авиазавода. Российская сторона предполагает получить 51% акций и взять на себя обязательства по поставкам этих самолетов. В частности, в Индии было подписано несколько протоколов о намерениях на поставку 25–30 самолетов Ил-114 для местных авиакомпаний. Однако в ОАК заявляют, что не возьмут на себя обязательства о поставках этих машин, если СП не будет создано. "В виде всяких меморандумов есть потенциальный рынок около ста самолетов. Но мы не переводим их в твердые контракты, потому что не знаем, как управлять этим проектом", – подчеркнул президент ОАК Алексей Федоров.

Узбекская сторона не комментирует ход переговоров, запросив у российских партнеров время на размышление. А его-то как раз остается очень мало. Парк среднемагистральных самолетов в России – основной рынок сбыта Ил-114, который был свободен до последнего времени, планируют заполнять появившиеся конкуренты из самарского АО "Авиационный завод "Авиакор"".

Завод на распутье
Ташкентский авиазавод был создан в 1941 году на базе предприятия, эвакуированного из подмосковного города Химки. В советские годы именно на ТАПОиЧ выпускались все самолеты серии Ил-76 (всего завод собрал 900 самолетов), а также крылья и центропланы для самолетов Ан-70, Ан-124 ("Руслан") и АН-225 ("Мрия"). Но с 2010 года производство Ил-76, которые заказывает Минобороны России, переводится в РФ – в Москве считают, что ташкентский завод не в состоянии освоить масштабное производство этих лайнеров.

У ТАПОиЧ было еще одно перспективное направление – выпуск 64−местного Ил-114. Его разработка началась еще в середине 1980−х, сертифицировали машину в 1997 году, когда появилась острая необходимость для замены устаревших самолетов Ан-24 и Як-40 (в авиакомпаниях России и СНГ находится несколько сотен таких машин). Завод мог бы собирать до 50 Ил-114 в год, однако с тех пор ТАПОиЧ выпустило лишь шесть таких машин. Три из них с канадскими двигателями PW127H эксплуатируются нацкомпанией "Узбекистон Хаво Йуллари" (Uzbekistan Airways) и еще три – российской а/к "Выборг" (с моторами "Климов" ТВ7−117).

Массовому сбыту Ил-114 в начале 2000−х годов помешала неразвитость лизинговых схем, которые могли бы устроить российские авиакомпании. В середине "нулевых" годов показалось, что заводу поможет политическая поддержка – осенью 2005 года, в разгар возобновившейся тесной дружбы Ташкента и Москвы, российской стороной были озвучены планы по вхождению ТАПОиЧ в ОАК. Спустя полгода петербургское ЗАО "Техноспецсталь-Инжиниринг" (входит в группу компаний "Техноспецсталь-Инжиниринг", специализирующееся на поставках горно-рудного и строительного оборудования) подписало с Ташкентским авиазаводом контракт на сумму 300 млн долларов на поставку 30 самолетов Ил-114. Предполагалось, что заказчик передаст машины в лизинг компаниям "Авиапредприятие "Северсталь"", "Атлант-Союз", "Пассажирские перевозки" (филиал группы компаний "Волга-Днепр"). Для финансирования сделки "дочка" "Техноспецсталь-Инжиниринг" ОАО "Авиабалт" должна была привлечь на долговом рынке 10 млрд рублей. Однако уже первый выпуск облигаций на сумму один миллиард рублей летом 2008 года был признан несостоявшимся из-за отсутствия интереса к ценным бумагам.

Зависшая интеграция
Инвесторов, отказавшихся покупать облигации, можно понять. Слишком запутана ситуация с интеграцией ТАПОиЧ в ОАК. Еще осенью 2007 года стороны говорили о полноценном вхождении ташкентского завода в ОАК. Тогда в Ташкенте был подписан меморандум между правительством Узбекистана и ОАК о согласовании механизма интеграции авиапредприятия. В соответствии с документом процесс интеграции планировалось завершить в середине 2008 года. В стратегии Объединенной авиастроительной корпорации ТАПОиЧ будет являться единственным заводом по производству самолета Ил-114. По ценкам ОАК, до конца 2015 года на предприятии может быть собрано порядка 150 Ил-114. Отметим, что 85% комплектующих для них должно быть поставлено из России.

По условиям вхождения правительство Узбекистана приняло решение обменять 50% + 1 акцию авиазавода на пакет акций ОАК. Размер этого пакета должен был быть определен после оценки завода международными аудиторами. Помимо Ил-114 в Ташкенте должно было быть сохранено производство отдельных узлов и агрегатов для самолета Ил-76.

Документ направили на ратификацию в парламентах двух стран. Однако после прохождения, казалось бы, формальной процедуры в Госдуме, узбекский Олий Мажлис отложил решение на неопределенное время. По мнению ряда местных аналитиков, речь идет о банальном торге. "Власти Ташкента элементарно хотят выторговать себе более весомое участие в получении прибыли от продажи перспективного в целом самолета, – считает Ильхат Тушев, аналитик узбекской компании Central Asia investments. – Ни доля в ОАК, ни доля в СП их не устраивает, учитывая потенциальный рынок продаж Ил-114 и возможные прибыли". Кроме того, обмен акций ташкентского завода не предполагает каких-то денежных выплат с российской стороны, что в Ташкенте также считают неприемлемым.

Второй билет в тот же конец
Между тем у Ил-114 уже появился серьезный конкурент на российском рынке – Ан-140. Это региональный турбовинтовой самолет с двигателями украинской компании "Мотор Сич", рассчитанный на перевозку 52 пассажиров на расстояние до трех тысяч километров. Он был разработан КБ им. Антонова на замену устаревшему Ан-24. Выпуск чужого для российского авиапрома самолета осваивает самарское АО "Авиационный завод "Авиакор"" (входит в холдинг "Русские машины" Олега Дерипаски), которое еще в 2003 году зарегистрировало с Харьковским государственным авиационным промышленным предприятием (ХГАПП) совместное предприятие по продвижению самолетов Ан-140 на российский рынок. С начала 2008 года руководство "Авиакора" приняло решение полностью перенести производство Ан-140 в Россию. Менеджмент предприятия собирается наладить изготовление необходимых агрегатов до конца текущего года. В ноябре прошлого года "Русские машины" начал переговоры с ОАК о возможности вхождения в авиакорпорацию. ""Авиакор" привлекателен тем, что расположен рядом с металлургическим заводом, – считает Алексей Федоров. – Мы видим резон в том, чтобы делать там первичную обработку заготовок, в первую очередь тех, где есть большой отход в стружку. Логистика переработки будет более эффективной". Отметим, что вопрос вхождения "Авиакора" в ОАК не требует согласования на государственном уровне.

Впрочем, в ОАК признают, что ситуация по вхождению "Авиакора" в корпорацию связана с переговорами с Узбекистаном, оставляя определенный временной задел для Ташкента. "Сначала мы хотели бы до конца понять ситуацию с ТАПОиЧ, а после этого уже принимать решение по самарскому заводу", – подчеркивает Алексей Федоров. Одно ясно уже сейчас – нишу среднемагистральных турбовинтовых самолетов в линии продукции авиакорпорации займет только одна машина.

Что касается поставок для крупных авиакомпаний (работающих в сегменте перевозок более пяти миллионов пассажиров в год), то конкурировать Ил-114 предстоит с новейшей разработкой российских конструкторов – Sukhoi Superjet100, который собирается вместе с дюжиной европейских и американских соразработчиков и поставщиков.

Кина не будет
Ан-140 и Ил-114, в принципе, могут разойтись на рынках сбыта. Первый самолет больше ориентируется на приполярные регионы. Ил-114 уже засветился на ряде международных авиасалонов, получив хорошие отзывы, и может поставляться в южные страны третьего мира – Африку, Азию, даже Латинскую Америку. Но твердых контрактов в условиях неопеределенности вокруг вхождения в российский авиапром у ТАПОиЧ мало: в 2009–2010 годах завод намерен поставить для российских заказчиков только четыре самолета Ил-114−100. Три из них уйдут малоизвестному московскому ООО "Управляющая компания "Русские самолеты"" (оно планирует выйти на рынок Индии), один – для "Техноспецсталь-Инжиниринг". "Будут заказы, будем строить еще – заделы есть, финансирования нет", – отмечает заместитель генерального директора по производству завода Джалалитдин Гулямов.

Еще один гарантированный заказчик – НАК "Узбекистон хаво йуллари". В апреле 2007 года ТАПОиЧ заключило контракт с НАК на поставку четырех Ил-114−100 стоимостью около 50 млн долларов. Первый самолет планируется собрать во второй половине текущего года, остальные – в 2010 году. Учитывая, как собирались машины по первому контракту (три самолета за восемь лет!), сроки реализации второго могут быть также передвинуты на более поздний срок. Но проблема даже не в этом. По расчетам руководства заказчика, для того чтобы отказаться от советской техники на ближне- и среднемагистральных маршрутах, узбекской авиакомпании необходимо не более восьми Ил-114. Таким образом, после 2010 года у ТАПОиЧ практически нет заказов. Не осталось на предприятии, где сегодня по штатному расписанию работает порядка семи тысяч человек (реальное количество работающих не называется), и квалифицированной научно-технической и рабочей силы. Усилившийся после развала СССР отток специалистов теперь догнало естественное сокращение – возрастное. "Времена, когда к проходной завода подъезжали автобусы, увозившие рабочих на приработок на выходные дни, порой даже в соседний Казахстан, прошли, – вспоминает один из рабочих ТАПОиЧ, – некого увозить".

Отсутствие заказов привело к тому, что завод ощущает дефицит кадров среднего звена – специалистов, которые должны управлять и контролировать сборку самолетов. Практика же небольших заказов не позволяет получить приемлемые цены при мелкосерийном производстве, считают эксперты. Затягивание процесса вхождения в ОАК, отсутствие полноценной кооперации с поставщиками не позволят заводу в Ташкенте не только снижать производственные расходы и сокращать издержки, но и строить производственные планы на дальнюю перспективу. Уже в недалекой перспективе ТАПОиЧ может оказаться фактически без заказов, а значит – без перспектив выживания на рынке.

Дильмурад Холматов, автор "Эксперт Online", "Эксперт"

№9 за 9 марта 2009
Ташкент